大连地铁线网规划中车辆段的设置研究

浅议大连地铁1号线工程动力照明系统设计摘要：大连市地铁1号线工程起自东海公园，终至河口，线路全长24.526km。

线路连接了东海新区、港湾广场、中山广场、胜利广场、人民广场、西安路、会展中心、星海广场、黑石礁、学苑广场和河口等客流集散点。

全线地下段长24.081km，路基段长0.024km，高架段长0.421km，共设20座车站。

在河口设一座车辆段和综合维修基地。

本文对大连地铁1号线工程范围内车站、区间、车辆段、控制中心的动力照明配电系统的设计针对以下方面进行了分析说明，以期对后续地铁工程设计提供参考。

关键词：动力照明；系统设计一、负荷分级及供电方式本工程设有三级用电负荷，其中一级负荷包含：应急照明、变电所操作电源、防灾报警、消防系统设备、消防电梯、站厅站台公共区照明、地下区间照明、排烟系统用风机及电动阀门、通信、信号、电力监控、环境与设备监控、自动售监票等系统设备、兼作疏散用的自动扶梯、安全门、防护门、排雨泵、车站排水泵等。

其中应急照明、变电所操作电源、防灾报警、通信、信号系统设备为特别重要负荷。

一级负荷由两路来自变电所不同低压母线的电源供电，一用一备在末端配电箱处自动切换。

车站站厅、站台、出入口照明，采用双电源交叉供电至均匀分组布置的灯具上；区间照明采用正常照明与应急照明相间布置，交叉供电的方式。

二级负荷包含：附属房间照明、标志灯箱、普通风机、排污泵、集水泵、垂直电梯、出入口自动扶梯等负荷。

由一路来自变电所一段低压母线的电源供电，当变电所只有一路电源时，由低压母联断路器切换保证供电。

三级负荷包含：风冷机组及配套设备、广告照明、清洁机械、电热设备等负荷。

由一路来自变电所三级负荷母线段的电源供电，当变电所只有一路电源时，在变电所内自动切除该负荷。

正常运行情况下，用电设备端子处至变压器低压侧电压偏差的允许值按以下原则控制：电动机不超过±5%；一般照明不超过±5%；区间照明不超过＋5%~－10%。

第2期2024年1月无线互联科技Wireless Internet Science and TechnologyNo.2January,2024作者简介:王文明(1989 ),男,工程师,学士;研究方向:轨道交通信号系统自动控制㊂LTE -M 技术在大连地铁13号线信号CBTC 系统的规划研究王文明,杜晓菲,万㊀霞(大连地铁运营有限公司,辽宁大连116000)摘要:随着通信技术的迭代发展,基于CBTC 的无线列车控制系统已逐步代替基于轨道电路的车地通信技术㊂其中,WLAN 技术应用广泛㊂大连城市轨道交通中地铁1㊁2号线信号数据通信系统采用2.4GHz 频段的WLAN 技术㊂近几年,随着我国无线网络的迅速普及㊁Wi-Fi 的大量使用,对地铁1㊁2号线信号系统车地无线通信的稳定性带来了隐患㊂因此,大连地铁13号线在修建过程中,信号数据通信网络DCS 系统采用了1.8GHz 专用频段的LTE -M 技术㊂文章以此为切入点,对大连地铁13号线信号系统LTE -M 技术方案进行详细介绍,同时通过对WLAN 技术以及LTE 技术对比分析,阐述LTE 技术在轨道交通车地无线通信系统中具有的技术优势㊂关键词:大连地铁;13号线;信号系统;LTE -M 技术;无线网络规划中图分类号:TN915.03㊀㊀文献标志码:A0㊀引言㊀㊀当前,城市轨道交通车地无线通信设备多数采用2.4GHz 的WLAN 技术㊂WLAN 技术的工作频段为2.4GHz 公用频段,很难保证通信信息传输的稳定性和持久性,特别是随着智能设备的应用普及,智能手机㊁无线蓝牙耳机㊁智能手表等无线设备都会给地铁信号车地通信的稳定性带来巨大挑战㊂近2年,城市轨道交通车地无线通信系统受网络干扰问题时有发生㊂以大连地铁为例,地铁1㊁2号线车地无线通信由于受网络干扰,导致列车运行多次发生突发紧急制动,特别是客流量较大的车站,比如地铁1㊁2号线西安路站,对轨道交通的稳定运营造成了不利影响㊂因此,在工信部 2015 65号文‘工业和信息化部关于重新发布1785~1805MHz 频段无线接入系统频率使用事宜的通知“中,为满足轨道交通无线通信网络的需求,解决2.4GHz 无线干扰问题,建议轨道交通构建1785~1805MHz 无线通信频段[1]㊂目前,基于LTE -M 技术的信号车地无线通信系统在地铁13号线的实际应用中运行稳定㊂1㊀大连地铁13号线信号DCS 系统介绍㊀㊀大连地铁13号线分散控制系统(DistributedControl System,DCS)采用双网冗余设计,A 网和B 网是完全相同并且独立的网络,双网硬件独立,互不影响,每一个网络都要包括轨旁有线设备㊁车载设备以及车地无线设备㊂系统包括有线通信部分和无线通信部分,其中有线通信部分是基于IEEE802.3以太网标准,无线通信部分采用分时长期演进(Time Division Long Term Evolution,TD -LTE)技术,均使用在业界较为成熟的通信设备㊂DCS 子系统的车地无线通信网是沟通车载数据通信网与轨旁网络的渠道,实现车地之间的双向通信㊂13号线DCS 系统共有20MHz 频宽可用,A /B 网各使用不同的5MHz 网络频宽㊂1.1㊀LTE 轨旁环网㊀㊀轨旁有线网络采用以太网标准IEEE802.3㊂在控制中心㊁设备集中站㊁车辆段设置环网传输节点,环网节点之间由工业级交换机相连,组成RRPP 环网,环网收敛时间<50ms;非设备集中站的交换机通过光纤连接到所属联锁区的集中站环网节点上㊂控制中心和二十里堡站的交换机分别作为环网的主用网关和备用网关,A /B 2张网互相独立冗余㊂1.2㊀LTE 车地无线网络㊀㊀车地无线通信网络采用双网冗余架构,A /B 双网覆盖承载信号系统车地通信业务㊂轨旁通过漏缆实现无线网覆盖,提高了LTE 无线信号覆盖质量㊂LTE无线通信网络提供上行㊁下行各不小于3Mbit /s 的信息传输速率㊂LTE车地无线通信网络由EPC核心交换机㊁轨旁基站系统以及车载终端设备组成,其中轨旁基站系统由基带单元(Building Baseband Unit,BBU)以及远端射频单元(Remote Radio Unit,RRU)构成㊂BBU及RRU数量设置需满足线路运行条件,支持多列车在运行时车载接入单元(Train Access Unit,TAU)的自动切换㊁无缝连接㊂RRU通过合路器汇接漏缆,最终实现轨旁无线网络的覆盖㊂1.3㊀核心网设备EPC㊀㊀LTE技术的核心部分就是电子动力控制(Electronic Power Control,EPC)系统,在整个网络架构中作用至关重要㊂为保证信号CBTC系统的安全稳定运行,分别于控制中心和车辆段配置2套核心网设备,双网冗余并行独立,采用不小于3Mbit/s的传输速率㊂EPC单网出现故障后不影响列车正常运营㊂核心网EPC交换机通过有线传输网络(环网交换机)与基带BBU进行通信,建立S1接口,通过网管设备监控全网设备的运行情况㊂1.4㊀时钟同步服务器㊀㊀LTE-M技术要求基站时钟保持同步,不同基站之间的频率必须同步在一定精度之内,否则就会出现丢包㊁延时㊂地铁13号线LTE采用了GPS/北斗+时钟同步服务器1588V2的高精度时钟同步解决方案,单个基站GPS出现问题后,基站设备将同步交换机传递过来的1588V2时钟信号,保障运行㊂1.5㊀LTE系统基站㊀㊀LTE基站由BBU设备及RRU设备构成㊂BBU 部署在各设备集中站,通过有线传输网络与核心网交换机相连㊂RRU沿线路进行部署,包括车站㊁区间㊁岔区㊁折返线㊁车辆段及出入段线等需要计算机控制列车传输系统(Computer-based Train Control,CBTC)覆盖的所有区域㊂RRU通过光纤与集中站BBU相连㊂无线网络的部署使用了漏缆覆盖,上下行各敷设一根漏缆,通过合路器将信号馈入RRU,避免了无线信号的泄露,有很强的抗干扰性㊂1.6㊀LTE车载设备㊀㊀地铁13号线列车支持CBTC模式下的列车自动驾驶(Automatic Train Operation,ATO)㊁列车超速防护系统(Automation