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第七章高速铁路车站与枢纽

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09高速铁路的车站、枢纽与运输组织解析

09高速铁路的车站、枢纽与运输组织解析

3．高速列车车场与普速列车车场在同一平面并列合设
图9-11（a）为高速线与既有线并行引入既有尽端式 客运站布置图，将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站 台改建为高速列车车场，供接发高速列车之用；与高速列 车车场并列的其他到发线和站台作为普速列车车场，且在 外侧适当扩建，供接发普速列车之用。在既有站房对侧， 新建副站房，主站房与副站房之间采用高架通廊和地道相 连，供旅客进、出站和换乘。两车场的进口咽喉用渡线互 相连通。高速列车的动车段以及既有普速列车的客车整备 场和机务段都有单独的站段联络线相衔接，以保证咽喉区 必须的平行进路。这种布置方案适合于以办理始发、终到 高速列车为主的高速站。
4．既有站上方设高架高速列车车场布置方案 图9-12为高速线高架引入既有站，在其上方设高架高速列车车场，其线路可
采用如图9-12所示的平面和横断面布置，承担接发高速旅客列车和通过车站不停 车通过的跨线旅客列车任务；桥下地面既有站为普速车场，承担接发始发、终到 停站通过的普速旅客列车的任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连 通，以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线时，两车场 之间也可不必连通，以节省工程费用。高速旅客列车的旅客可通过主、副站房的 自动扶梯和高架候车室通廊进、出站和换乘。普速旅客列车的旅客可通过高架候 车室和地道进、出站。
3．分线引入方式 这种引入方式对城市环境影响少，拆迁工程量小，有利于扩大枢纽的客运能
力，高速线的施工不影响运营。但新建高速站远离城市中心，不利于吸引客流， 且与既有主要客运站相隔甚远，不利于旅客换乘。
小结
选择何种引入方式，应根据以上所述的一些原则和要 求并根据城市规划和现有枢纽的总布置图等条件，进行多 方案比选后予以确定。
高速站与既有站合设时，有以下几种方案可供选择。 1．高速列车与普速列车共用车场 这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速与普

铁路车站与枢纽

铁路车站与枢纽

铁路限界：为了确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击临近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超限的轮廓尺寸线。

线路间的中心距离原则：1.保证行车安全2.保证工作人员的作业安全和便利3.超限货物通过的需要4.线路间行车设备影响线间距的因素1.机车车辆限界2.建筑限界3.超限货物装载限界4.设置在相邻线路间的有关设备的计算宽度5.在相邻线路间办理作业的性质6.线路上通行的列车速度7.车站平面布置。

道岔选型一般由道岔的容许通过速度确定（客运专线例外）容许通过速度是指机车车辆通过道岔的最高运行速度。

辙叉号码越大，即辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔速度越高。

但辙叉号码越大，则道岔全长越长，占地长度也越长。

线路平行错移——在车站两平行线路间的某一段需要修建站台或其他建筑物，以及为某种作业需要而变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接，这种连接形式称为线路平行错移线路终端连接——将两平行线路中的一条线路的终端与另一条线路连接起来。

渡线——为了使机车车辆能从一条线路进入另一条线路，应设置渡线咽喉区——车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区。

自进站最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离称为车站咽喉长度。

作业进路——在车站或车场咽喉区要办理行车和调车作业，每项作业的运行径路叫做作业进路。

两项作业可同时办理，且互不妨碍的两条进路，叫做平行进路；作业互相妨碍，不能同时办理的两条进路叫做敌对进路。

车站线路有效长——线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。

全长——车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。

线路全长减去该线路上所有道岔的长度，叫做铺轨长度。

影响起止范围因素——1.警冲标2.轨道电路。

道岔的尖轨始端（无轨道电路时）道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）3.出站信号机4.车挡（为尽头式线路时）5.车辆减速器站坪：在铁路正线的平、纵断面上设置车站配线的地段叫做站坪。

