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宋朝对外交通的特点研究了这么久宋朝对外交通的特点，总算发现了一些门道。
首先呢，宋朝的对外交通海陆都很发达。
先说说海上交通吧，这可太有意思了。
宋朝的船只那可是相当先进的，就好比现在的那些高科技交通工具一样。
那时候有很多大型的商船，可以远航到很多地方。
你想啊，一艘艘大船，装满了各种各样的货物，像丝绸啊，瓷器啊，就朝着远方的国家驶去。
这些船特别结实，能在大海上乘风破浪。
我就很惊讶，以前的人用那些比较简陋的工具就能打造出这么厉害的船。
比如说泉州，那可是当时非常著名的海港城市，就像现在的那些国际化的大港口一样，世界各地的商人都聚集在那儿，交换物品，带来不同的文化。
再说说陆路交通。
宋朝虽然跟周边的一些国家有战争什么的，但是也不妨碍大家在和平时期的往来。
一提起陆路交通，我就想到那些长长的商队，驮着货物，在陆地上行走。
像丝绸之路，虽然在宋朝的时候不像唐朝那样是最繁荣的时期，但还是有很多商人通过这条道路和西域那边进行贸易。
不过我有点儿疑惑，就是在陆路上遇到那些不好的天气或者匪患这种情况的时候，他们是怎么应对的呢？我想一定有一些独特的应对办法吧，也许是商队之间互相保护之类的。
还有个特点，宋朝对外交通连接的地区那是非常广泛的。
它不仅仅是和周边的亚洲国家有来往，甚至还与远在非洲的一些地方有贸易关系。
这就好比一张大网，以宋朝为中心，触角伸到了好多意想不到的地方。
咱们刚才说海上交通的时候提到的瓷器，我听说在非洲的一些地方都能挖到宋朝时期的瓷器残片，这说明当时的贸易范围是非常广泛的。
还有马匹之类的物资，因为宋朝本身自己养马不是特别方便，就通过和其他国家的陆路交通来获取马这种重要的战略物资，就像咱们现在要是缺少石油了，就得从别的国家进口一样。
总的来说，宋朝对外交通就是这样海陆并举，连接广泛的局面。
当然，我肯定还有很多没了解到的地方，但目前这些就是我观察到最有趣的特点啦。
1．公路(highway)：城市郊区以外、连接城乡间的较长道路。
分国道、省道、县道、乡道●国道：国家干线公路的简称。
指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路●省道：具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义的主要干线公路。
●县道：指具有全县（县级市）政治、经济意义，连接县城和县内主要乡镇、主要商品生产基地和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路。
●乡道：主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间以及乡与外部联系的公路。
●专用公路：专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的公路。
公路分级（grade）①．高速公路：专供汽车分向、分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。
六车道高速公路一般能适应各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为45000-80000辆。
八车道高速公路一般能适应各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为②．一级公路：为供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为15000-30000辆。
③. 二级公路：一般能适应各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000-7500辆。
④．三级公路：一般能适应各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1000-4000辆。
⑤．四级公路：一般能适应各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为:双车道1500以下；单车道200以下。
①．一条公路可以根据交通量等情况分段采用不同的等级。
②．一条公路设计交通量不同，而在同一地形分区采用不同的公路等级时，相邻路段的设计车速之差不宜超过20km/h。