Train Protection,ATP)模式运行㊂车载无线网络提供车载设备间通信接口,车载交换机遵循国际通行的IEEE802.3u和802.3x协议,为车载设备提供10M/100M以太网接口㊂车载通信网由TAU㊁TAU天线及车载交换机组成㊂TAU天线采用鱼鳍天线和板状天线,分别安装在车顶和车底㊂列车两端的无线设备互为A/B网冗余设计,一端出现故障后不影响车地通信功能,不会对列车运行造成影响㊂1.7㊀频率规划㊀㊀地铁13号线无线通信频率规划方案采用工信部建议的交通行业专用频段1.8GHz(1790~ 1800MHz),A㊁B双网各采用5MHz频宽,并行工作㊂A网使用1790~1795MHz带宽组网,B网使用1795~1800MHz带宽组网㊂A/B双网带宽及速率如表1所示㊂表1㊀A/B双网带宽及速率A网(5MHz)B网(5MHz)速率/Mbps下行上行上行下行33332㊀LTE方案的应用优势㊀㊀下文将结合LTE与WLAN2种方案在大连地铁不同线路之间的应用,分别在系统架构㊁抗干扰性㊁数据传输性能㊁可维护性等方面进行全面比较㊂2.1㊀无线系统架构㊀㊀地铁1㊁2号线WLAN技术的无线系统架构主要由轨旁接入点(Access Point,AP)及接收天线㊁车载中置后驱(Middle Engine Rear Drive,MR)及八木定向天线组成㊂轨旁AP及天线沿地铁线路布置,通过光缆接入信号设备机房,同接入交换机相连㊂地铁13号线LTE技术的无线系统架构主要由轨旁基站系统(包括BBU和RRU)㊁漏缆㊁轨旁GPS天线㊁时钟服务器㊁核心网EPC以及车载TAU及鳍状天线组成㊂对于2种方案,车载无线设备数量基本一致,但LTE方案中轨旁无线设备种类较多,可以看出在无线系统架构方面,WLAN技术设备组成较LTE技术简单㊂2.2㊀抗干扰性㊀㊀地铁13号线使用LTE-M专用频段,即1.8GHz (1790~1800MHz),该频段不向公众开放㊂同WLAN技术相比,与3大运营商的信号频段相对较远,受智能无线设备信号干扰风险较小㊂而且LTE技术具有完善的服务质量(Quality of Service,QoS)传输管理策略,9级算法实现9个调度优先级,基于业务需求分配带宽,信号CBTC系统会被优先满足,确保行车安全[2]㊂另外,地铁13号线的车地无线网络采用漏缆覆盖,轨旁RRU单网布置的距离可达1.5km,减少列车终端TAU切换次数,对比地铁1㊁2号线采用轨旁AP定向天线进行车地无线通信,信号要更加连续㊁稳定㊂2.3㊀数据传输性能㊀㊀WLAN技术最初的目标是替代有线网络,主要解决无线热点覆盖及适度的移动性,并没有考虑高速运动场景㊂因此,城市轨道交通列车高速运行时,车载通信设备在与轨旁AP进行连接-断开-再连接的过程中,易发生丢包情况㊂地铁13号线轨旁无线网覆盖采用漏缆,漏缆对于低频1.8GHz频段衰减较小,每百米损耗约4dB㊂同时,RRU最大发射功率为33dBm/MHz㊂在LTE承载的CBTC业务中,共有20MHz带宽可用,地铁13号线A/B双网各采用5MHz频宽,上下行速率可达3Mbps㊂而且,LTE的无线切换性能要高于WLAN技术,采用WLAN技术时,列车在运行过程中需要不断与轨旁AP天线进行切换,切换过程中难免存在丢包情况㊂而LTE技术中,RRU的布置距离为1.2km,在RRU之间的切换一般不会产生数据丢包㊂因此,LTE技术更适合高速度移动场景㊂2.4㊀可维护性㊀㊀地铁1㊁2号线轨旁AP的布置距离大约在150~ 200m,以2站区间2km为例,单网就需要布置约10个AP设备,轨旁无线设备布置数目较多㊂LTE技术在地铁13号线的实际应用中,采用漏缆,覆盖距离远,而且RRU的布置距离也较远,单网大约每隔1.5 km布置1个,相比于WLAN技术,LTE的轨旁无线设备更少㊁运维更简单㊁可维护性更高[3]㊂通过以上4个维度对比发现,WLAN技术在系统架构方面设备组成要更简单,LTE在抗干扰性㊁数据传输性能以及可维护性方面有更明显的优势㊂所以,LTE技术比WLAN技术更适合地铁高速移动场景㊂3　结语㊀㊀最近几年,大连地铁轨道交通事业飞速发展,为大连市民创造了方便快捷的出行方式㊂对于大连地铁的安全运营,信号车地无线通信系统起到了至关重要的作用㊂LTE技术的应用不仅解决了WLAN技术2.4GHz频段的民用设备干扰,而且通过对地铁13号线车地无线通信网络的信号测试,全线各站㊁各区间信号均能实现全面覆盖,系统故障率极低,可用性及稳定性都较高㊂总而言之,LTE已成为目前CBTC 系统车地通信的主流技术,将来若要彻底解决地铁1㊁2号线西安路站车地无线干扰问题,LTE方案可作为首选㊂参考文献[1]吕文斌.基于LTE的城市轨道交通CBTC列车车地无线通信的研究[J].数字通信世界,2018(12): 46-50.[2]归甜甜,苏阿峰.地铁信号系统WLAN与LTE车-地无线通信方案对比分析[J].铁道通信信号,2020 (5):83-86.[3]黄周平.浅谈LTE-M技术在城市轨道交通中的应用[J].广东通信技术,2020(7):5-8.(编辑㊀王永超)Research on LTE-M technlogy planning of CBTC system in Dalian metro Line13Wang Wenming Du Xiaofei Wan XiaDalian Metro Operation Co. Ltd. Dalian116000 ChinaAbstract With the iterative development of communication technology CBTC based wireless train control systems have gradually replaced track circuit based train ground communication technology.Among them WLAN technology is widely used.The signal data communication system of Metro Lines1and2in Dalian urban rail transit adopts WLAN technology in the2.4GHz frequency band.In recent years with the rapid popularization of wireless networks in China and the widespread use of Wi-Fi has brought hidden dangers to the stability of wireless communication between trains and ground in the signal system of Metro Lines1and2.Therefore during the construction of Dalian Metro Line 13 the signal data communication network DCS system adopted LTE-M technology in the1.8GHz dedicated frequency band.This article also takes this as the starting point to provide a detailed introduction to the LTE-M technical solution of the signal system of Dalian Metro Line13 and compares and analyzes the applications of WLAN technology and LTE technology in the field of vehicle ground wireless communication.Key words -。