《铁路车站与枢纽》课件

《铁路车站与枢纽》课件

出站流线
乘客到达目的地后，通 过出站检票口离开车站
。
换乘流线
乘客在不同线路或交通 方式之间进行换乘。
行李流线
行李托运、安检和运输 的流程。
铁路车站的站台设计
站台的类型
根据车站规模和线路配置 ，可采用岛式、侧式或混 合式站台。
站台的长度和宽度
根据车型和编组长度确定 ，确保列车停靠的安全性 和稳定性。
铁路车站的分类
总结词：详细列举
详细描述：根据不同的分类标准，铁路车站可以分为客运站、货运站、编组站、会让站、越行站等。 其中，客运站主要供旅客乘降和行李托运，货运站主要办理货物运输业务，编组站则负责列车解体和 编组作业。
铁路车站的发展历程
总结词
时间顺序描述
详细描述
铁路车站的发展经历了从无到有、从简单到复杂的过程。最初的车站只是简单的乘降点，随着铁路运输的发展， 车站逐渐扩大，设施不断完善，形成了现代化的铁路车站。未来的铁路车站将更加智能、高效，为旅客提供更加 便捷、舒适的服务。
站台面设计
包括站台面材料、防滑处 理、排水设计等。
铁路车站的站房设计
站房的功能分区
站房的内部装修
包括售票区、候车区、商业区、办公 区等。
注重环保、节能和人性化设计，提供 舒适的候车环境。
站房的外观设计
体现车站的特色和地域文化，与周围 环境相协调。
03
铁路枢纽概述
铁路枢纽的定义与功能
总结词：核心设施
现并处理安全隐患。
车站秩序维护
加强车站内外的秩序维护，防止乘 客拥挤、踩踏等安全事故的发生。
危险品查处
严格查处车站内携带危险品的乘客 ，确保车站安全无虞。
铁路枢纽的安全管理

《铁路车站与枢纽》课件

《铁路车站与枢纽》课件
《铁路车站与枢纽》PPT 课件
本课程介绍铁路车站与枢纽的概念与演变，列举其重要性与未来发展趋势。
什么是“铁路车站与枢纽”
1 定义
提供货物和旅客转运服务，对铁路运输起到 重要作用的场站
2 分类
按规模与业务分为主要站、火车站、货场和 联运枢纽等
铁路车站的功能
1
联运转换
实现火车与其他交通方式的联运转换
香港西九龙站
香港最大的铁路枢纽，连接中国 内地高速铁路网，集客货运于一 体。
柏林中央车站
德国最大的铁路枢纽之一，被誉 为铁路建筑中的“设计杰作”。ຫໍສະໝຸດ 中国铁路车站与枢纽的发展现状
发展阶段 初期阶段 提高建设
创新时期
现代化阶段
现状
部分城市有比较落后的火车站，铁路发展起步
全国铁路网的发展，多数城市有相对规范的铁路 场站
高速铁路枢纽建设，轨道交通和铁路空间立体交 汇
智能化、绿色化、数字化等现代化建设推进，铁 路装备和服务质量提高
铁路车站与枢纽的设计与规划原则
1
耦合原则
铁路车站与枢纽需与周边环境相匹配，遵循“人本设计、周边整合”的原则
2
科技原则
运用新科技、新材料、新工艺进行设计，提高铁路的安全性和舒适度
3
经济原则
铁路车站与枢纽的规划与设计需优先考虑其经济效益
2
运输服务
提供旅客进出站、行李托运等服务
3
经营管理
对车站周边进行经营管理
铁路枢纽的作用
货物集散
实现地区货物集中，便于销售与运输
信息枢纽
收集分析各地铁路运输信息，提高铁路运输的 效率
运输中心
连接铁路网中重要的运输路线
转运中心
实现同一地区内铁路运输的转运转化

