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绥芬河口岸站扩能改造方案研究刘特【摘要】在分析绥芬河口岸站既有设备情况和存在问题的基础上,根据车站近远期运量,研究了既有车场扩建、新建宽轨场两个不同方案,并进行技术经济比较,推荐采用既有车场扩建方案.【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2008(034)004【总页数】4页(P78-81)【关键词】绥芬河口岸站;扩能;既有车场扩建;新建宽轨场【作者】刘特【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300142【正文语种】中文【中图分类】U2绥芬河站位于黑龙江省东南部绥芬河市，是我国联系东北亚地区重要的陆路口岸，车站东与俄罗斯的格罗迭科沃车站相连。
近年来，绥芬河口岸对外贸易量增长迅速，目前承担了与俄罗斯40%以上的贸易量。
1 既有绥芬河站概况1.1 绥芬河城市规划绥芬河市位于东北亚经济圈中心，是我国重要的边境口岸城市和对俄商贸旅游城市。
中心城区由铁西区、铁北区、老城区、公路口岸交易区、宽沟工业园区构成，市区规划人口2010年为15.4万人，2020年为24.3万人。
城市总体规划以小绥芬河为未来城市发展的轴心，在改造老城区、完善铁西区、建设铁北区的基础上，集中向城市西侧的宽沟方向发展。
1.2 车站性质及规模绥芬河站为滨绥线的终点站，南行5.9 km出境，与俄罗斯的格罗迭科沃车站相连，两站间设有准、宽套轨1条。
车站由南北两场组成，相距2.4 km，呈90°角纵列式布置。
两场间有1条准轨正线和1条宽轨联络线。
2005年日均办理始发终到旅客列车4对，日均发送旅客2 343人；实际完成进口货运量733.8×104 t。
绥芬河口岸站现状如图1所示。
图1 绥芬河口岸站示意1.3 车站存在的主要问题随着近远期运量进一步增长，准轨、宽轨到发线能力不足，有效长度不能满足接发准轨列车5 000 t和宽轨列车4 500 t的作业需要，准轨、宽轨调车场解编和存车能力，以及换装场换装能力不足。
2 车站作业量预测研究年度绥芬河口岸站分方向旅客列车对数见表1，货物列车对数详见表2。
胸怀大局的“守关人”——绥芬河海关严防境外疫情输入、促进外贸稳增长工作掠影作者：邵丹任红禧来源：《党的生活（黑龙江）》 2020年第5期邵丹任红禧5 月1 日一早，绥芬河海关公路查验科科员孙伟奇放弃节日休假，准时来到绥芬河公路口岸货运现场，穿戴好防护装备，调试好设备，开始了一天的通关查验工作。
绥芬河是我省最大的对俄口岸，大量商品从这里通关。
孙伟奇和同事所站立的地方，就是中俄之间贸易往来的国门。
在疫情形势空前严峻的情况下，作为严防境外疫情输入的第一道防线，这道国门面临着前所未有的压力。
守国门：拧紧入口“安全阀”4 月22 日，绥芬河大雪纷飞，气温骤降至零摄氏度以下。
早上8 点，绥芬河海关关长赵城臣早早出现在公路口岸。
他换上厚厚的防护服，一边查看入境司乘人员的采样记录，一边叮嘱现场关员注意防寒。
这已是他和同事们在一线连续坚守的第87 天。
3 月中下旬，国内疫情形势已趋缓和，而俄罗斯的疫情形势却日益紧张，越来越多的在俄华人转道回国，使绥芬河口岸的疫情防控压力陡增。
为了织密防控网，绥芬河海关迅速组织一线力量进入“战时”状态，加强入境旅客的健康排查，增加重点人群的核酸检测抽样比例。
3 月26 日，入境旅客的核酸检测首次发现阳性，这也是绥芬河境内出现的第一例确诊病例，口岸气氛顿时紧张起来。
在入境旅客检测最高峰时，每天多达400 余人，疫情防控压力极大。
登临检疫、监测体温、采集拭子、流行病学调查等工作量呈倍数增长，很多关员穿上防护服一干就是十多个小时。
医学采样组是任务最为繁重、条件最为艰苦的岗位。
