飞机发动机指示系统(精选)

民用飞机发动机指示系统设计考虑作者：梁秋明来源：《科学与财富》2011年第08期[摘要] 本文详细地描述了在设计民用飞机的发动机指示系统时需要考虑的因素，明确指出了在设计发动机指示系统时需要遵循的设计准则，并依据适航要求给出了发动机指示系统图标设计的建议，为设计民用飞机的发动机指示系统提供了基本设计思路和基础。

[关键词] 民用发动机 EI 指示图标设计0、前言在飞机的整个飞行过程中，发动机的指示系统EI（Engine Indication）是发动机工作情况的晴雨表，是飞行员知晓发动机工作状态最重要的手段。

发动机指示系统为飞行员提供了发动机工作的重要参数指示和推力指令，为飞行员控制发动机推力提供参考，并且及时、准确地通知飞行员发动机参数的异常状况，最终达到最大程度确保飞行安全的目的。

1、民机发动机指示系统概述目前，民用飞机的发动机指示系统基本采用先进的数字电子式控制，具有高可靠性、高精度、显示直观等优点，大大减轻了飞行员负担，提高了飞行的安全系数。

发动机指示系统主要依靠发动机传感器和发动机控制系统提供的数据，经由飞机航电系统的计算机处理后，将发动机参数显示在发动机指示与机组告警系统EICAS（Engine Indication and Crew Alerting System）的显示屏上。

2、民机发动机参数指示民用飞机的发动机参数分为主要发动机参数和次要发动机参数。

依据SAE APR5364《民用飞机在多功能显示器MFD（Multi-function Display）设计人为因素考虑》的设计指导，主要发动机信息应该包括能够在每一个飞行阶段正确反映发动机推力并且能够指导飞行员调节正确推力的发动机参数，或者是能够监控发动机当前运行状态并且能够确认发动机正确操作的发动机参数。

涡轮发动机推力调节依据的主要发动机参数一般是指发动机排气压力比EPR(Exhaust Pressure Ratio)、发动机扭矩或发动机低压转子转速N1。

有效性77—00—00发动机指示 － 介绍功用发动机指示系统连续地提供发动机数据至公用显示系统（CDS ）。

发动机指示系统有这些分系统：－ 低压转子转速（N1） － 高压转子转速（N2） － 排气温度（EGT ） － 机载振动监控（AVM ）公用显示系统（CDS ）通常在两个显示装置（DU ）上显示发动机数据。

一个显示装置显示发动机主要的显示和另一个显示装置显示发动机次要的显示。

发动机主要的显示总是在上部中央显示装置（DU ）上。

发动机次要的显示总是在下部中央显示装置上。

发动机数据也能显示在内侧的显示装置（DU ） 缩语和略语 altn － 备用的 AVM － 机载振动监控 BITE － 自检设备 CAS － 校准空速 CDS － 公用显示系统 CDU — 控制显示装置 chap － 章 DEU － 显示电子装置 DU － 显示装置EEC － 发动机电子控制器 EGT － 排气温度FDAU － 飞行数据采集装置 FDR － 飞行数据记录器FFCCV － 风扇框架／压气机机匣垂直面（传感器） FMCS － 飞行管理计算机系统 FMV － 燃油计量活门 HPC － 高压压气机 HPT－ 高压涡轮HPTACC － 高压涡轮间隙主动控制 LPC － 低压压气机 LPT－ 低压涡轮LPTACC － 低压涡轮间隙主动控制 REV － 反排装置套筒位置 tach － 转速表TBV － 过渡放气活门TRA － 推力杆解算器角度 TRF － 涡轮后框架UTC － 世界时（一致的） VBV － 可调放气活门 VSV － 可调静子叶片 vib－ 振动77—00—00—000 R e v 4 10/24/2000有效性77—00—0077—00—00—000 R e v 4 07/21/1997N2转子转速发动机指示 － 介绍公用显示系统 上部中央显示装置 （发动机主要的显示）机载振动监控（AVM ）排气温度（EGT ）N1转子转速公用显示系统下部中央显示装置 （发动机次要的显示）有效性77—00—00发动机指示 － 一般说明概述发动机指示系统显示每台发动机的这些参数： － 低压转子转速（N1） － 高压转子转速（N2） － 排气温度（EGT ） － 发动机振动 发动机电子控制器发动机电子控制器（EEC ）从这些发动机传感器接收模拟的输入：－ N1转速传感器 － N2转速传感器－ EGT 探头（T49.5）EEC 把模拟的信号改变为数字的信号。

技术论坛 TECHNOLOGY FORUM中国航班 CHINA FLIGHTS58空客A320系列飞机CFM56-5B 发动机EGT 指示解析文吴超 （东方航空技术有限公司西北分公司）摘要：简述选装CFM56-5B 发动机的A320系列飞机启动模式，以及EGT 热电偶电阻值异常造成指示偏低，从而导致发动机启动失败。

解析EGT 热电偶镍铬铝合金探测发动机排气温度的工作原理。

关键词：启动；EGT；热电偶针对选装CFM56-5B 发动机的空客A320系列飞机启动控制有两种模式：自动启动和人工启动。

首先简述两种启动模式的特点：在自动启动期间，ECU 打开启动活门，当高压转子转速N2达到16%时点火；22％时，开始供油，大约50%时，达到涡轮自维持转速，从而脱开起动机，切断点火系统。

在起动程序进行期间，ECU 对发动机提供全面保护，包括：高压燃油伺服失效，热启动，发动机超速，点火失败等保护模式。

而人工启动则需要人工控制发动机的主电门从而控制其点火、供油，并且人工模式下，失去ECU 对发动机的保护。

某航空公司飞机执行航班任务时，机组反映一发启动失败，主要现象：二发启动成功后，机组按照自动启动程序启动一发两次，均因为EGT（ENGINGE EXHAUST GAS TEMPERATURE 发动机排气温度）指示不上升，所以发动机的控制单元FADEC（Full Authority Digital Engine Control 全权数字式发动机控制）就认为供油之后，15秒内EGT 未上升，认为发动机点火失败，满足自动启动下的保护逻辑程序，从而自动切断燃油供给，并完成发动机冷转，去除燃烧室多余燃油，为燃烧室完成冷却降温。

在机组启动失败之后，按照程序建议机组完成人工启动，相比自动启动程序，人工启动失去部分FADEC 的参数监控，因此造成部分启动保护逻辑程序失效。

在通过人工启动完成强制供油之后，发动机的高压转子转速N2、压气机出口压力PS3、风扇转速N1以及发动机燃油流量FF（FUEL FLOW）等其它表征发动机状态的参数均正常上升，并最终达到慢车时的标准参数，但唯一不正常的参数EGT图1 CFM56-5B 发动机热电偶的组成图2　热电偶的电路连接技术论坛TECHNOLOGY FORUM指示仍旧只有27摄氏度，明显不符合AMM（Aircraft Maintenance Manual飞机维修手册）规定。