(完整版)铁路线路及站场第七章会让站、越行站及中间站

(完整版)铁路线路及站场第七章会让站、越行站及中间站
图8－2 设两条到发线的横列式会让站布置图
会让站一般不设中间站台。若旅客乘降较多且远期有发展 时，可设中间站台，其位置应设在旅客站房对侧到发线与正线 之间。这样布置站台使用率高，除供正线停靠旅客列车外，还 可供另一条到发线停靠旅客列车，站台间有两条线路，工务维 修抽换轨枕方便。
2．纵列式会让站 纵列式会让站是将两到发线纵向排列，并逆运转方向错 移一个货物列车到发线的有效长度，如图8－3所示。这种布 置图有利于组织列车不停车会车，提高区间通过能力；适应 重载列车到发的需要；便于车站值班员与司机交接行车凭证。 但这种图型站坪长度长、工程投资大，且增加了中间咽喉， 车站定员多，管理也不方便；车站值班员嘹望信号确认进路 也不方便，车长与值班员联系工作走行距离长。因此这种图 型利少弊多，故一般只在山区因地势陡窄或需组织不停车会 让才采用。
越行站设在复线铁路上，主要办理同方向列车的越行业务。 因此越行站应有到发线、旅客乘降设备、信号及通信设备、技 术办公房屋等。先到的列车在本站停车，等待后一个同方向的 列车通过本站或到达本站停车后先开，叫做越行。先到的列车 在本站停车，等待反方向的列车到达本站。两个列车互相交会， 叫做会车。
第一节 会让站和越行站
图8－6 双线横列式中间站布置图
图8－5(b)、(c)和图8－6(b)、(c)布置图到发线较多且设 有牵出线，适用于货运量较大(如地、县所在地或较大物资集散 地)、且摘挂列车作业时间较长的中间站。
图8－5 单线横列式中间站布置图
图8－6 双线横列式中间站布置图
在双线铁路中间站上，为满足调车作业、列车反方向运行 以及双方向接发列车的需要，或因区间线路大修、线路临时发 生故障和其他情况下采取运行调整措施，必须使一条线路上运 行的列车转入另一条线路上继续运行，车站两端咽喉区的正线 间应各设两条渡线。

铁路车站与枢纽概述

铁路车站与枢纽概述

编组站
编组站在作业和设备上的特点： 3、局部改编中转货物列车作业：
该项作业除进行无改编中转货物列车的作业外，有 时还要变更类车重量、变更列车运行方向或进行成组甩 挂等少量调车作业，一般在到发场或通过车场进行。
因此，保证局部改编中转货物列车作业的顺利进行时 编组站通过车场设计必须考虑的问题之一。
编组站
铁路车站与枢纽概述
复习
1、车站的作用 2、区间的概念 3、解释有配线分界点和无配线的分界点 4、区间的分类 5、车站如何分类 6、车站路线的种类 7、线间距的概念
19:47
2
8、何为站界？ 9、识图
复习
10、中间站的概念
19:47
3
复习
11、中间站的作业有哪些？ 12、中间站的设备有哪些？ 13、会让站的概念 14、越行站的概念
编组站
编组站和区段站的关系： 编组站和区段站同属技术站 从技术作业来看，编组站和区段站都要办理列车的接发、解 编、机车的供给或换挂，列车的技术检查及车辆的检修等。
编组站
编组站和区段站的关系： ◆ 编组站的设备，从种类上看，一般与区段站一样，也有旅
客和货物运转、客货运业务及机车、车辆等设备。 ◆ 但位于大城市郊区的编组站，可能不设客、货运设备。
两侧的制动夹板挤压车轮进行制动，
减速顶： □ 减速顶是一种不需要外部能源，可以自动控制车辆溜放
速度的调速工具
□ 减速顶由外壳、吸能帽、活塞组合和止冲装置等组成。
减速顶：
编组站布置
编组站选址，应考虑一下几个方面： 妥善处理与城市的关系
编制站位置应便利集纳车辆 为干线运输效劳的路网性编组站，应远离城市，设在 主干线顺直的地点
一般而言，当编组站设有货场并有工业企业线连接 且货运量较大时，固定配属专用调机，担当取送作业。 当本站货运量很小，枢纽内货运站运量较大且装卸车作 业点多而分散时，主要采取枢纽小运转列车进行取送。 因此，尽量防止从调车场取送车与其它作业交叉干扰是 布置货运设备时应注意的关键。

铁路车站与枢纽作业参考答案

铁路车站与枢纽作业参考答案

《铁路车站与枢纽》作业参考答案第一篇站场设计技术条件1.什么是线路有效长？货物列车到发线有效长的计算公式是什么？有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。

货物列车到发线有效长的计算公式为：L效=L机+Q-q守/w+L守+L附2.常见的道岔配列形式有哪几种？相邻岔心的距离如何计算？常见的道岔配列形式有：（1）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔。

L=a1+f+a2+Δ（2）在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔。

L=a2+f+b1+Δ（3）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L决定于相邻线路的最小容许间距S。

L=S/sinα（4）在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L也决定于相邻线路的最小容许间距S。

L=S/sinαmin3.车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？（1）警冲标；（2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；（3）出站信号机（或调车信号机）；（4）车档（为尽头式线路时）；（5）车辆减速器。

4.为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高。

5.道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？（1）满足线间距离的要求；（2）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。

