我国铁路货车车钩、缓冲器技术及产品发展概况1车钩目前，我国铁路货车上装用的车钩、钩尾框主要是13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有90%以上货车使用的是13号、13A 型车钩及钩尾框；17型车钩最初与16型车钩配套装用在翻车机卸货的单元运煤专用敞车上，鉴于17型车钩在运用中表现出的优良性能，17型车钩已成为我国70t级货车的主型车钩。
13号车钩、钩尾框13号车钩是我国在20世纪60年代初参照美国E型车钩及俄罗斯CA-3型车钩研制的，70年代初开始在我国铁路货车上推广使用。
13号车钩钩头结构及三态作用性能、防跳原理与美国E型车钩基本相同，钩尾部结构及联接方式而是采用了类似俄罗斯CA－3型车钩垂直竖扁销联接方式及结构，钩尾端面采用美国E型车钩的平面结构；没有直接采用美国E型车钩水平横扁销联接方式及和俄罗斯CA－3型车钩钩尾端部的圆柱面结构。
13号车钩钩体、钩舌及钩尾框开始采用牌号为ZG25的普通碳素铸钢制造，其车钩的静拉破坏载荷为2250KN，比当时2号车钩的静拉破坏载荷（1550KN）提高45%以上，13号钩尾框的静拉破坏载荷为不低于2800KN，基本满足了当时由载重50t～60t货车组成的列车牵引需要。
1983年铁道部决定停止生产2号车钩，经过近十年的努力研制成功C级钢13号车钩及钩尾框，车钩的静拉破坏载荷提高到2820KN以上，钩尾框的静拉破坏载荷提高到3150KN以上。
1995年，铁道部下发了辆技(1995)147号文《关于公布13号车钩、钩尾框C级钢技术条件的通知》，C级钢13号车钩及钩尾框开始在新造货车上推广使用。
二楼所解释的并不是lz所需要的，铁路行业上所提到的bcde级刚，指的是铁道机车车辆结构用低合金铸钢的分类指的都是铸钢，具体的可以查询TB 2594-95铁道机车车辆结构用低合金铸钢B：ZGD 265-480C：ZGD 415-620D：ZGD 585-720E：ZGD 690-830这是铁路装用铸钢分类更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(/)所谓C级钢，一般特指机械性能和化学成分均达到美国铁路协会（AAR）AAR-M-201和AAR-M-211C级钢标准的钢材。
从1962年开始，美国经AAR批准的货运列车，所有车钩均采用C级钢。
为满足铁路高速重载运输的需求，C级钢正逐步取代传统使用的普通碳素铸钢，成为我国铁路货车车钩的主导材料。
美国专利US5482675涉及的一种高强度、细晶粒的中低碳合金钢铁，铸钢成分：C 0.15-0.21%，Si 0.35-0.65%，Mn 0.90-1.30%，S£0.025%，P£0.025%，Cr 0.25-0.60%，Mo 0.10-0.30%，余量为Fe和杂质，采用适当的淬火和回火温度，可使钢材的强度、塑性和低温韧性符合AAR-M-201标准对C级钢的的要求。
欧洲专利EP1306458公开的一种耐腐蚀、耐应力腐蚀破裂并具有适当的强度和韧性平衡的透平转子钢材，其含有（重量%）C：0.01-0.10%，Si：0.01-0.50%，Mn：0.1-1.0%， Cr：9-13%，Ni：2-7%，Mo 0.3-3%，N：0.01-0.10%，此外还含B：0.0005-0.005%、Ca：0.001-0.009%、稀土元素：0.003-0.03%中的任何一种以上，其余为Fe和杂质。
该合金钢的热处理采用淬火后于500-700℃进行两次以上的回火。
选用合适的成分配比，可使该钢材料的抗拉强度、屈服点和断后伸长率达到AAR对C级钢的要求。
我国对低合金高强度的铸钢材料的开发历史还不长，目前研制的C级钢主要有ZG24SiMnVTi、ZG25MnCrNiMo和ZG32MnMoNiCu等三个钢种。
其中，ZG24SiMnVTi系铸钢材料采用正火+回火的热处理方式，力学性能指标：σb 688.8MPa，σS 472.3MPa，δ4 24.3%，Ψ 54%，Akv(常温) 71.8J/cm2，钢材料的强度和塑性达到了AAR 对C级钢的要求。
戚墅堰机车车辆工艺研究所开发的ZG25MnCrNiMo C级钢，钢材成分：C 0.25%，Si 0.36%，Mn 1.36%，S 0.031%，P 0.028%，Cr 0.42%，Ni 0.43%，Mo 0.21%，Cu 0.10%，采用正火+回火的热处理方式，力学性能指标：σb 640MPa，σS 470MPa，Ψ 51%， Akv(-18℃) 43J，44J，49J(平均为45.3J)，Akv(-40℃) 27J，35J，38J(平均为33.3J)，ZG25MnCrNiMo铸钢克服了ZG24SiMnVTi铸钢的铸造性能差、可焊性不好和裂纹敏感等缺点，具有良好的机械性能和焊接性能。
内蒙古第一机械制造厂研制的ZG32MnMoNiCu钢车钩材料含有Mo、Ni、Cu等合金元素，采用淬火+回火的热处理方式，属于调质C级钢，其力学性能指标：σb 623MPa，σS 417MPa，δ4 22%，Ψ 45%，Akv(-40℃) 27J。
更多铁路评论请登陆中国铁道论坛(/)为了保证铁路运输安全，满足改革开发以来经济高速发展对提高铁路运输能力不断增长的需求，2002年铁道部运输局以运装货车电(2002)104号电报要求从2002年3月1日起停止生产普碳钢13号车钩及钩尾框，2006年以运装货车电(2006)2076号电报要求停止生产C级钢13号车钩及钩尾框。