因为防疫技术要求，他们只能在室外临时搭建的采样方舱里工作。
方舱里寒气逼人，工作人员每进行一例采样，都要进行多次手部消毒，很多时候手被冻得不听使唤。
鼻咽拭子采样时，他们与入境旅客的距离不足20 厘米，面临着被感染的巨大风险。
绥芬河海关公路办旅检二科科长牟柏宇连续两个多月战斗在旅检“红区”岗位上，每天吃住在单位，累得疲惫不堪。
金融观察与经济视野47黑龙江省自贸区与省内主要边境口岸基础设施建设互联互通研究李凌艳（黑河学院经济管理学院）摘要：黑龙江省正在按照“打造国家向北开放的重要窗口，建设黑龙江自由贸易区、沿边重点开发开放试验区、跨境经济合作示范区、面向欧亚物流枢纽区”的发展定位，加快构建以对俄合作为重点的全方位对外开放新格局。
基础设施是经济社会发展的基础和必备条件，对经济发展具有明显对带动和支撑作用。
黑龙江省自贸区的三个片区中，绥芬河与黑河是及其重要的边境口岸，哈尔滨是整个黑龙江省的一个重要交通枢纽，加强黑龙江省自贸区与省内主要边境口岸城市基础设施建设，对实现黑龙江省全面互联互通，进一步实现对外开放，扩大对外交流具有十分重要的意义。
关键词：黑龙江省；边境口岸；基础设施2013年9月和10月由中国国家主席习近平分别提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的合作倡议。
黑龙江省在“一带一路”战略中，被界定为向北开放的窗口。
同年，《黑龙江和内蒙古东北部地区沿边开发开放规划》将黑龙江和内蒙古东北部地区沿边开发开放上升为国家战略。
黑龙江省迎来了向俄罗斯及东北亚开放的新机遇。
2015年，“哈绥符釜”（哈尔滨-绥芬河-符拉迪沃斯托克-釜山）陆海联运的常态化运行，“龙江丝路带”正式纳入国家“一带一路中蒙俄经济走廊”。
2019年8月，中国（黑龙江）自由贸易试验区获批，自贸区共划分为哈尔滨、黑河及绥芬河三个片区，功能划分详细，主要任务明晰。
黑龙江省正在按照“打造国家向北开放的重要窗口，建设黑龙江自由贸易区、沿边重点开发开放试验区、跨境经济合作示范区、面向欧亚物流枢纽区”的发展定位，加快构建以对俄合作为重点的全方位对外开放新格局。
基础设施是经济社会发展的基础和必备条件，对经济发展具有明显对带动和支撑作用。
黑龙江省自贸区的三个片区中，绥芬河与黑河是及其重要的边境口岸，哈尔滨是整个黑龙江省的一个重要交通枢纽，加强黑龙江省自贸区与省内主要边境口岸城市基础设施建设，对实现黑龙江省全面互联互通，进一步实现对外开放，扩大对外交流具有十分重要的意义。
收稿日期:2021-09-18作者简介:张成立(1964-),男,黑龙江庆安人,研究员,研究方向:城市与区域经济;王云鹏(1986-),男,黑龙江呼玛人,硕士,研究方向:中俄经贸合作与口岸经济。
摘要:近年来,绥芬河、黑河、满洲里、珲春、二连浩特、阿拉山口、东宁等重点沿边口岸的发展突飞猛进,主要经济指标不断增长,外贸发展各具特色。
本文从绥芬河口岸入手,对几个重点口岸的外贸发展特点和未来发展趋势进行了全方位的比较分析,提出了深化区域交流合作、加大向上争取力度、发挥特殊功能区叠加优势、拓展国际合作空间、加快推动外贸发展平台建设和跨境基础设施互联互通等对策建议,对于上级决策以及各边境口岸寻找自身差距、把握发展机遇、掌握竞争主动、加快经济社会发展等,具有重要的参考价值。
关键词:沿边口岸;绥芬河;区域合作;外贸平台;互联互通中图分类号:F470文献标识码:A 文章编号:1005-913X (2022)01-0012-05张成立1,王云鹏2(1.绥芬河市战略研究中心,黑龙江绥芬河157399;2.绥芬河市境外产业园区服务中心,黑龙江绥芬河157399)改革开放以来,我国沿边地区已经初步形成了全方位、多样化的口岸开放格局,特别是满洲里、珲春、二连浩特、阿拉山口、东宁、绥芬河、黑河等全国重点对俄口岸城市基础设施与周边国家互联互通,国际货物与人员往来密切,外向型经济活跃,已发展成为沿边最具活力与竞争力的经济区域。