6.为什么有轨道电路时，要考虑警冲标和信号机的相互位置？（1）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处，。

为了避免在安装信号机时造成串轨，换轨和锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m的范围内。

（2）警冲标与钢轨绝缘的距离，取为3~4m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。

7.什么是线路全长？计算线路全长的目的是什么？线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。

交通枢纽与港站第七章铁路枢纽站场

交通枢纽与港站第七章铁路枢纽站场
西南地区干线：西南地区，主要省份陕西、四川、重庆、贵州、云南、广西等，特点为经济较为落后，受地形条件影响铁路建设条件差，在全国整体铁路网络中，西南地区铁路线路连接性较差。主要线路有：
宝成线：宝鸡至成都，我国第一条电气化铁路（1975年），线形走向受地形影响较大，坡度弯道较多，是沟通西北与西南的第一条干线铁路，铁路运行速度不快，08年受地震影响，部分破坏；
京沪线：北京至上海，是我国最为繁忙的铁路运输干线之一，全程电气化、复线，目前正在规划建设客运专线；
京九线：北京至九龙，1996年建成通车，目的和作用是为缓解南北运输压力大，沿途所通过大都为中小型城市，为地方运输与经济的发展起到巨大作用，03年全线复线，但运输管理水平及机车技术、电气化改造还在进一步建设之中，全线运行速度及效率不及京沪、京广。
第七章 铁路枢纽站场
我国铁路运输整体情况
铁路线网状况
铁路运输发展趋势
铁路运输近期发展描述
第一节 铁路运输概述
一、铁路运输整体情况
运输需求大 以下为近几年我国铁路运输需求整体发展情况
01
图1 铁路货运量发展状况图
02
图2 铁路客运量发展状况图
03
年份
铁路(亿吨)
全社会(亿吨)
所占比例（%）
目前最高时速为300km/h（天津~北京），客运平均能达160km/h，货运120km/h（速度已达世界先进水平）。
能否彻底解决一票难求的局面？
01
为何高档次列车需求并不火爆，相反出现大量运力浪费现象？
02
铁路提速对其他方式运输需求的影响？
03
铁路提速带来的思考
从各种不同的分类情况对铁路枢纽分类进行描述。
2.铁路枢纽作用
1.定义

交通枢纽与港站[第七章铁路枢纽站场]

交通枢纽与港站[第七章铁路枢纽站场]
铁路枢纽站场的运营管理
运输组织管理
列车运行图编制
01
根据客货运需求、列车编组计划和运输组织要求，合理编制列
车运行图，确保列车安全、准挥系统，实时监控列车运行状态，协调列车
运行，处理突发情况，确保运输秩序和安全。
运输统计分析
03
收集、整理和分析运输数据，评估运输效率和效益，提出改进
智能化发展
自动化调度系统
利用先进的通信和计算机技术，实现列车运行、信号控制、客货 运管理的自动化，提高运输效率。
智能安全监控
通过安装高清摄像头、传感器等设备，实时监测站场内的安全状况 ，预防和应对突发事件。
智能客户服务
提供自助查询、购票、检票等服务，方便旅客出行，提高服务质量 。
绿色化发展
节能环保设施
功能
铁路枢纽站场承担着货物和旅客的集 散、中转、编组等任务，是实现铁路 运输高效、安全、可靠的重要保障。
枢纽站场的分类
1 2
按作用分
主要枢纽站场、辅助枢纽站场和中间站场。
按结构分
集中式枢纽站场和分散式枢纽站场。
3
按地理位置分
城市枢纽站场、区域枢纽站场和地方枢纽站场。
枢纽站场的发展历程
初创阶段
19世纪中叶至20世纪初，随着铁 路运输的兴起，铁路枢纽站场开 始出现，主要满足货物和旅客的 集散需求。
措施，优化运输组织。
客货运组织管理
客运组织
根据客流特点，合理安排客运列车开行方案 ，提供便捷、舒适的旅客运输服务。
货运组织
根据货物品类、流向和运输需求，优化货运列车编 组计划，提供高效、可靠的货物运输服务。
联合运输
加强与其他交通方式的衔接与配合，实现旅 客和货物的“门到门”运输，提高运输效率 。