地铁车辆基地设计27 车辆基地27．1 一般规定27．1．1 车辆基地设计应包括车辆段(停车场)、综合维修中心、物资总库、培训中心和其他生产、生活、办公等配套设施。

27．1．2 车辆基地的功能、布局和各项设施的配置，应根据本工程的运营需要、城市轨道交通线网车辆基地的规划布置和既有车辆基地的功能及分布情况，实现线网车辆基地的资源共享。

27．1．3 车辆基地设计，应初、近、远期结合，分期实施。

用地范围应在站场股道和房屋规划布置的基础上按远期规模确定。

27．1．4 车辆基地的选址应符合下列要求：1 用地应与城市总体规划协调一致；2 应有良好的接轨条件；3 用地面积应满足功能和布置的要求，并应具有远期发展余地；4 应具有良好的自然排水条件；5 应便于城市电力、给排水及各种管线的引入和城市道路的连接；6 宜避开工程地质和水文地质不良的地段。

27．1．5 车辆基地设计，应贯彻节约用地、节约能源和资源的方针。

27．1．6 车辆基地设计应有完善的消防设施。

总平面布置、房屋设计和材料、设备的选用等应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。

27．1．7 车辆基地设计应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行综合治理，并应符合国家现行相关标准的规定。

环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。

27．1．8 车辆基地设计涉及既有河道、水利设施，既有道路、规划道路及重要管线迁改时，应取得水利，水务及市政相关部门的认可，相关迁改设施应与本工程同时施工。

27．1．9 车辆基地应具有外来物资、设备及新车进入的运输条件，有条件时应设连接国家铁路的专用线；车辆基地内应有运输、消防道路，并应有不少于两个与外界道路相连通的出入口。