为充分借鉴各地的发展经验,取长补短,加快“双循环”格局下开放型经济发展,促进兴边富民,特从绥芬河口岸入手,对几个重点口岸的外贸发展情况进行如下比较分析研究。
一、绥芬河口岸概况绥芬河位于黑龙江省东南部,与俄滨海边疆区接壤,1903年中东铁路建成通车,奠定了绥芬河地区交通、通讯和通商口岸的基础,史称“国境商都”。
上世纪20年代属于绥芬河口岸贸易的繁荣时期,特别是外国客商以收购粮食和农副产品为主的“坐镇收购”贸易红极一时,曾有俄国(苏联)、朝鲜、日本、英国、法国、澳大利亚、意大利、波兰、美国、丹麦、捷克等国籍人士相继在绥芬河经商、生活,最多时有18个国家商人5000余人。
口岸通行能力调研报告口岸通行能力调研报告一、背景随着全球经济的快速发展，国际贸易和人员流动日益频繁，口岸通行能力成为国际社会关注的焦点。
为了了解我国现有口岸的通行能力状况，特进行本次调研。
二、调研目的1. 了解目前我国主要口岸的通行能力，包括货物和人员的通行速度、通关流程等。
2. 分析当前通关瓶颈和制约因素，探讨如何提高口岸通行能力。
3. 提出相应政策建议，为提升我国口岸通行能力提供参考。
三、调研方法1. 网络调研：查询相关统计数据、研究报告以及口岸运营情况介绍。
2. 实地考察：选择我国主要口岸，观察和记录实际通行情况，与相关人员交流。
四、调研结果1. 口岸通行速度：根据数据分析，目前我国主要口岸的通行速度相对较快，大部分货物可以在规定时间内通关。
然而，部分快速增长的口岸仍然存在通关速度不达标的问题。
2. 通关流程：调研发现，我国口岸的通关流程相对复杂，包括各类检验检疫、报关审批等环节。
这些环节的繁琐程序和不协调的合作导致通关时间延长，制约了通行能力的提升。
五、分析与讨论1. 通关瓶颈：当前我国口岸通行能力的瓶颈主要集中在通关流程方面，包括各个环节之间信息不畅通、操作不协调等问题。
2. 制约因素：口岸通行能力受到了多方面因素的制约，包括技术设备的落后、人员素质的不高、制度机制的不完善等。
3. 政策建议：为提高我国口岸通行能力，应加强信息化建设，提高各个环节之间的沟通效率；加强人员培训，提升通关人员素质；优化制度机制，简化通关流程等。
六、结论通过本次调研，我们了解到我国目前口岸通行能力整体较好，但仍存在一些问题和局限。
为了进一步提高我国口岸通行能力，需要采取相应的政策措施，提高口岸通关流程的效率和便捷性，为国内外贸易和人员流动提供更好的服务保障。
绥芬河市在中俄两国边境口岸市场对接中的主体功能地位李靖宇、冯笑凝就在中国政府于2007年8月批复和颁发《东北地区振兴规划》后不久,俄罗斯政府也在前总统普京的亲自督战下出台了俄罗斯东部大开发的战略构想。
其中所规划的一个具体举措,就是要在符拉迪沃斯托克(海参崴)近郊的港口区域设立经济特区,力图通过大规模的海外招商引资,努力把这一经济特区建设成为俄罗斯经济走向世界的东大门[1]。
可以说,正是边境区域经济开发的共同任务,促使中俄领导人同时看到了合作的新机遇和契合点,于是便把两国边境口岸市场对接的问题提上了操作日程。
中国边境重镇——黑龙江省绥芬河市,距离俄罗斯海参崴仅有210公里,且又具有绥芬河—波格拉尼奇内互市贸易区之便,在多年的对俄贸易中积累了深厚的经济合作基础,再加上当地政府和企业的大力倡导和积极推进,已经使绥芬河市脱颖而出,有条件也有能力在中俄边境口岸市场对接进程中进一步确立主体功能地位。
一绥芬河市在中俄两国边境口岸市场对接中的路线图解绥芬河市处于东北亚经济圈的枢纽地带,东与俄罗斯远东地区最发达的滨海边疆区接壤,背依正在创建中的中国新的经济增长极——东北和环渤海地区,是目前中国通往日本海的最大陆路贸易口岸。