高速铁路枢纽的布置

高速铁路枢纽的布置

高速铁路枢纽的布置我国既有铁路枢纽经过几十年的建设和运营，已经具备了较完善的运营设施和良好的管理体系。

我国近年来才出现的高速铁路在建设标准、服务对象等方面有别于既有铁路线路。

高速铁路的出现对既有铁路客站及枢纽的运营效果、运能的发挥等都有重要影响。

因此，高速铁路与既有铁路枢纽之间存在密切的联系，其引入既有铁路枢纽意义重大。

高速铁路引入既有铁路枢纽需要研究的主要问题有高速线引入的具体位置及线路走向、高速铁路车站与既有客站的分布与分工、高速铁路动车段（所）等设备的布局等。

1.高速线引入既有铁路枢纽的原则（1）高速线的引入要与枢纽的总图规划相适应。

（2）高速线的引入要与城市发展规划密切配合。

（3）高速线引入后要与城市的其他交通方式协调配合。

2.高速线引入既有铁路枢纽的方式（2）高速铁路车站与既有客站合设时设备设置的原则与要求。

①高速列车的接发作业、调度指挥都是自成体系的，且使用的沿线设备也不同，普速列车不能进入高速系统；反之亦然。

因此，在划分客站车场线路时，要将高速车场与普速车场分开，不能混用。

②当高速列车下线运行时，车站的高速车场与普速车场间应利用渡线或实行立体疏解，以保证列车顺利转场和接发作业的机动性。

③当共用客运站房时，为便于旅客换乘，避免高速客流与普速客流在站内的交叉，高速客流的通道、候车室等要与普速客流明显间隔开来。

（3）高速铁路车站与既有客站合设时车场的布置及特点。

①高速车场与普速车场等高设置在同一平面内。

尽端式车站等高合设车场。

该站型为高速线与既有线并行引入既有尽端式客运站。

通过式车站等高合设车场。

该站型为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站。

②高速车场设在既有客站上方。

该站型为高速线高架引入既有客站，在其上方高架设置高速列车车场，负责接发高速列车。

车站下方的地面站则作为普速列车车场，承担普速列车的始发、终到和需停站通过的各项作业。

上、下两车场通过联络线相连，便于高速列车上、下既有线。

③高速车场设在既有客站下方。

铁路车站与枢纽(复习资料)

铁路车站与枢纽(复习资料)

《铁路车站与枢纽》复习资料一、单项选择题：1.道岔中心线表示法中的道岔中心是[ ]A.道岔尖轨尖端B.辙叉理论尖端C.道岔全长的中点D.直线和侧线两中心线交点2.如车辆溜经n副道岔时，则消耗的总能高为（单位mm）[ ]A.12nB.24nC.10nD.8n3.我国铁路站场上最常用的道岔是[ ]A.普通单开道岔B.普通双开道岔C.复式交分道岔D.三开道岔4.到发场适合的车场形式是[ ]A.梭形B.梯形C.平行四边形D.异腰梯形5.车站两到发线线间距一般为[ ]A.4000mmB.4500mmC.5000mmD.5300mm6.双线横列式区段站非机务段端平行作业数量不少于[ ]A.4B.5C.3D.27.我国站规规定，在中间站正线上铺设道岔[ ]A.不能小于9#B.不能小于12#C.不能小于18#D.大于6#即可8.梭形车场适合[ ]A.到发场B.调车场C.机务段D.货场9.横列式区段站机务段位置一般为[ ]A.站同左B.站同右C.站对左D.站对右10.机车车辆限界半宽是[ ]A.1700mmB.1750mmC.1800mmD.1740mm11.车站直线型梯线车场最适合[ ]A.线路较多的到发场B.线路较少的到发场C.线路较多的调车场D.都适合12.区段站靠近基本站台的到发线一般是[ ]A.单进路B.双进路C.三进路D.多进路13.双线横列式区段站客货交叉产生的原因是[ ]A.两到发场在正线一侧B.两到发场在正线两侧C.两到发场在调车场一侧D.两到发场在调车场两侧14.驼峰溜放作业中的易行车是指[ ]A.阻力小B.速度快C.装载重D.装载轻15.调车驼峰的组成是[ ]A.推送线、溜放线、迂回线B.推送线、峰顶、溜放线C.推送线、峰顶、迂回线D.推送部分、峰顶、溜放部分16.横列式区段站的主要特征是上下行到发场[ ]A.平行布置在正线两侧B.平行布置在正线一侧C.纵列布置在正线两侧D.纵列布置在正线一侧17.普通单开道岔确定运行方向的是[ ]A.转辙器部分B.辙叉部分C.曲线连接部分D.岔心部分18.以防止机车车钩越过警冲标，信号机一般设在警冲标后[ ]A.3.5mB.4mC.4.5mD.5m二、填空题：1.双线________式区段站一般不设机走线，因为______________。