运输道路、消防道路与线路设有平交道时，应在道口前安装安全警示标识及限高、限载标识牌。

27．1．10 车辆基地需进行物业开发时，应明确开发内容、性质和规模。

总平面布置应在保证车辆基地功能和规模的基础上，对车辆基地的各项设备、设施与物业开发的内容进行统一规划，并应结合车辆基地内外道路的合理衔接及相关市政配套设施的规划，进行技术经济比较和效益分析。

Science &Technology Vision 科技视界0概述数据通信系统简称DCS 系统,是一个宽带通信系统,作为大连地铁CBTC 系统的一个组成部分,为系统内各子系统的数据通信提供了快速、可靠、安全的数据交换通道。

由浙江众合机电股份有限公司研发的DCS 系统,于2015年正式在大连地铁二号线投入使用,充分发挥其大容量的双向数据传输特点,有效的降低了行车间隔,提高乘坐舒适度。

数据通信子系统基于开放的业界标准,有线通信部分采用IEEE802.3以太网标准,无线通信部分采用先进的WLAN 技术———IEEE802.11g 标准,最大程度地采用成熟设备。

1系统结构和工作原理DCS 的网络分成骨干网络、轨旁数据接入网络、车地双向通信网络和车载数据通信网络。

DCS 系统在设计中,采用行业运用广泛的相关设备与技术,以确保CBTC 各子系统间高效、安全可靠地进行数据交互,它可根据CBTC 系统应用要求允许/限制任何与之相连设备之间互相通信。

同时,合理、有效地部署终端、网络设备,以保障所有单点故障和部分多点故障对列车运行不产生影响。

根据CBTC 信号系统信息传送的高可靠性要求,整个DCS 网络的设计均采用双网并行的设计理念,DCS 系统由A 网和B 网两张完全独立的网络系统构成,由独立的硬件系统、独立的有线通道、独立的无线信道分别组网,A、B 双网完全独立运行,同时工作。

信号系统相关的控制信息,通过A、B 两张网同时传送1.1轨旁骨干网络轨旁骨干网络全线设置3个骨干节点,配置骨干交换机之间构成RPR 环网。

轨旁骨干网络主要用于连接各轨旁数据通信网络,自身具备高冗余、高带宽、高可靠性等特点。

接入交换机通过光纤互联方式接入骨干交换机。

在大连地铁二号线,选择控制中心和部分设备集中站作为设备汇聚结点,每个汇聚结点各部署2台骨干交换机作为汇聚结点的数据交换转发设备,传输环采用了RPR 技术。

轨旁的终端设备通过接入交换机连接到骨干交换机上。

浅议城市轨道交通配线设置摘要城市轨道交通总体方案和总图设计，是设计过程中最重要的环节，其设计核心是稳定线站位，落实运营方案和计算车站规模。

在线站位稳定的基础上，需根据运营方案对配线进行合理设置，才能保证轨道交通发挥大运量的功能，并且能安全运行。

关键词轨道交通；配线；总图设计1 配线研究的意义配线是为保证地铁线路的正常运营，实现列车的合理调度，并满足非正常情况下组织临时运行和维修作业所设置的辅助线路。

配线能够提高列车调度机动性,灵活解决实际运行中的多种状态和功能需求。

主要表现在以下几个方面：（1）合理组织大、小交路运行,提高运行效益城区轨道交通线路的客流断面一般呈现两端小、中间大的形式,在不同时段、不同路段不均衡；当列车全程运行时,必然出现列车满载率的不均匀性和不经济性。

组织大、小交路运行，即组织部分列车在某区域按小交路折返运行,在折返站设折返线或渡线，必要时设存车线，这样既可以在地铁正常运营时提高车辆的周转率,使运营组织更加经济合理，也可以在应急情况下对地铁全局性的行车组织进行科学的调整，以最大限度的发挥地铁设备设施的潜能，提高运行效益。

（2）适应突发状态下运行,增加其运行的灵活性城市轨道交通在运营过程中不可避免会发生故障，主要存在三种故障：车辆本身的故障、线路上的故障以及地面设备故障。

当发生故障时，行车组织要求尽快调整，以减少影响正常运营的时间。

例如针对车辆本身的故障，需要将故障车就近送入待避线，以尽快恢复正常运行；针对线路上的故障，可以临时封闭某区间，利用单线双向通行，尽可能的服务城市居民出行。

（3）组织各线间车辆调度，考虑线网资源共享城市轨道交通各线路应独立运行，线路之间选择合适的位置设置联络线，可实现先建线路向后建线路运送车辆，也可以实现两条及以上线路间共建综合维修基地，实现资源共享，节约城市土地资源。

2 配线的基本类型根据实际运营需求和功能要求的不同，在城市轨道交通运行系统中，车站配线可分为以下7类:（1）折返线用于组织列车的折返，包括始发、终点站的折返和小交路折返点折返作业，主要为了实现行车的合理调度和正常运行，但列车在折返作业时不得载客运行。

大连巿轨道交通路网规划与金石滩线客流预测项目承担单位：清华大学交通研究所项目主持人：陆化普项目参加人：陆化普赖孝荣王建伟刘颍蔺超郭蕙兰袁虹王超张鹏王歆邹难一、项目背景与必要性1.城市发展概况大连市位于辽东半岛南端，是东北三省和内蒙古东部地区的水陆交通枢纽，是包括曰本在内的东北亚经济圈内以港口和旅游为特色的北方海滨城市，是我国重要的对外贸易口岸。

大连是迄今只有一百年历史的新兴城市。

1898年被沙俄强租，1899年开始建设，1904 年曰俄战争中沙俄战败，从此大连由日本帝国主义统治直到1945年解放。

在大连百年的历史中，前47年是在帝国主义占领下，使大连的城市建设带有浓厚的殖民地特点。

大连市的城市建设起步地区位于现市区的东部胜利桥和港湾桥一带，1910年城市开始向南部和西部的方向发展，1929年城市布局形态沿南部丘陵与北部海湾间较平坦地带展开，形成东西向带状城市。