13A型车钩及钩尾框13A型车钩是在13号车钩基础上改进研制开发的，主要目的是缩小了车钩连挂间隙，降低列车的纵向冲动，改善列车车辆的纵向动力学性能。
13A型车钩的连挂间隙为11.5mm，比普通的13号车钩连挂间隙19.5mm减小了41%，钩体、钩舌的材质为C级钢，锁铁为E级钢，其它钩腔内零件均采用B级钢材质制造，车钩静拉破坏强度提高到2950KN以上。
为解决13号钩尾框结构强度不足问题，齐装备公司参照16、17型钩尾框于2001年研制开发了13A型钩尾框，其在结构强度和疲劳使用寿命上明显优于13号钩尾框，静拉破坏载荷为提高到3340KN以上。
2001年运输局装备部以运装货车(2001)190号文批准13A型车钩、钩尾框通过部级技术审查，开始批量在新造货车上装用；2002年铁运(2002)72号和铁运(2002)93号批准13A型车钩、钩尾框在修理货车上作使用。
2007年，根据运装货车(2007)370号文要求，13A型车钩组成、钩体、钩舌停止生产，在货车修理中逐步淘汰。
13B型车钩、钩尾框13B型车钩、钩尾框是齐装备公司为满足我国铁路运输进一步发展需要，解决因钩尾销螺栓折断引起列车分离事故，在13A型车钩、13A型钩尾框基础上改进设计的新型车钩。
2007年，铁道部运输局装备部以运装货车(2007)370号文批准13B型车钩、钩尾框年通过部级技术审查，并开始在新造60t级货车和货车修理中全面推广使用。
13B型车钩钩体在13A型车钩钩体基础上取消了钩尾端部工艺孔，以增加钩尾销的承载面积，改善钩尾销的受力状态；其它钩舌推铁、锁铁、下锁销组成及钩舌销等零部件均采用13A型车钩零部件，不改变产品使用性能；钩体材质由C级钢提高为E级钢，进一步提高了钩体强度。
13B型钩舌修改了钩舌鼻部内腔加强筋结构，加强筋数量由2条增加为3条，同时增加加强筋厚度，进一步提高了钩舌的结构强度和疲劳可靠性；增加了牵引S面无起模斜度和沿座锁面分型的要求，规定了锁面的起模斜度，改善了钩舌S面的应力集中状态；13B型钩舌材质有C级钢和E级钢两种，同时满足新造和检修货车的需要。
13B型钩尾框是在13A型钩尾框基础上改进设计的，主要将螺栓安装座由原来的一个螺栓承载更改为一个螺栓承载、两个螺栓防护的结构，避免了钩尾销螺栓折断而造成钩尾销脱落，从而引发列车分离事故；钩尾框材质由C级钢提高为E级钢，进一步提高钩尾框强度。
2 缓冲器目前，我国铁路货车上装用的缓冲器主要是2号、ST型及MT-3型、MT-2型缓冲器，其中2号缓冲器根据运装货车电(2006)2076号电报要求已停止生产。
ST型缓冲器ST型缓冲器同属于干摩擦全钢弹簧缓冲器，其主要特点是结构简单、零件少、重量轻、价格便宜、对使用环境要求不高；不足的是箱体是摩擦系统的重要组成部分，导致其性能稳定性较差，制造及检修工艺性不好。
运用中箱体摩擦面、推力锥、楔块磨耗严重，螺栓裂纹、断裂事故多、破损率高，卡死现象多，检修成本高等。
根据运装货车电(2006)2076号要求，ST型缓冲器组成已停止生产。
车钩的材质与强度宋忠明【摘要】：本文用回归方法统计并分析了ZG25碳素铸钢和ZG20SiMn低合金铸钢的材质性能与车钩强度问题。
为了求得ZG24SiMnVTi铸钢的最佳化学成份,采用蒙特卡罗法进行了多方案的数学模拟。
通过三个方案比较,得出了具有良好综合性能的材质成份范围。
用此材质制成的车钩,其拉伸强度下均值可达310t。
【作者单位】：戚墅堰机车车辆工艺研究所【关键词】：低合金铸钢车钩材质性能碳素铸钢化学成份数学模拟综合性能拉伸强度ZG蒙特卡罗法【DOI】：CNKI:SUN:TDXB.0.1985-04-010【正文快照】：连挂铁路机车车辆的车钩在列车运行中承受拉压、冲击、弯曲等多种力的综合作用,使用条件比较恶劣。
由于车钩在使用中受力情况十分复杂,要模拟实际使用条件进行车钩的动载试验是困难的。
同时,车钩又是一个外形复杂的铸件,影响其强度的因素很多,单独浇注的试棒,其性能往往不能车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。
它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。
为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm（±10mm）。
两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。
首先说说车钩。
车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。
车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。
通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。
车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。
螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。
中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。
所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。