③.一条公路通过不同的地形分区时，相邻路段的设计车速相差一般较大，在相互衔接处前后一定路段，主要技术指标应逐渐过渡，避免突变。
城市对外交通运输是指以城市为基点，与城市外部进⾏联系的各类交通运输的总称，主要包括铁路、公路、⽔运和航空。
城市与对外交通运输有着密切的联系，对外交通运输是城市形成与发展的重要条件。
城市对外交通线路和设施的布局直接影响到城市的发展⽅向、城市布局、城市⼲道⾛向、城市环境以及城市的景观，因此，城市对外交通对城市的总体布局有着举⾜轻重的作⽤。
1、铁路 铁路是城市主要的对外交通设施。
城市范围内的铁路设施基本上可分为两类：⼀类是直接与城市⽣产、⽣活有密切关系的客、货运设施，如客运站、综合性货运站及货场等；另⼀类是与城市⽣产、⽣活没有直接关系的铁路专⽤设施，如编组站，客车整备场、迂回线等。
铁路设施应按照他们对城市服务的性质和功能进⾏布置，与城市布局要有良好的关系。
在城市铁路布局中，站场位置起着主导作⽤，线路的⾛向是根据站场与站场、站场与服务地区的联系需要⽽确定的。
铁路站场的位置与数量与城市的性质、规模、总体布局以及铁路运输的性质、流量、⽅向、⾃然地形等因素有关。
会让站、越⾏站是铁路正线上的分界点。
间距约8～12km。
主要进⾏铁路运⾏的技术作业，站场布置不⼀定与居民点结合。
其布置形式有横陈式和纵列式及半纵列式，长度约1～2.7km，站坪宽度除正线外、配到发线1～2条。
中间站 区段战 编组站 客运站 客运站的布置有通过式、尽端式和混合式三种。
中⼩城市客运站采⽤通过式的布局形式，可以提⾼客运站的通过能⼒；⼤城市客运站常采⽤尽端式或混合式布置，可减少⼲线铁路对城市的分割。
客运站是对外交通与市内交通的衔接点，要考虑到旅客的中转换乘的⽅便。
客运站必须与城市的主要⼲道连接，以⽅便联系城市各部分及其他联运对外交通设施（车站、码头等）；要协调好铁路与市区公交、长途汽车和商业服务的关系，做到功能互补和利益共享，实现地区发展⽬标。
中⼩城市⼀般设置⼀个综合性货运站或货场，其位置既要满⾜货物运输的经济合理要求，也要尽量减少对城市的⼲扰。
城市对外交通城市对外交通是指城市与其他城市之间的交通、以及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村的交通，以城市为基点，与外部进行联系的各类交通的总称。
对外交通是城市形成、存在与发展的重要条件之一，也是构成城市的一种主要物质要素。
在现代交通工具出现以前，城市对外交通主要依靠水运和陆路驿道。
现代则广泛利用铁路、水路、公路和航空进行对外的客、货运输，并利用管道进行某些流体货物运输。
由于各类对外交通运输方式都有其特点和适宜范围，根据城市对外联系的需要，建立各种方式合理分工而又互相结合的对外交通运输体系，对城市和国家交通运输业的发展有重要作用。
各种对外交通的站场、港口和线路不但在城市中占据重要部位，并与城市功能区及道路网布局有密切关系。
从空间组合角度分析城市对外交通包括以下内容：①尽量满足各种交通方式在修建和运营上的要求；②使各种交通方式互相协调、有机结合，既能发挥其各自特长，又能搞好联合运输；③与城市内部交通紧密衔接，便于客货集散；④在新城建设和旧城改建中，将城市对外交通布局连同各种城市功能区布局进行统筹规划与建设；⑤改善对城市环境的不利影响，并为城市提供更为迅速便捷和经济的对外运输联系。
国道（national highway）国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。
国道中跨省的高速公路由交通部批准的专门机构负责修建、养护和管理。
在中国，由以下公路组成：①首都通向省、市、自治区政治、经济中心和30万人口以上城市的干线公路；②通向各大港口、铁路枢纽、重要工农业生产基地的干线公路；③大、中城市通向重要对外口岸、开放城市、历史名城、重要风景区的干线公路；④具有重要意义的国防干线。
这些公路线构成了国家公路网的框架。
国道以1、2、3开头，以1开头的是首都放射线（112国道除外），以2开头的则为南北走向线，以3开头的是东西走向线。
丽江市对外交通发展现状及未来趋势分析概述：丽江市位于中国云南省北部，是一座历史悠久、景色壮丽的旅游城市。
近年来，随着旅游业的快速发展，丽江市对外交通的发展也日趋重要。
本文将根据丽江市对外交通的现状，分析其未来的发展趋势。