总面积35.6平方公里，居住人口达20万人。

1945年大连解放，直至七十年代中期以前，大连城市的发展比较平稳，逐步开辟了几个新的工业区和住宅区，使城市沿大连海湾呈〔形带状发展。

七十年代后期，随着经济快速地增长，城市规模、人口不断扩大，原来城市已满足不了需要，开始向北部发展。

1979年大连市开始制定建国以来第一个城市总体规划，1985年经国务院正式批准实施，为大连城市发展明确了方向。

随着我国的改革开放，大连市被国务院批准为十四个沿海开放城市之一，后又被列为七个计划单列市之一。

大连成为我国东北地区对外开放的窗口。

随着城市规模不断扩大，为适应城市发展的需要，1990年及时对城市总体规划进行了调整，金州区和新市区（经济技术开发区）确定为市区之一，从而形成了以中山区、西岗区、沙河口区、甘井子区为中心，包括金州区、新市区和旅顺口区等七个区所组成的组团式带状城市形态。

规划建设轨道交通的必要性城市交通问题是世界各国在城市化发展进程中普遍遇到的一大难题。

当今世界许多大城市都把发展快速、大运量的轨道交通作为解决城市交通的重要途径。

大连地铁车辆段出入线接轨方案综析内容摘要：摘要:研究目的:以大连地铁2号线一期工程车辆段出入线接轨方案为例,对出入线接轨的方案进行综合分析,确定最优方案。

从而说明如何根据城市规划、地形条件、线路走向、车辆段位置、车站形式及位置,结合出入线设计原则及技术标准,进行多方案优缺点层层分析。

并通过本项目分析,解决不同情况下的接轨难题。

研究结论:出入线应本着方便运营、减少列车出入的空走时间、降低运营成本的原则,尽量选择在线路的终点站或折返站,即根据列车运营交路选择接轨站。

然后应结合段址选择、线路条件、车辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较,选择合理的接轨方案。

关键词:车辆段;停车场;出入线;车站;接轨方案由于地铁车辆段出入线的接轨方案一般都在城市范围内,受城市规划和工程地质等各方面因素影响,地铁车辆段出入线与车站接轨方案一直是地铁建设方面的一个难题。

最佳的接轨方式,既能有利于行车组织安排,又能大大降低工程造价,节约用地。

本文通过多种接轨方案的分析比较,提供了在不同的线路走向及车站形式情况下各种优缺点,对于国内其它地铁车辆段出入线如何选择最佳方案,具有较好的指导意义及较强的参考价值。

1车辆段与综合基地概述车辆段与综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地,包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以及必要的生活设施等,是地铁正常运营所必须的设备和设施。

而车辆段与地铁车站的连接由车辆段出入线来完成。

大连市地铁2号线一期工程是大连市“两纵两横”轨道交通线网主骨架中东西向的重要组成部分,线路西起甘井子区的辛寨子站,经过张前路站、张家站、湾家站、马栏广场站、师范大学站、交通大学站、西安路站、联合路站、长春路站、高尔基路站、友好街站、胜利广场站、中山广场站、人民路站东至中山区的港湾广场站,正线全长18.349km,共设车站16座。

并结合线路走向和城区规划,经过踏勘和各项影响因素综合分析,确定张前路车辆段段址位置。

张前路车辆段位于小辛寨子境内张前路东侧,紧靠明珠路南侧山坡。

对地铁车辆段规划选址及内外接口的几点意见地铁车辆段主要负责本条线路配属的电客车的停放、清洁整备与各级检修、运营各专业的设备设施的检修维护，也是运营各专业办公生活、生产检修的综合场所。

本文主要针对地铁车辆段总体规划设计的重点要素问题，进行分析探讨，希望为今后的相关规划设计工作提供一定参考。

标签：地铁车辆段，规划，设计，建设一、车辆段选址及关注要素（一）车辆段选址。

地铁车辆段的功能定位、整体规模应根据当前整个城市轨道交通线网的现状确定，一般车辆段占地23—30多公倾，在城市用地日趋紧张、选址应结合考虑线路走向、总长、地质、远期需要等因素。

车辆段用地具体须符合城市总体规划、有良好的接轨条件、应避开工程、水文地质不良地段、周围具有良好自然排水条件、便于城市电力线路、给排水等市政管道引入、城市主道路连接、有足够的有效面积及远期发展余地。

（二）土地规划利用。

集中节约利用土地，需科学合理地对功能分区整合。

车辆段根据功能大致分为生产作业区、办公生活区。

生产区根据生产类型、各专业作业需求划分，满足工艺要求的前提下，把相同工作环境的功能整合一起。

办公生活区，应动静分离、尽量靠近主大门。

员工私家车和自行车停车场尽量设置在地下。

（三）设计的节能环保要素。

车辆段建设及运营阶段，应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行治理。

应考虑对雨水的收集利用、污水处理利用。

收集雨水、既能解决施工期间排水设施不完善导致的雨天排水困难、又能用来施工洗车清扫灌溉等。

可设计建设小型污水处理站，对生产生活污水进行分类回收、过滤处理、循环使用。

应考虑对自然能源的利用，如太阳能、风能。

可加设太阳能热水器、太阳能路灯、光伏发电设备等。

还应考虑办公区房间的外墙保温、屋顶设置绿化、试车线噪音控制、房屋的采暖通风要求、室内外管道防寒保温等。

二、车辆段内外接口关系（一）车辆段内施工的专业：基础结构、房屋建筑、室内装修、给排水、动力照明、工艺、通信、信号、供电、轨道、道路、通风空调、消防、防灾报警、综合监控、电扶梯、绿化等。