铁路车站与枢纽(1)

铁路车站与枢纽(1)

铁路车站与枢纽(1)作业一：1.尝试绘制单道岔的几何元素图。

2.道岔布置的常见形式是什么？答：道岔布置的常见形式有：（1）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔。

（2）两个正向道岔应布置在基线的对侧，或另一个正向道岔应布置在基线的支线上。

（3）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离l决定于相邻线路的最小容许间距s。

（4）在基线的另一侧布置两个具有相对辙叉尾的道岔。

该布置中两个相邻道岔中心之间的最小距离L也由相邻线路的最小允许距离s确定。

3.影响站线有效长度起止范围的因素有哪些？答：（1）警冲标；（2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；（3）出站信号机（或调车信号机）；（4）车档（为尽头式线路时）；（5）车辆减速器。

4．车站线路连接形式有哪些？答：站线连接形式主要有线路终端连接、渡线连接、梯线连接和线路平行交错连接5．分别画出《站规》推荐的设一条、两条到发线的会让站布置图。

6．分别画出《站规》推荐的设一条、两条到发线的越行站布置图。

7．区段站在路网上的分布主要决定于哪些因素？答：（1）牵引段长度（2）路网技术运行要求（3）区域城镇发展规划8．区段站按图形可分为哪三种？答：横列式、纵列式、客货纵列式。

9.尽量画出并说明双线平区间车站五大主要设备的合理位置及原因。

10.分析并解释双线水平段车站型式两端咽喉区存在哪些平行线路？指出了该布局的主要缺点。

答：横列式区段站布置图：优点是布置紧凑，站坪长度短；占地少，设备集中，投资省，管理方便，车站定员少；作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业比较方便；对各种不同地形的适应性强，并便于进一步发展。

缺点是一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的工业企业线接轨不方便。

第七篇 高速铁路车站

第七篇 高速铁路车站

信息服务系统
（七）客运服务
（七）客运服务
（七）客运服务
第二章 高速车站基本图型
一、高速车站的作业
各类高速车站的主要作业内容如下： 1．越行站
(1)办理正线各种列车的通过。 (2)办理速度较快的列车越行速度较慢的列车，不办理旅客乘 降作业，只需设2条待避到发线； (3) 不办理客运业务，原则上不设站台。
(2)有折返列车中间站的图型分析。
选用对应式图型，如影响能力大，地形条件可能时也可采 用正线外包式图型。
二、高速车站的基本图型
3．高速站基本图型适应性分析 (3)无配线乘降所到发客运量少,影响正线能力,不宜采用。
(4)关于中间站安全线设置问题
目前我国高速铁路停站列车进站速度考虑不超过80km/h。 列车自动控制系统完善可靠。因此，除需有隔开进路等特殊 情况，可以不设安全线。
2. 系统性
按照“系统集成、整体最优”的原则，以客站为中心， 实现城市其他交通工具与铁路之间的有机结合、系统优化， 建立各种交通方式换乘的综合枢纽。
（1）与城市规划相协调 站址选择应与城市规划相配合 铁路客站应与城市融为一体 客站应与城市轨道交通、道路交通有效衔接 （2）客站各组成部分形成统一整体 （3）铁路客运站专业系统应实现整体最优
(1)货车轴重问题。
我国货车轴重大多在21t及以上，并向25t发展；高速铁路 要求轴重不超过18t：
(2)速度差问题。
货物列车速度低，速度差大，不利于客货共线运营；
(3)信号适应问题。
高速客运铁路无地面信号，行车靠ATC和CTC。货车不适应。
第一章 高速铁路车站设计特点及主要内容
一、高速车站设计特点
第三章 段、所、区与车站的布局及连接