一、现状分析1.航空交通：丽江三义国际机场是丽江市的主要航空交通枢纽，连接了国内外多个城市。
该机场建有两个跑道，并设有航站楼、货运站等基础设施。
近年来，丽江机场的航空客流量稳步增长，航线网络不断拓展。
2.公路交通：丽江市的公路交通网络日益完善。
主要的国道和省道穿越丽江，对外交通便利。
此外，丽江市也加大了对旅游景区周边道路的改造和修建，以满足日益增长的旅游客流需求。
3.铁路交通：目前，丽江市尚未有直接铁路进出口口，但是云南省正在计划和建设一条连接丽江市和昆明市的高速铁路。
这条铁路将大大缩短丽江与其他城市之间的时空距离，促进丽江市的对外交通发展。
4.水运交通：丽江市境内的长江和怒江可供水运交通使用，但目前丽江市对外水运交通尚不发达。
未来，随着更多的水运航线开通和港口设施的建设，丽江市的对外水运交通有望蓬勃发展。
二、未来趋势分析1.航空交通将继续发展：随着丽江市旅游业的繁荣和国际化程度的提高，航空客流量有望持续增长。
随着航空技术的不断进步，丽江机场可能会继续扩建，增加航线和航班频次，提升服务质量。
2.铁路交通的重要性将进一步凸显：云南省计划的丽江至昆明高速铁路的建设将加快丽江市与其他城市的联系，推动丽江市的经济和旅游业发展。
此外，中国正在积极推进“一带一路”倡议，丽江市有望成为连接中国与周边国家的重要铁路节点。
3.公路交通的发展也将继续：随着人口城市化进程的加速，丽江市周边地区的发展也将提速。
城市间的交通需求将继续增加，公路交通网络将继续完善，以应对日益增长的客流量。
4.水路交通的潜力：丽江市境内有长江和怒江两条重要水路，未来丽江市可以充分利用这些水路资源，发展对外水运交通。
在保护环境的前提下，建设港口设施和开通水运航线，将为丽江市的对外交通带来新的机遇。
第二节各种交通方式对外交通规划城市对外交通概括起来主要有三个层次的对外交通，即城市与相邻城市的交通、城市与全国交通以及城市对国际的交通。
不同层次的对外交通所采取的方式和强度是不一样的。
城市与国际城市的交通方式一般只是航空和海运，而其它交通方式只有在建有国际公路和铁路的情况下才予以考虑。
城市与国内其它城市的交通则在通盘考虑的情况下，选择合适的交通方式以利于对外交通的顺利发生。
但不管怎么说，对外交通还是以铁路、公路、水运、航空为主。
铁路、水运是中长距离运输联系的主要方式，公路是短距离微观运输联系的主要承担者，航空以长距离城市间客运为主。
各种对外交方式的特点如下：1）铁路运输量大、安全，有较高的行车速度，而且连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常运行，尤其是城市群核心城市一般是铁路枢纽城市，因此铁路运输将成为城市群与相邻城市群以及城市群对国家其他区域交通的主要承担者；2）公路运输最机动灵活、能深入到城乡每个角落，运输设备最简单，是适用性最强的运输方式，随着汽车性能不断改进，公路技术等级的不断提高，公路运输的运距也在不断增加，尤其是国家高速公路网和国家干道网的修建，城市完全可能利用这一交通网络体系通江达海，与国内各城市和城市群联系起来；3）航空交通的特点是速度快、省时间，并能够达到地面交通形式难以达到的任何地区。
在国外的城市对外交通客运量中，航空运输所占的比重较大，据1967年美国公共交通运输在不同旅程时人数的统计，旅行距离在320km以内时，公共汽车占优势；当旅行距离超过320km时，则大多数采用航空交通运输方式；4）水运具有运量大、成本低、投资少的特点，按载体不同又分为内河运输和海洋运输。
由于我国水系发达，因此内河运输一直以来就是城市对外交通的一种重要方式，在现代社会随着海洋经济的出现，海运成为我国对外国际运输的重要方式。
一、铁路规划城市规划区内的铁路规划，应根据国家铁路网规划、省域城镇体系规划、城市总体规划，在城市对外交通系统中统筹安排。
六、对外交通规划六.对外交通规划1.福州是全国.全省重要的交通枢纽之一。
为适应城市经济社会的发展和城市建设的需要，对外交通建设应从制约型转向适应型.超前型。
要加快交通基础设施建设速度，合理调整交通运输结构，交通管理进一步科学化。
要按“人便于行.货畅其流”等原则，做到公路客货运站场.水运港口.铁路站场.机场相互衔接，信息互通，协调发展。
要充分发挥各种运输方式的优势，形成铁路.公路.水运.航空相结合，具有足够容量和应变能力，高效率.多功能.立体化的综合交通运输体系。