地铁线网工程车的中大修需求分析及维修模式研究摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，地铁工程建设越来越多。

利用精益生产体系的全面推进，将架大修基础生产中的成本进行降低，提高效率。

通过先进工具的引入、工时成本缩减和生产模式的变更进行往复循环，从而建立一个更适合生产实际状况的架大修管理模式。

基于Maximo、PowerBI、IEMS视频动作分析系统等先进工具的应用，量化基础数据，从而更科学合理地优化整个架大修生产体系管理。

对于轨道交通车辆维修型企业的降本增效，提高列车架大修可靠性指标以及应对日趋繁重的架大修任务提供了一个思路。

本文就地铁线网工程车的中大修需求以及维修模式进行研究，以供参考。

关键词：地铁车辆段；工程车；中大修；需求分析；维修模式引言优化网络化运营规模下轨道交通运营及服务的数据共享模式，通过数据驱动研究改变传统数据采集模式，推动学科理论发展和技术方法，支撑适应于轨道交通网络化新的发展格局，成为行业内愈发关注的焦点。

地铁通过线网数据共享平台，根据“建设、运营、经营”应用场景布局，建设完善的地铁业务应用体系，全面提升地铁集团建设、运营、经营全方位的管理和决策能力，促进地铁全面信息化建设、数字化转型、智慧城轨落地。

1线网数据共享平台建设目标一是助力数字化管控：通过数据共享平台统一管理企业生产网数据资产，并进行数据的分析利用，可以有效加强地铁集团运营管控，有利于网络化运营的规范化管理。

对设备资产以及工程项目等的预测性分析，可以使维修和建设资源和技术得以共享，有效规避运营和建设风险。

二是促进数字运营安全：通过统一的运营管控分析，可有效识别客流拥堵现象，并及时疏导；有利于安全事件的监控和及时处置；有利于与市政府的沟通协调，确保市民出行的安全。

通过对设备资产进行预防性维修，可以帮助线路和站点对安全隐患进行可预见性的分析，从而确保轨道交通运营的安全。

三是优化数字能力服务：数据共享平台建成后，利用大数据技术分析乘客对地铁运营的评价和建议，可为服务水平改进提供有效方案。

大连市拟再建4条地铁4号线途经泡崖2014/06/17 07:41来源：半岛晨报作者：王博文齐芳芳0条评论另三条为5号线7号线和1号线北延,总长80公里；还将新建两条轻轨线路随着大连地铁1、2号线一期工程的有序推进，大连正在逐步迈入地铁时代。

在民意网上，不少网友留言急切期盼着能够早日坐上现代化的地铁列车，更有不少人关注着未来几年内城区最新的轨道交通规划。

记者从市发改委最新发布的《大连市城市轨道交通建设规划（2014-2020年）环境影响评价第二次公示》中获悉，到2020年，大连市拟建4条地铁线路及多条轻轨线路，这些线路计划啥时开始建、大体是啥走势，此次公示有了更为具体的说法。

留言市民关注城区轨道交通规划“听说大连要再建4条地铁线路，作为爱大连的市民非常关注此事。

”网友“地铁关注者”在民意网上留言说，他是大华御庭小区的住户，由于是山地住宅，出行非常不方便，“地铁建设一方面是解决交通压力，另一方面也是惠民。

”他非常关心，地铁7号线路是否沿着软件园路、五一路地下走？“如果是的话，从哪儿拐到会展中心的？”网友“刘光永”近日在民意网上，针对大连轨道交通项目提出了自己的建议。

“刘光永”说，根据新一轮城市轨道交通规划，地铁5号线等线路规划已经初步确定，大连将迈入“地铁网络化时代”。

他认为，“地铁网络化”最主要的特点应该是覆盖面要广，各条线路换乘要便捷，与整个城市轨道交通系统形成“一个庞大的网络”。

他说，新规划线路的具体走向目前还不是十分清楚，但是从规划图上看，他认为还存在缺陷。

6月9日，“刘光永”在民意网上针对大连轨道交通未来规划写下了近2000字的留言。

规划6个项目计划建设117公里在民意网上，网友们非常关心，除了在建的大连地铁1、2号线，大连未来的地铁网络将是什么样？记者了解到，今年3月份，市发改委网站上发布了《大连市城市轨道交通建设规划（2014-2020年）环境影响评价第一次公示》，披露了本市有望再添4条地铁线路的好消息。

一、大连市城轨交通线网规划概要大连市城轨交通规划研究始于1982年。

2005年,市规划部门会同相关专业部门,依据都市总体规划和都市开展规划，在OD调查和综合交通规划的根底上,编制完成大连市中心都市轨道交通线网规划，规划轨道交通线网规模为262.9公里,包括总长71.3公里中心城区地铁线和总长191.6公里组团间快轨线，并预留开展线。

〔一〕中心城区地铁线3条，总长71.3公里，分不是：1号线：南关岭-河口(旅顺南路-黄浦路-中山路-富国街-西安路-华北路-促进路-山东路-南关岭)，为贯穿都市南北方向的地铁线，全长27.4公里。

2号线：东海公园-辛寨子-南关岭(南关岭-后革-张前路-红旗路-黄河路-五一路-中山路-人民路-东港)，为贯穿西部南北和南部东西方向的地铁线，全长35.4公里。

5号线：站北广场-虎滩新区，为贯穿都市东南部的地铁线，全长8.5公里。

〔二〕中心区城区快轨线3条，总长147.8公里，分不是：3号线：大连站-金石滩，是连接了中心城区和金港区方向的快轨线，全长49.1公里4号线及旅顺北线：南关岭-旅顺，是连接了中心城区和旅顺北线方向的快轨线，全长58.4公里。