绥芬河市距离俄罗斯对应口岸波格拉尼奇内只有16公里,距俄罗斯远东最大的港口城市海参崴2小时车程。
通过绥芬河陆路口岸,经由俄罗斯海参崴海港,陆海联运货物可直达日本、韩国、美国、东南亚等国家和地区。
由此可见,绥芬河市是中外陆海联运的重要结点,是中国东北地区参与国际分工和合作的重要窗口和桥梁,其潜在的区域市场价值必须充分发掘。
(一) 绥芬河市为中俄边境区域内中方重要的口岸城市自1987年中国与原苏联恢复边境贸易以来,对外贸易便成为绥芬河市的支柱产业,巩固和扩大边境贸易成为绥芬河市经济发展的重要基础。
因此,绥芬河市在这方面不断地有所作为,对外贸易额从1987年的415万美元增至2007年的4613亿美元,占黑龙江省外贸总额的30%。
绥芬河口岸运输能力研究姓名：姜冰班级：10-国本三班学号：2010510699绥芬河口岸运输能力研究口岸城市做为国家的边境城市，越来越受到各方面重视，做为口岸城市的对外主要运输通道，铁路运输方式的地位和作用也越＿来越重要。
发展口岸铁路的作用，提高口岸站运输能力，实现铁路口岸大通关能力就显得更加重要。
正是在这样的背景下，论文从口岸站现状出发，对影响绥芬河口岸运输能力的影响因素进行了分析，通过对运输能力的理论研究。
提出了提高铁路口岸运输能力台勺对策，从而可以全面提高通关能力。
本文首先介绍了绥芬河站铁路运输发展的历程，提出了提高铁路运输能力的意义和作用；其次，对新形势下运输能力的需求进行分析，对通过能力的计算及利用进行了阐述，并着重研究了通过能力利用的影响因素，提出了储备能力及无效能力的评价标准，提出了在新的市场经济条件下提高运输能力的总体思路，对影响绥芬河站运输能力的内外部因素进行分析；最后提出了在新的市场经济条件下铁路口岸的运输需求与运输供给的协调配合方法，提出了提高绥芬河站运输能力进而提高口岸站通关能力的措施。
铁路是国家重要的基础设旋，国民经济的大动脉，交通运输体系的骨干。
市场经济对我国铁路运输能力的冲击主要表现在运输需求波动加剧和流向随机性加大。
随着市场经济的发展完善以及运输市场竞争不断加剧，在日益严峻的市场挑战面前，铁路的经营管理思想、方式和行为都必须适应市场经济规律和要求。
铁路运输业的生存和发展的关键是充分利用相关资源，实现安全、高效、快捷的客流和物流，在满足运输需求的前提下实现自身的效益，透过能力闻题一直是铁路运输界长期研究的热点和重点课题。
对铁路通过能力问题的研究，目前国际上存在着两种不同的理论体系：一种是以充分发挥铁路运输设备效能为出发点（以中国、前苏联为代表），采取组织型行车组织体制；另一种是以保证实现一定的运输工作质量要求为出发点（以德国、日本为代表），基本采取规划型行车组织体制。
我国铁路采用前者通过能力理论，既是受前苏联的影响，也是受到我国铁路运能长期短缺的现实制约影响。
长期运输实践证明。
这种理论体系和行车组织方式对充分挖掘运输潜力、扩大运输能力、最大限度地满足客货运输数量需求方面曾起过积极的作用，表现在列车运行图上就是要在满表条件下铺画的尽可能多的列车数量，这是一种负荷为ＩＯＯ％的运输能力。
这种研究运营组织思路在实际应用中产生的后果是：一旦列车运行晚点，列车运行恢复可能性几乎为零，而且在列车调度调整过程中，经常造成列车越晚越多的局面，大幅度降低了运输产品的服务质量。
市场经济条件下，如果还要采取片面追求运输设备最大效能的发挥的通过能力理论，必然会造成设备超负荷运转、列车晚点多、运输秩序混乱、运输质量下降等不良后果，而且运输的可靠性、灵活性和适应性等均较低，这种状况已经不适应运输市场竞争的需要，难以保证运输需求的需要。
口岸大通关，是加快国民经济发展，不断提高人民的生活水平的需要。
随着对外贸易盼发展，特别是加入ｗＴＯ以后，我国对外贸易在国民经济中的地位越来越大，铁路口岸必须为国家扩大对外开放发挥更大的作用。