【2019年整理】交通枢纽与港站第七章铁路枢纽站场1

【2019年整理】交通枢纽与港站第七章铁路枢纽站场1

d.焦柳线：河南焦作至广西柳州，沿途经多个工业重镇，如：焦作、济 源、洛阳、南阳、襄樊、宜昌、张家界、吉首、柳州等，以工业运 输材料为主体功能，该路线复线较低。
③ 华东地区干线：华东经济发达地区铁路干线，以华东地区为基础，发展铁路 运输的对外联系与交流，主要线路有：
a.沪杭线：上海至杭州 b.浙赣线：杭州至株洲，全程电气化、复线，连接浙、赣、湘三省，是华东地区 与中部地区对接的主要通道之一。 ④ 西北地区干线：西部地区，欠发达地区，矿产资源丰富，主要省份有：新疆、 青海、甘肃、宁夏、陕西、西藏等，五大铁路干线，即： a.兰新线：兰州至新疆乌鲁木齐，大部分线路与古“丝绸之路”一致，东接陇 海铁路，连接华北至西北和西藏的主要通道，是“欧亚大陆桥”的重要组成部 分，承担大量的国际铁路运输及多式联运； b.包兰线：包头至兰州，是华北通往西北的重要干线，对加速内蒙、宁夏、甘 肃的经济建设起着重要作用，有部分路段在沙漠之中； c.宝中线：宝鸡至宁夏中卫市，1995年通车，对陕甘宁地区内部运输起到巨大的 作用，运输量较大； d.西陇海线：乌鲁木齐至喀什，是新疆自治区内重要的运输联系带； e.西藏铁路：兰州至拉萨，2006年12月通车，海拔4000m以上，大部分单线，完 善了我国整体的铁路网络结构，促进西部（特别是西藏）与内地的联系。
第七章 铁路枢纽站场
铁路运输基本情况 铁路枢纽概述 铁路站场
第一节 铁路运输概述
一、我国铁路运输整体情况
二、铁路线网状况
三、铁路运输发展趋势
四、铁路运输近期发展描述
一、铁路运输整体情况
1、运输需求大 以下为近几年我国铁路运输需求整体发展情况
货运量（亿人） 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008年份
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中间站
办理正线各种列车的通过。 办理停站列车和越行列车进出到发线和旅客上下车。 有立即折返列车的中间站，办理列车终到、始发作业。 有综合维修管理区岔线接轨的中间站办理相关作业。 一般均设有与既有铁路车站之间的高中速联络线可供旅客列车上下
（1）方式
利用旧线，走向不变，布局一般不变， 部分改造，客货共行
（2）改造方法
①既有客运站要进行适当的改扩建，如改建站房，增 加站线，到发线设计为双进路，咽喉区设计为大号码 道岔；
②有高速列车通过的站台要加宽，以保证高速列车通 过时产生的气流不影响站台上旅客的人身安全；
③引入城市枢纽的高速线必须与城市干道立交，曲 线半径要适当加大，线路两侧要设置防护栏杆，以 保证高速列车在枢纽内有较高的行车速度。
③引入既有枢纽的高速线，其技术条件一般均应满足高 速列车运行速度的要求。
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（3）优缺点 优点：运营自成系统，速度和通过能力能充分发挥 缺点：工程量大，与城市中心存在衔接便利问题
（4）适用条件 客运量大的特大城市间
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1.3 新建高速，与既有线平行
1.3.1 全高速模式 （1）方式 与既有线并行，并引入既有线大、中城市枢纽
第七章 高速铁路的车站及枢纽
第一节 绪论 第二节 车站设计 第三节 高速铁路平、立面的总体布局 第四节 高速铁路引入既有枢纽的方式
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第一节 绪 论
建设模式包括修建模式和运输组织模式
修建模式
既有线改造
建设新线
与既有线并行 远离既有线修建
①
③②③
运输组织
客货混跑
全高速 高、中速共线 客运专线.1.1既有线改造，客货列车共线运行模式
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(3)优缺点 优点：工程量小，对城市规划的影响小 缺点：运营存在困难，速度和通过能力受限制
（4）适用条件 既有条件良好，用量不是太大的情况
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1.2 全部新建高速铁路，全高速旅客列车运行模式
（1）方式 修建新线，走向分离，自成系统，高速开行
（2）特点 ①高速列车的始发、终到站一般都采用高架引入既有大城 市铁路枢纽的客运站，且站场与既有站并列设置，站房共 用、高速站房为高架或地下，出入口与既有站房连通，以 便利旅客换乘。 ②由于高速线与既有线的走向分开，高速铁路沿线 应单独设置一定数量的越行站和中间站。
高速运行（跨线客流在衔接站一律换乘）
（2）特点
①由于高速线与既有线基本并行修建，可尽量利用既 有线的客运设施，为高速站与既有站台并设置创造良 好条件。 ②由于高速线不运行中速列车，在枢纽内当高速站与既 有站分设时，高速线可不必修建引入既有站的联络线。