2.以国家沿海铁路主动脉为主，结合福建省铁路网的建设，使福州成为福温铁路.福厦铁路和外福铁路的枢纽。
在亭江控制铁路港前站建设用地。
扩建福州铁路客运北站，在城门建设福州铁路客运南站，继续控制樟林铁路用地，区域性大型编组站结合福厦.福温铁路选线一并考虑。
3.同三.京福国道主干线的建设，316.324.104三条国道及其相互联络的公路的建设，形成城市外围公路环线，加上三条省道.机场专用公路.疏港公路等建设，使福州形成放射加环状的市域公路网。
在放射形公路与环状公路的节点上建设公路主枢纽的各项交通设施。
国道主干线按高速公路，国道按一级公路，省道按二级公路标准进行建设。
在市区改扩建或新建客运北站.马尾客运站.洪山客运站.鼓山客运站和后坂客运中心站，建设后坂货运中心站.鹤林货运站.马尾货运站.林朱货运站和福兴集装箱中转站。
4.福州港是我国水运主通道上的主枢纽港之一；是具有工业港特色的内.外贸运输并重的重要口岸，其发展方向是以能源.原材料.矿建和国际集装箱运输为主，客货兼营，多功能的综合性港口；并将成为对台“三通”的重要口岸。
闽江口内港区主要是挖潜改造，扩大规模，配套建设；外海港发展松下港和江阴港。
恢复和开发闽江航运，使300－500吨的船队做到干支直达.江海连通。
5.福州长乐国际机场是东南沿海重要的机场，要严格控制机场总平面规划远期三条平行跑道的用地，分期建设。
城市对外交通城市对外交通是指城市与其他城市之间的交通、以及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村的交通，以城市为基点，与外部进行联系的各类交通的总称。
对外交通是城市形成、存在与发展的重要条件之一，也是构成城市的一种主要物质要素。
在现代交通工具出现以前，城市对外交通主要依靠水运和陆路驿道。
现代则广泛利用铁路、水路、公路和航空进行对外的客、货运输，并利用管道进行某些流体货物运输。
由于各类对外交通运输方式都有其特点和适宜范围，根据城市对外联系的需要，建立各种方式合理分工而又互相结合的对外交通运输体系，对城市和国家交通运输业的发展有重要作用。
各种对外交通的站场、港口和线路不但在城市中占据重要部位，并与城市功能区及道路网布局有密切关系。
从空间组合角度分析城市对外交通包括以下内容：①尽量满足各种交通方式在修建和运营上的要求；②使各种交通方式互相协调、有机结合，既能发挥其各自特长，又能搞好联合运输；③与城市内部交通紧密衔接，便于客货集散；④在新城建设和旧城改建中，将城市对外交通布局连同各种城市功能区布局进行统筹规划与建设；⑤改善对城市环境的不利影响，并为城市提供更为迅速便捷和经济的对外运输联系。
国道（national highway）国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。
国道中跨省的高速公路由交通部批准的专门机构负责修建、养护和管理。
在中国，由以下公路组成：①首都通向省、市、自治区政治、经济中心和30万人口以上城市的干线公路；②通向各大港口、铁路枢纽、重要工农业生产基地的干线公路；③大、中城市通向重要对外口岸、开放城市、历史名城、重要风景区的干线公路；④具有重要意义的国防干线。
这些公路线构成了国家公路网的框架。
国道以1、2、3开头，以1开头的是首都放射线（112国道除外），以2开头的则为南北走向线，以3开头的是东西走向线。
铁路分类国家铁路国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。
国务院铁路主管部门就是指中华人民共和国铁道部，管理是指对国家铁路的行政管理。
地方铁路地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。
地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型，一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构。
第二种是自建联营，以标准轨距为主，地方铁路和国家铁路联合经营。
第三种是地方建路，委托国家铁路的邻近的铁路局代管。
合资铁路合资建设铁路，是在中国改革开放后出现的新事物。
到2002年底，全国建成合资铁路共33条，总里程达8601公里。
中央和地方两个积极性，拓宽了筹资渠道，铁路建设初步形成了投资主体多元化的格局。