尤其是我国目前正处在经济结构调整的重要时期，随着国家封山育林“天保”工程的实施，木材进口量还会逐年加大：我国石油资源不足，又是石油消耗大国，将是仅次于美国的第二石油进口国。
这就要求铁路口岸必须服从于国家经济结构的战略调整，把扩大木材和石油等战略物资的运量作为突出重点来抓，加快扩大这些物资的运量，为国民经济发展提供可靠保证。
口岸大通关，是发展中俄战略协作伙伴关系，加强同周边国家经济合作的需要。
我国铁路口岸特别是四大口岸，在中俄两国外贸运输中占有重要地位，这样就必须适应两国外贸发展的需要，做到口岸运输大出大入。
车站运输组织工作在整个运输过程中占有极其重要的地位，更好的组织好车站的各项工作对完成口岸大通关至关重要。
口岸大通关，是加快地方经济发展的需要。
口岸的发展与地方经济的发展息息相关．不仅能增加大量税收，而且随着人流、物流的增加。
可以带动许多相关产业的发展，口岸大发展可以搞活一大片，对新形势下市场经济的发展起到推动作用。
口岸大通关，是加快铁路自身发展的需要。
随着运输市场竞争越来越激烈，铁路运输要想实现自身发展，必须不断开辟新的经济增长点。
几年来，铁路口岸运输实现了较大发展，为全路增运增收作出了积极贡献，已成为铁路运输发展的一个重要经济增长点，实现铁路口岸大通关，无论是对国家、对地方还是对铁路，都是一件事关全局的大事。
进一步增强搞好口岸工作的责任感和紧迫感，以积极的态度和扎实的作风，采取切实有效的措施，为实现铁路口岸大通关作出积极努力。
国外现代化铁路大多属于规划型行车组织体制，与我国有较大差异，线路能力利用率达到70％，即视为处于饱和状态。
所以在运能富裕条件下建立的模型与方法难以适用于我国铁路的实际情况。
在通过能力计算方面引进的德国铁路计算方法，是在确保一定运输工作质量的前提下的进行的，很有借鉴性，但是运输质量只是运输需求的一个方面，应根据实际情况改进和确定适应我国铁路的通过能力计算方法。
如何从运输需求的角度全面研究通过能力计算方法是问题研究存在的难点之一。
铁路口岸站担负着铁路进出口货物的运输任务。
目前，我国10条铁路国际联运通道大致有三种情况：①两国铁路轨距相同，车辆可以直通运输，如中国和朝鲜间的三个通道均为1435ｍｍ轨距，中国开远至越南的河内间的1000ｍｍ轨距通道；②虽然两国轨距不同，但采用混合轨距（1435ｍｍ和1452ｍｍ轨距），车辆也可直通运输，如中国的凭祥至越南的河内间的通道；③两国铁路轨距不同，如中国和俄罗斯、蒙古、哈萨克斯坦，分别为1435ｍ【ｆＩ、1520ｍｍ轨距，际联运货物运输需在口岸站换装或车辆更换轮对后才能完成。
两国铁路轨距不同的联运通道，需在两国口岸站问建两种轨距铁路各一条相连接。
接照《国境铁路运输协定》的规定，双方各自担当出口货物列车的牵引任务和进口货物的换装任务。
铁路口岸站的作业有如下特点：（１）进、出国境列车技术作业过程较复杂，除铁路的正常作业外，还有边防检查，海关、商检检查，双方货运人员对货物的检查交接，双方列检人员对车辆的技术检查交接等作业。
（２）货物换装作业，即将进口货物在换装线上从外国货车上换装到本国货车上。
对宽、准轨散装货物的重、空车均需经轨道衡称重（通称“过衡”），作为双方交接的依据。
（３）要办理海关、商检（含动植物检疫、卫生检查、放射性检验）手续，还要办理和翻译一系列进出口货物所需的票据和单证。
２、货运计划的不同特定的环境，决定口岸站货运计划管理的特殊运作。
在货运计划管理上口岸站的管理模式完全区别于内陆的管理。
（１）口岸站涉及的国外货源，进口货物是随市场经济价格调控，而决定的装车方向，货物到达后，在口岸站场内现货交易，最后定装车方向，因此货运计划不可能提前确定，只是一个轮廓计划，它随着进口量的大小（每日不确定），每日提报到站多少的变化而变化，套用内路站先请计划后装车的模式，将会影响口岸的畅通与发展。