③高速站的到发线有效长可按高速列车规定的长度确 定，不必考虑中速列车的长度。
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（3）优缺点 优点： 工程量相对较小，不对城市造成分割， 运营程度高，车站占地少，旅客不必 换乘 缺点： 运输组织困难
（4）适用条件
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第二节 车站的设计
2.1 高速铁路车站设计特点 车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务
货车轴重问题 速差问题 信号适应问题 减少牵引质量、加大牵引功率和减缓最大坡度 货物列车编组和货物装卸问题
④由于跨线旅客必须在衔接站换乘，因而便利旅客换乘 是这种模式的关键，在高速线引入枢纽时，应与城市交 通密切配合，以解决旅客. 的换乘问题。
（3）优缺点 优点： 工程量相对较小，不对城市造成分割， 运营程度高，车站占地少 缺点： 换乘问题
（4）适用条件 客流量大，跨线客流少的状况
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1.3.2 中、高速共线模式 （1）方式
为办理行包、邮件装卸而延长旅客列车停站时间与高速铁路铁路追 求最短的旅行时间是背道而驰的。
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高速铁路车站设计的主要内容
高速车站设计应进行以下主要内容进行方案比选、总图布 置、纵横断面、路基土方、排水、用地和工程数量计算等工作。
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高速车站。越行站、中间站、始发站。
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区间渡线。渡线，又称作横渡线、过渡线、转辙段，是指用以连接两条平行铁轨的一种道岔，
车），那就必须通过一条线路，直接连通京沪线和沪杭线，这就是联络线了
➢
疏解区。包括高速线与高速线、高速线与普速线。
➢
走行线。包括各种段、所、区等与高速站（或高速正线）间的各种走行线。
➢
各类段、所、区的线路及股道布置，包括：动车检修段；动车运用所；动车折返所；机车整备
所；大型养路机械化段；综合维修管理区；供电段；牵引变电所；开闭所。
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开闭所，是将高压电力分别向周围的几个用电单位供电的电力设施 .
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2.2 车站分类
越行站 按技术作业性质可分为： 中间站
始发、终到站
按作业量大小可分为：
大型站 中型站 小型站
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高速铁路车站作业 越行站
办理正线各种列车的通过。 办理待避列车进出到发线，停站待避。 个别车站设有综合维修管理区岔线，需办理相关作业。
使行驶于某路线的列车可以换轨至另外一条路线。该类轨道通常会配有一组至多组的转辙器。
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高中速联络线。铁路的线路网络是由各条主要干线连接而成，如京沪线，京九线。比如北京到
杭州，普通旅客列车就经过京沪线，到上海站（上海站是尽头站，只有一个方向进出），然后
倒出上海站，往杭州方向去 但有些列车是不经过上海站的（比如，北京到杭州的直达列
与既有线并行，高速线上既开行高速旅客列车， 又可行中速旅客列车。既有线除开行全部货运 列车外，还开行中、普速旅客列车以及少量运 行距离较短的跨既有线和高速线的中速旅客列 车（跨线客流不必在接轨站换乘）
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（2）特点
①当高速站与既有客运站在枢纽内分设时，两站间要设 置方便的联络线，以方便中速列车上、下高速线运行。 ②高速线上所有的车站到发线的有效长，必须同时能够 满足高、中速列车长度的要求，由于中速列车较高速列 车要长，故车站到发线有效长将长于全高速模式。 ③高速线沿途要设置一定数量的越行站，以便中速列车 待避高速列车。 ④当中、高速列车牵引动力不同（如高速为电力，中 速为内燃）时，在接轨站上需要设置不同牵引方式的 牵引动力设施。
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高速铁路车站设计特点
车站作业单一，只办客运业务，不办货运业务 高速旅客列车不办理行包和邮件装卸业务
高速铁路车站办理行包、邮件承运业务，必须建立地下拖车道路系 统，这将大量增加高速站特别是部分高架于既有站上和与既有占并 列设置的高速站的工程投资。
在高速列车和跨线快速列车上占去两节旅客车厢而挂邮车和行包车， 成本高，不经济。