旅顺南线:由河口-旅顺开发区，全长40.3公里。

〔三〕其它快轨线〔金州区及机场联络线〕3条，全长43.8公里，分不是：金州东线：3号线开发区站-金州区九里，线路长14.3公里。

金州西线：地铁2号线姚家站-金州区金渤海岸，线路长19.5公里(其中新机场支线长6.5公里)。

金州机场联络线:联接金州东线、金州西线至新机场，线路长10公里。

地铁1号线：地铁二号线沿途路线：工程拟建地铁正线长度，其中主线长，支线长,全部为地下线路。

线路与南关岭车辆段连接线长度，其中地上地下过渡段长度，高架线长度，地面线长度。

共设置车站17座〔含支线车站1座〕，分不为：姚家、南关岭、后盐〔支线〕、华北路、泉水路、中华广场、千山路、松江路、东纬路、促进路、春光街、香工街、沙河口火车站、兴工街、西安路、功成街、会展中心，平均站间距离，全部为地下站。

地铁车辆段平面布置方案设计分析作者：巩林来源：《装饰装修天地》2017年第18期摘要：随着中国城市化进程的大力加速，城市人口的增加给城市交通带来的压力日渐明显。

为解决城市交通压力，国内大、中城市大力发展轨道交通建设，逐渐形成了网络化的布局形式。

本文以某地铁车辆段为例，结合车辆段主要设计原则及技术要求，对车辆段场址、出入段线设计进行分析，并结合总平面布置控制因素，特别是城市用地规划及车辆段周边既有环境，提出了车辆段平面布置方案，通过 2 个方案的比选分析，确定了更加经济、合理的设计方案，并对车辆段平面布置的关键进行了探讨。

关键词：地铁车辆段；平面布置；方案设计1 引言地铁车辆段是地铁列车进行运营管理、停放、维保的场所，设计工作在整个车辆段项目建设中处于先导环节，设计成果的质量高低直接关系到工程实施过程中出现问题的多少，也直接决定了建成后的车辆段能否满足运营部门的使用要求。

如何科学、合理地进行总平面布置是车辆段设计中的关键问题。

本文以某地铁车辆段为例，对车辆段设计中的平面布置问题进行了探讨。

2 车辆段主要设计原则及技术要求其主要设计原则有5条：①车辆段设计应充分考虑车辆段场地所在地的工程环境、既有用地、道路交通条件、气象条件、水文及工程地质、周边管线情况等，尽量避开高挖、高填等高风险区域进行总平面设计，并应符合城市规划的要求，尽量节约用地，降低建设成本，获取最佳综合效益。