（２）如果推行内陆计划管理模式，宽轨重车到达后再请计划装车，最少用三天时间，如果按路局要求完成进出口运量800万吨计算，每天必须接10.7列400辆，用不上两天时间，就会形成“接不进来、发不出去”的局面，将会产生严重压车现象。
（３）如果按计划请车，在提报请车计划和确定承认车的过程中，随时都可能产生取消或变更计划，其主要原因是市场变化的结果，因为商家看到的是经济利益，哪里市场价格好，货就往哪里发，如果再重新请车，又延长了装车时间，延长了时间，延误“商战”时机，并增加了车站压车现象，又不能按时装车，如果时间长了，货主不适应都走了，将会产生口岸站运量的急剧下滑，影响铁路运输效率。
３、运输组织的不同总体来说口岸站运输组织与内地站有很大不同，主要是围绕两国轨距不同而带来的影响，边境贸易的复杂待续带来的影响。
（１）进、出国境列车技术作业过程较复杂，除铁路的雁常作业外，还有边防检查，海关、商检检查，双方货运人员对货物的检查交接，双方列检人员对车辆的技术检查交接等作业。
（２）货物换装作业，即将进口货物在换装线上从外国货车上换装到本国货车上。
对宽、准轨散装货物的重、空车均需经轨道衡称重（通称“过衡”），作为双方交接的依据。
（３）要办理海关、商检（含动植物检疫、卫生检查、放射性检验）手续，还要办理和翻译一系列进出口货物所需的票据和单证。
影晌运输能力的主要因素1.技术条件对运输能力的影响（１）到发线数量不足。
车站Ｉ场有11条到发线，能力利用率达93.8％，ＩＩ场有10条到发线，能力利用率达92.1％。
由于车站设有列检所和机务段，列车在站要进行机车出入库及技检作业，造成列车占用到发线时间长，到发线能力紧张。
绥芬河南场宽轨到发线线路有效长短，最大接宽轨42辆，要接50辆以提高运量，必须进行有效改造。
北场标轨到发线也是因线路有效长短，现在丌行上行38辆3200吨或下行接车尚且还能满足，但对今后开行长大重载货物列车，已经很难适应。
２、俄方运输组织对运输能力的影响绥芬河至俄方格城为单线半自动区间，目前区间最大通过能力为绥芬河一格罗迭克沃间最大开行13对（其中客车２对），牵引定数为3000吨，38辆，年入口量可达808万吨。
今年尚能满足740万吨运量，且明年要完成850万吨，阻力相当大，是影响今后运量增长的制约“瓶颈”。
３、一关两检等部门对运输能力的影响（１）“一关两检”的办公时间影响运输效率。
虽然经过努力，相互强化配合，向优化环境要增量。
在很大程度上得到了地方政府和“一关两检”在不同时期的大力支持，先后实施了对进口化肥、矿渣、集装箱等“先换后放”的重大举措。
特别是在起经过车站的多次努力下，政府协调拿出一定补贴，延长了联检部门的办公时间，每天增加了两列俄车的受理业务，压缩了俄车滞留时间长的问题。
但离铁路方面的需求还有很大差距。
（２）各代理公司回票时间影响提报到站工作。
在车站的倡导和要求下，市政府主动协调各代办公司的关系，制定了回票制度，实行６小时回票措施，车站保证每天8:00之前发票完毕，要求代办公司一律不得超过14点回票，否则车站不再受理，取消联运手续。
（３）“一关两检”服务条件不适应运输发展需要。
查验车辆不能保证每天能够及时查验，边防对车辆的检查放行速度慢。
影响通关放行速度，影响铁路运输效率。
４．解编能力不足。
俄方到达的货物列车需要进行“一关两检” 及货票的重新制票之后，才能进行解编作业，而“一关两检”及货票重新制作的时间最长达48小时，这就造成了宽轨货物列车在调车线上的长时间停留，影响了宽轨的调车解编能力。
换装后的准轨车因海关核对清单、放关作业而不能及时办理货票，需要长时间占用调车线，加之返件车、检修不足。
由于联运货物换装清单大部分为分批下达，导致一列宽轨列车的解编作业重复数次，中俄双方车辆的长度、高度及载重量的差异，也增加了调车作业量，这些调车的重复作业，同样占用了大量的调车线能力。
