道岔组成及解析(新)

第一章道岔的根底知识一、道岔：机车车辆由一条线路分支进入或越过另一条线路的连接或交叉设备称为道岔。

二、道岔的用途道岔是铁路轨道结构的一个重要组成局部。

铁路运输业务中的列车到发、会让、越行、机车摘挂、车辆调车、编解、机车车辆整备修理、货物装卸作业以及铁路路网与矿山港口工厂铁路专用线的连接等等，无不借助于道岔方能实现。

三、道岔的结构〔单开道岔〕3.1单开道岔的组成单开道岔由转辙器、辙叉及护轨和连接局部组成。

3.2单开道岔的特征〔1〕单开道岔是指主线为直线，侧线由主线向左侧和由侧分支的道岔。

单开道岔由一股直线和一股侧线组合而成。

〔2〕单开道岔分为左开和由开道岔，其区分方法为：站在道岔的前端，面向尖轨，侧线向左侧分支的称为左开道岔，侧线向右侧分支的称为右开道岔。

〔3〕单开道岔在构造上比任何其它类型道岔都简单，因而设计、制造、使用和养护都比拟方便。

所以，单开道岔成为铁路线路上最普遍采用的根本连接设备，占各类道岔的90%以上。

〔4〕单开道岔根据尖轨、辙叉及连接局部的平面型式可组合成多种平面型式的单开道岔。

比拟常见的有直线尖轨、直线辙叉的单开道岔，曲线尖轨、直线辙叉的单开道岔，曲线尖轨、曲线辙叉的单开道岔。

3.3尖轨和锐角辙叉的结构型式及特征尖轨平面型式及特征单开道岔尖轨常用的平面型式有直线型和曲线型两种。

直线型尖轨的工作边为一直线，可用于左开和右开单开道岔，这种尖轨加工制造简单，便于修换，是我国目前应用较广泛的一种尖轨。

其缺点是道岔长，尖轨尖端轨距需要较大的加宽，影响列车沿正线运行的平稳性；转辙角较大，当列车逆向进入侧线时，轮缘对尖轨的冲击较大，列车晃动较大，尖轨也易磨损。

曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余均为圆曲线。

曲线型尖轨冲击角小于直线型尖轨，尖轨磨耗较轻，列车运行平稳。

同时，曲线型尖轨与导曲线的衔接比拟圆顺，与同号码直线型尖轨比拟，导曲线半径可以增大，侧向通过速度可以提高，道岔全长可以缩短。

第二节单开道岔的构造概述单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成，如图4-2所示。

图4—2 单开道岔组成单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。

目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数（用辙叉号数来表示）有6、7、9、12、18、24号等，其中6、7两号仅用于厂矿企业内部铁路或驼峰下，其它各号则适用于铁路正线和站线，并以9号及12号最为常用。

在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。

目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。

为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形第二节单开道岔的构造二、转辙器单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道岔转换设备组成。

（一）基本轨基本轨是用一根12.5m或25m标准断面的普通钢轨制成，主股为直线，侧股按转辙器各部分的轨距在工厂事先弯折成规定的折线或采用曲线型。

通常，道岔中不设轨底坡，为改善钢轨的受力条件，提速道岔中基本轨设有1：40轨底坡。

基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与类轨共同承受车轮的横向水平力。

为防止基本轨的横向移动，可在其外侧设置轨撑，为了增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持与尖轨良好的密贴状态，基本轨头顶面一般还进行淬火处理。

（二）尖轨尖轨是转辙器中的重要部件，依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧线方向，尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。

我国铁路的大部分12号及12号以下的道岔，均采用直线型尖轨。

直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端的刨切效少，横向刚度大，尖轨的摆度和跟端轮缘槽较小，可用于左开或右开，但这种尖轨的转辙角较大，列车对尖轨的冲击力大，当轨尖端易于磨耗和损伤。