专用铁路专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。
在我国大型企业中，拥有专用铁路线路比较多，下设有工务段、机务段、电务段、车辆段、大修段和车站。
森林铁路共有34条，主要分布在黑龙江省，吉林省和内蒙古自治区等林业产地。
铁路专用线铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。
铁路专用线的修建虽然是为解决企业或者单位内部的运输需要而修建的，但是其本身也是国家铁路网的一个组成部分。
【中国铁路主要干线】我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，联接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。
四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—焦柳线；三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线；三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网；关内外三线是指京沈线、京通线、和京承—锦承线。
港口分类2.1港口可分为基本港与非基本港口（1）基本港(Base Port)：是运价表现定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。
（2）非基本港(Non-Base Port)：凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。
非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。
达到一定货量时则改为加收直航附加费。
2.2 按用途分类港口按用途分，有商港、军港、渔港、避风港等；按所处位置分，有河口港、海港和河港等。
（1）河口港位于河流入海口或受潮汐影响的河口段内，可兼为海船和河船服务。
（2）海港位于海岸、海湾或泻湖内，也有离开海岸建在深水海面上的。
（3）河港位于天然河流或人工运河上的港口，包括湖泊港和水库港。
3.港口组成港口由水域和陆域所组成，如图所示。
3.1 水域通常包括进港航道、锚泊地和港池。
①进港航道要保证船舶安全方便地进出港口，必须有足够的深度和宽度、适当的位置、方向和弯道曲率半径，避免强烈的横风、横流和严重淤积，尽量降低航道的开辟和维护费用。
当港口位于深水岸段，低潮或低水位时天然水深已足够船舶航行需要时，无须人工开挖航道，但要标志出船舶出入港口的最安全方便路线。
如果不能满足上述条件并要求船舶随时都能进出港口，则须开挖人工航道。
人工航道分单向航道和双向航道。
大型船舶的航道宽度为80～300米，小型船舶的为50～60米。
②锚泊地指有天然掩护或人工掩护条件能抵御强风浪的水域，船舶可在此锚泊、等待靠泊码头或离开港口。
如果港口缺乏深水码头泊位，也可在此进行船转船的水上装卸作业。
内河驳船船队还可在此进行编、解队和换拖(轮)作业。
③港池指直接和港口陆域毗连，供船舶靠离码头、临时停舶和调头的水域。
港池按构造形式分，有开敞式港池、封闭式港池和挖入式港池。
港池尺度应根据船舶尺度、船舶靠离码头方式、水流和风向的影响及调头水域布置等确定。
开敞式港池内不设闸门或船闸，水面随水位变化而升降。
封闭式港池池内设有闸门或船闸，用以控制水位，适用于潮差较大的地区。
挖入式港池在岸地上开挖而成，多用于岸线长度不足，地形条件适宜的地方。
3.2 陆域指港口供货物装卸、堆存、转运和旅客集散之用的陆地面积。
陆域上有进港陆上通道（铁路、道路、运输管道等）、码头前方装卸作业区和港口后方区。
前方装卸作业区供分配货物，布置码头前沿铁路、道路、装卸机械设备和快速周转货物的仓库或堆场(前方库场)及候船大厅等之用。
港口后方区供布置港内铁路、道路、较长时间堆存货物的仓库或堆场（后方库场）、港口附属设施（车库、停车场、机具修理车间、工具房、变电站、消防站等）以及行政、服务房屋等。
为减少港口陆域面积，港内可不设后方库场。
4.港口设备陆上设备包括间歇作业的装卸机械设备（门座式、轮胎式、汽车式、桥式及集装箱起重机、卸车机等）、连续作业的装卸机械设备（带式输送机、斗式提升机、压缩空气和水力输送式装置及泵站等）、供电照明设备、通讯设备、给水排水设备、防火设备等。