②车辆段总平面布置根据有利于生产、确保安全、方便管理、方便生活的基本原则进行合理布置，合理确定近期规模的同时，应充分考虑远期的发展条件。

③车辆段平面布置应根据车辆运用和检修的特点和要求，力求工艺顺畅、作业方便，尽可能地避免迂回线路、运行线干扰，控制缩短车辆段内列车空走距离。

④车辆段平面布置应充分考虑段内交通，将车流与人流分离，将停车、运用于检修部分与生活办公部分进行分离，将带电作业区域与非带电作业区域分离。

⑤车辆段内线路布置应根据生产性质、作业要求，力求功能分区明确、流程合理、布置紧凑、整齐美观、经济合理。

探讨地铁车辆段内信号机的显示与设置王㊀旸摘㊀要:随着城市化的不断发展ꎬ越来越多的城市进行地铁建设ꎬ越来越多的地铁投入运营ꎬ大大提高了人们的出行效率㊁生活水平及生活质量ꎮ与其他交通方式相比ꎬ地铁具有安全㊁准点㊁舒适的优势ꎬ尤其是对于缓解由于交通拥堵造成的出行问题ꎬ效果非常明显ꎮ关键词:地铁ꎻ车辆段ꎻ信号机一㊁信号机的作用信号机是被放置在地铁轨道附近ꎬ用来收集列车行驶动态或者对列车的形式进行一定指示的一种或者一类设备的总称ꎮ信号机几乎掌控了列车行驶的控制权ꎬ由此可见信号机设置的重要性ꎬ所以信号机的设置尤为重要ꎮ首先ꎬ列车司机一眼就能看出信号机所指示内容ꎬ而且不能令司机产生误解ꎮ其次ꎬ在地铁轨道周边现实的信号基本与地上的公路红绿灯设置规则相同ꎮ 红灯停ꎬ绿灯行ꎬ黄灯亮了等一等 ꎮ当然实际操作过程中要比这个复杂得多ꎮ二㊁进段信号机的设置在我国地铁的建设中ꎬ转换轨的设置不是单一位置ꎬ在进段信号机的前方和后方均可进行设置ꎮ如果在后方进行设置ꎬ在有些车辆段采取的是在入口的地方设置进段信号机ꎬ在后面设置的是列车的阻挡信号机ꎮ转换轨的位置需要在平直的范围里ꎬ一般介于进段信号机和列车阻挡信号机之间ꎮ如果在段内设置转换机ꎬ则驾驶模式的转变在段内完成ꎬ所以需要在进口的位置并行处置进㊁出段的信号机ꎮ如果在段外设置转换机ꎬ能够有效提高在段内作业的效率ꎬ目前我国地铁车辆段大部分采用这种方法ꎮ在我国地铁进段信号机的结构一般有两种方式ꎬ一种是５灯位信号机ꎬ另一种是４灯位信号机ꎮ如果信号机选择５灯位ꎬ黄灯亮表示列车可以按照规定的速度经过直向的位置通过这个信号机ꎬ双黄灯亮表示列车可以按照规定速度侧向位置通过这个信号机ꎬ红色灯亮表示禁止列车通行ꎬ列车要停止在这台信号机前ꎬ红色灯和白色灯亮表示的是开放的引导信号ꎬ列车速度不能大于每小时２５ｋｍꎬ做好随时停车的准备ꎮ如果选择的是４灯位信号机ꎬ黄色灯亮㊁红色灯亮㊁红色和白色灯亮与上述都是表示一致的意思ꎬ如果只是白色灯亮ꎬ表示列车可以按照规定的速度通过这台信号机并进行调车作业ꎮ这两种不同的信号机结构ꎬ引导信号的显示方式都必须和正线一致ꎬ有效保证行车组织的要求ꎬ让整条地铁线路的显示规范统一ꎬ不会造成混乱ꎬ在选择的时候要结合自己城市的特点设置相应的信号机ꎮ三㊁出段信号机的设置车辆段的作业方式不同就会导致出段信号机的设置地点不同ꎮ一般来说出段信号机的设置有两种方式ꎬ一种设置在列车检库各股道ꎻ另一种设置在进段信号机的位置或临近出段的位置ꎮ第一种方式主要的应用有上海地铁部分线路ꎬ天津地铁的部分线路ꎮ这种机构是一种矮型单列三现实列车机构ꎬ一般需要设置在直线地段ꎬ前提是各股道的信号机都需要最大限度地增加股道的有效长度ꎬ而且设置时候需要对齐ꎬ方便列车工作ꎮ第二种方式主要的应用有深圳地铁部分线路ꎬ大连快轨部分线路ꎮ出段信号机设置在临近出段的位置ꎬ通常情况下都需要给车辆设置一个小站台ꎬ车辆完成出库之后ꎬ经过调车作业到达小站台ꎬ之后发车ꎮ信号机的位置选择决定于车辆的线路布置方法ꎬ要对信号机的设置位置进行合理优化ꎬ提高车辆段的使用效率ꎮ所以信号机的设置是相对灵活的一项工作ꎬ但是其根本原则是方便实用并且能够提高效率ꎮ四㊁段内调车信号机的设置地铁车辆需要实现段内的转换线路ꎬ调车信号机就是完成阻挡等作业功能的信号机ꎮ通常情况下ꎬ调车信号机的显示为蓝(或红)色和月白色两种显示ꎬ蓝(或红)色表示的是调车工作进行执行ꎬ月白色表示调车可以正常进行ꎮ而对于蓝色或红色的选取在不同线路上都不一样ꎮ如果列车的进路作业方式是直接入库ꎬ那么场地里面在执行调车作业的时候原则上是要选用蓝色和白色进行显示ꎮ因为如果选取红色和白色进行显示ꎬ红色信号灯在信号显示中一直表示的意思是禁止执行ꎬ当需要对列车直接入库进行排列的时候ꎬ调车信号的红灯处理起来比较麻烦ꎬ容易产生混淆ꎮ总之ꎬ如果在完成进段作业之后全都是调车作业的话ꎬ可以选择蓝白显示也可以选择红白显示ꎬ红色信号灯的使用能够有效减少信号灯使用的含义ꎬ与正线保持一致ꎬ在设置出段信号机的时候就相对简单ꎬ有效减少资金的投入情况ꎬ提高段内出车的灵活度ꎬ从而提升列车出段的效率ꎮ如果在段内还存在别的列车作业ꎬ那么就不能使用红白显示信号等ꎬ只能选择蓝白的显示制式ꎬ如果在同一条通道中ꎬ同时存在列车和调车进路时候ꎬ司机在进行列车进路工作时候遵守列车信号灯ꎬ不受调车信号的控制ꎮ五㊁段内特殊位置信号机的设置(一)停车列检库信号机的设置停车列检库一般分为２个ꎬＡ库和Ｂ库ꎬ在这两个库之间要设置信号机并且做绝缘节ꎬ作业进行的前提条件是满足股道有效长度ꎮ一般情况下ꎬ在Ａ库的尾端设置库中信号机ꎬ轨缝的位置距离库中２ｍ左右ꎬ这样设计的原因是在Ａ库的头部不存在信号设备ꎬＢ库的尾部设置信号设备ꎬ优点在于Ａ㊁Ｂ库都可以达到小车从头部进入ꎮ列车机构信号机和调车信号机都可以设置在库中间ꎮ如果选择的是列车阻挡信号机ꎬ那么选取３灯位的信号机构ꎮ如果选择列车机构信号ꎬ那么当车进入到车辆段之后ꎬ可以直接停车在Ａ库或者Ｂ库ꎬ大幅度减少了调车进路ꎬ有效提高停车列检库接车的效率ꎮ(二)洗车库信号机的设置对洗车线的布置有多种方式ꎬ例如咽喉区通过式㊁咽喉区八字线通过式㊁尽头线往复式等ꎮ在进行选择的时候主要结合实际的用地条件和总体的布置方案ꎮ咽喉区通过式洗车ꎬ洗车线和出入段线并列布置ꎮ在入段的时候ꎬ如果列车需要进行清洗ꎬ那么直接进入洗车线ꎬ完成清洗工作以后进入停车区域ꎮ这种方式洗车所采用的工艺是通过式洗车ꎬ列车在进行洗车的时候通过洗车线就完成了清洗工作ꎬ不需要对列车行进方向进行转换ꎬ一般情况需要在洗车库的两端设置调车信号灯ꎮ洗车库和车辆段按照调车方式办理作业ꎬ如果调车信号机选择的设置位置不同ꎬ洗车库的使用会受到影响ꎬ同时还会影响到洗车的效率ꎮ六㊁结语地铁为人们的生活带来了极大的便利ꎬ它不仅使人们的出行变得更加方便快捷ꎬ同时ꎬ它还能够有效减少地面交通系统的运行压力ꎮ车辆段内信号机的设置是为了满足运营服务ꎬ需要对各个城市的运营方案做全面的了解ꎮ作者简介:王旸ꎬ南京地铁运营有限责任公司通号分公司ꎮ６８１。