我国新设计的12、18号道岔直向尖轨为直线型，侧向尖轨为曲线型。

铁路道岔构造及功用第一章铁路道岔构造一、道岔类型道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。

有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。

即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。

它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。

常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。

双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。

三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。

复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。

除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。

它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。

如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。

它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

二、单开道岔构造单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。

目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。

在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。

目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。

为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。

三、转辙器：转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。

当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。

铁路道岔的构造及类型铁路道岔的构造及类型一、道岔的分类1．按道岔的结构形式分类由于要满足各种情况下行车的要求，我国铁路采用的道岔结构形式有多种多样，一般常用的有单开道岔、双开道岔、三开道岔和交分道岔。

若用中心线表示，则如图2—1所示。

2．交叉的分类两条线路平面相交，列车由一条线路穿越另一条线路的设备称交叉。

根据交叉角度的不同可分为直角交叉和菱形交叉。

菱形交叉如图2—1(厂)所示。

3．渡线连接两条平行线路用的道岔设备叫渡线，如图2—1(e)所示。

当连接两条平行线路的两个方向时，则用交叉渡线。

4．按道岔辙叉号数分类根据《技规》规定，目前我国铁路道岔根据辙叉号的大小可分为：30号、18号、12号、9号、7号、6号等道岔。

二、单开道岔的构成在各类道岔中，使用最为广泛的是单开道岔。

它由转辙部分、辙叉部分及连接部分所组成，如图2—2所示。

1．转辙部分它由尖轨、基本轨、连接零件(连接杆、滑床板、通长垫板、轨撑、顶铁、间隔铁、尖轨跟端结构等)及转辙机械组成。

尖轨是转辙器的主要部件，通过连接杆与转辙机械相连，所以操纵转辙机械可以改变尖轨的位置，确定道岔的开通方向。

2．辙叉部分它由辙叉心、翼轨及护轮轨组成。

其作用是保证车轮安全通过两股钢轨的相互交叉处。

从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中断的空隙，叫做辙叉的有害空间。

当机车车辆通过辙叉的有害空间时，轮缘有走错辙叉槽而引起脱轨的可能。

因此必须设护轮轨，对车轮的运行方向实行强制性的引导。

道岔上的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。

为了消灭有害空间，适应列车高速运行的要求，国内外都发展了各种活动心轨道岔。

活动心轨单开道岔如图2—3所示。

它的辙叉心轨和尖轨是同时扳动的，在正常情况下，辙叉心轨的尖端总是同一根翼轨密贴而同另一根翼轨分离。

由于其安全性能好，行车平衡，直向过岔速度限制小，因而适合在运量大、高速行车的线路上采用。

3．连接部分是由两根导曲线轨、两根基本轨所组成的，它把转辙部分和辙叉部分连接起来，使之成为一组完整的道岔。

道岔的类型组成工作原理实训
铁路道岔的构造和类型
1、铁路道岔由转辙器、辙岔、护轨及连接部分和岔枕组成。

转辙器是用来引导机车车辆由正线转向侧线或由侧线转向正线的转向设备；辙岔及护轨是使机车车辆的车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的过渡设备；转辙器和辙岔由连接部分连接。

2、转辙器由一对尖轨、一对基本轨、转辙装置及一些连接零件所组成。

转辙装置也称扳道器，由闸座及道岔表示器、拉杆、拐杆等组成，以来操作尖轨的左右摆动以及改变道岔的开通方向。

辙岔设置于道岔侧线钢轨与主线钢轨的相交处，护轨设于辙岔的两侧。

辙岔由翼轨和叉心组成，翼轨是叉心旁边两根弯折的钢轨，是车轮进出叉心的过渡装置。

叉心两工作边的交角，称之为辙叉角，辙叉角的余切值称之为辙叉号。

连接部分的作用是连接转辙器和辙岔，他有直股和曲股两部分，直股和普通直线线路一样，曲股一般为圆曲线，也叫导曲线。

工作原理
在实际运营过程中，一般通过进路的方向来确定道岔的位置，道岔通过信号系统遥控操作、电气锁闭，来完成道岔的转向并且锁定在这个位置。

而一旦发生道岔无法正常转换或者面板显示道岔失表等故障情况下，道岔就要现场手摇、人工锁闭的方式来操作。

这时，操作人员必须携带相关的工器具，严格按照以下方式进行操作，确保地铁车辆的运行。