港内陆上运输机械设备包括火车、载重汽车、自行式搬运车及管道输送设备等。
水上装卸运输机械设备包括起重船、拖轮、驳船及其他港口作业船、水下输送管道等。
5.港口技术特征主要有港口水深、码头泊位数、码头线长度、港口陆域高程等。
5.1港口水深港口的重要标志之一。
表明港口条件和可供船舶使用的基本界限。
增大水深可接纳吃水更大的船舶，但将增加挖泥量，增加港口水工建筑物的造价和维护费用。
在保证船舶行驶和停泊安全的前提下，港口各处水深可根据使用要求分别确定，不必完全一致。
对有潮港，当进港航道挖泥量过大时，可考虑船舶乘潮进出港。
现代港口供大型干货海轮停靠的码头水深1 0～15米，大型油轮码头10～20米。
5.2码头泊位数根据货种分别确定。
除供装卸货物和上下旅客所需泊位外，在港内还要有辅助船舶和修船码头泊位。
5.3码头线长度根据可能同时停靠码头的船长和船舶间的安全间距确定。
5.4港口陆域高程根据设计高水位加超高值确定，要求在高水位时不淹没港区。
机场机场，亦称飞机场、空港，较正式的名称是航空站，为专供飞机起降活动之飞行场。
除了跑道之外，机场通常还设有塔台、停机坪、航空客运站、维修厂等设施，并提供机场管制服务、空中交通管制等其他服务。
必备的机能:机场必须要具备以下的功能。
让飞机安全、确实、迅速起飞的能力。
安全确实地载运旅客、货物的能力，同时对于旅客的照顾也要求要有舒适性。
对飞机维护和补给的能力。
让旅客、货物顺利抵达附近城市市中心(或是由都市中心抵达机场)的能力。
国际机场的话，则必须要有出入境管理、通关和检疫(CIQ)相关的业务。
种类:空军军用机场民用机场1.客机2.货机属性机场有不同的大小，较小的或发展未成熟的机场通常只有一条短过1, 000米的跑道，大型机场一般会有长过2,000米的跑道，而且会以沥青铺成，但小型机场可能会有草、泥或碎石在跑道上。
一般来说，越大的飞机需要更大的跑道作升降之用。
目前，全球最长的民用机场跑道在中国西藏昌都邦达机场，道面长度为5500米，其中的4200米满足4D标准，同时它也是海拔最高的跑道，其高度为4334米。
公路等级公路等级是根据公路的使用任务、功能和流量进行的划分，世界各国公路等级大体相似，但其分类指标不完全相同。
中国大陆将公路划分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。
①高速公路。
全部控制出入、专供汽车在分隔的车道上高速行驶的公路。
主要用于连接政治、经济、文化上重要的城市和地区，是国家公路干线网中的骨架。
一般年平均每昼夜汽车通过量2.5万辆以上。
②一级公路。
为供汽车分向、分车道行驶，并部分控制出入、部分立体交叉的公路，主要连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区，是国家的干线公路。
一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年平均昼夜交通量为1500～30000辆。
③二级公路。
连接政治、经济中心或大工矿区等地的干线公路，或运输繁忙的城郊公路。
一般能适应各种车辆行驶，二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3000～75 00辆。
④三级公路。
沟通县及县以上城镇的一般干线公路。
通常能适应各种车辆行驶，三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1000～4000辆。
⑤四级公路。
沟通县、乡、村等的支线公路。
通常能适应各种车辆行驶，四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道1500辆以下；单车道200辆以下。
上述二、三、四级公路的通过量是将在公路上混合行驶的自行车、人力车、畜力车、轿车、拖拉机、汽车拖带挂车或半挂车等，都按一定系数换算成载货汽车数。
中国和多数发展中国家的公路交通量多超过原定的通过能力，故必须采取相应的技术措施对公路进行改造，以适应车辆通过能力的需求。
公路等级的选用根据公路网的规划，按照公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定；同一条公路，可根据交通量等情况分段采用不同的车疲乏数或不同的公路等级。
