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17型车钩钩尾框限位挡裂损原因分析摘要：本文旨在从原因分析的角度，阐述17型车钩钩尾框限位挡裂损情况，勾勒出其可能的原因，并提出相应的解决方案。
关键词: 17型车; 钩钩尾框; 限位挡裂损; 原因分析正文：17型车是一种多用途的运输工具，由于其结构特殊，容易受到各种外力影响而造成损坏，特别是在钩钩尾框限位挡裂损情况上，可能损害到车辆的安全性。
针对该问题，本文从原因分析的角度，阐述其可能原因，包括：1）自身设计缺陷：钩钩尾框太薄，不能承受超出规定力量的影响；2）使用环境：由于钩钩尾框太轻，遇到风力的影响更易造成损伤；3）使用方式不当：如不恰当的安装、使用及维护操作，都会引起损坏。
根据以上原因，为此应采取积极有效措施，保证17型车钩钩尾框限位挡裂损情况的安全性：1）加大厚度：对钩钩尾框整体进行厚度上的提升，以提高其结构强度；2）环境卫生：建立一定的环境卫生、安全条件，减少外力的影响；3）依法使用：在安装、使用和维护17型车时，应遵守国家的法律法规，确保安全性。
综上所述，17型车钩钩尾框限位挡裂损情况可能是由于其自身设计缺陷、使用环境不稳定或使用方式不当引起的，应采取积极措施，加大其厚度，建立一定的环境卫生、安全条件，并确保依法使用，以期保证17型车钩钩尾框限位挡裂损情况的安全性。
为了确保17型车钩钩尾框限位挡裂损情况的安全性，应科学、合理地进行设计。
在设计中要考虑诸多因素，包括使用环境因素、重量受力情况、精密机械部件及材料性能等。
设计时要根据具体情况，合理选择材料，确保设备具有较高的抗静态及动态影响能力。
在安装、使用和维护钩钩尾框时，应制定安全操作规程，建立良好的安全环境，同时仔细检查并经常维护以保障安全性。
如果17型车的钩钩尾框损坏或者出现异常情况，应及时采取措施进行改正，尽量避免出现安全事故。
此外，应定期对车辆的安全性进行测试，以确保17型车的安全性，为行驶人员提供安全保障。
综上所述，17型车钩钩尾框限位挡裂损情况安全问题应认真解决，因此，必须采取科学、正确的方法进行设计，定期进行安全检测，严格按照安装、使用和维护规程进行操作，并及时处理损坏的部件，以确保17型车钩钩尾框限位挡裂损情况的安全性。
16、17号车钩检测图示资料1、16、17号车钩钩舌外涨测量方法2、16、17号车钩钩舌“S ”面磨耗测量方法钩舌“S ”面磨耗不大于5mm钩舌外涨不大于6mm （该处接触为超限）距钩舌上、下边缘60mm 处及中部三处测量钩舌鼻部厚度最大磨耗量。
以钩舌尾端、钩舌正面弯曲部为基准，检测钩舌鼻部外侧与原型尺寸的外胀量。
3、16、17号车钩钩舌锁面测量方法4、16、17号车钩钩舌销与钩舌销孔间隙测量方法（上下测量2处）钩舌锁面磨耗不大于3mm(原型163mm,不小于160mm)钩舌销与钩舌销孔不大于6mm （按短径计算）检测钩舌尾部后面至钩舌锁面的距离。
5、16、17号车钩钩舌承台坐入量测量方法6.1、16、17号车钩钩舌销孔直径磨耗测量方法（上下测量各2处）6.2、16、17号车钩钩舌销孔直径磨耗测量方法（上下测量各2处）钩舌承台磨耗深度不小于45mm原型42+0.5钩舌销孔直径磨耗不大于3mm （即不大于45+0.5mm ）按理来说：用游标卡尺深入钩舌销孔内10mm 处分别检测上、下钩耳孔的长径、短径。
7、16、17号车钩上钩耳孔长径测量方法（16、17号为无衬套）8、16、17号车钩下钩耳长径测量方法（16、17号为无衬套）原型42+0.5 钩舌销孔直径磨耗不大于3mm （即不大于45+0.5mm ）原型45.5mm 车钩上钩耳长径磨耗不大于48.5mm(磨耗不大于3mm)按理来说：用游标卡尺深入钩舌销孔内10mm 处分别检测上、下钩耳孔的长径、短径。
原型45.5mm,下钩耳磨耗长径不大于48.5mm(磨耗不大于3mm)9、16、17号车钩上钩耳孔短径测量方法（下钩耳测量方法同示）原型44mm,上钩耳磨耗短径不大于47mm(磨耗不大于3mm)10、16、17号车钩钩舌销与上钩耳孔间隙测量方法（辅修7mm）钩舌销与上钩耳孔间隙磨耗不大于6mm（按短径计算）11、16、17号车钩钩舌销与下钩耳孔间隙测量方法钩舌销与下钩耳孔间隙磨耗不大于6mm（按短径计算）12、16、17号车钩下锁销杆防跳台磨耗测量方法13、16、17号车钩钩舌推铁变形测量方法14、16、17号车钩钩锁铁磨耗测量方法下锁销杆防跳台磨耗不大于1mm钩舌推铁变形不大于1.5mm15、16、17号车钩钩锁铁检查16、16、17号车钩钩舌与上钩耳间隙测量方法原型84+1 -0.5钩锁铁立面磨耗不大于2mm止动块作用良好，铆钉无松动钩锁止动块铆钉轴直径磨耗不大2mm ，检测下锁销轴磨耗处最小剩余直径测量钩锁锁面的最大磨耗深度上钩耳与钩舌间隙不大于10mm17、17号车钩下锁销防跳性能检查（借助外力测量下锁销顶面与钩舌座锁台（即承台下面）搭接量）6.5～14.5mm下锁销顶面与钩舌座锁台搭接量（防跳保护值）6.5～14.5mm18、16、17号车钩提钩杆与提钩杆间隙测量方法提钩杆与提钩杆间隙磨耗不大于2mm19、16、17号车钩下插销链“B”部测量方法下插销链“B部”间隙不大于8mm20、16、17号车钩下锁销杆防跳性能检查方法（用右手将下锁销杆向上托起，使下锁销杆防跳台与钩体的防跳面贴靠，同时左手使其向车钩解锁方向加力，下锁销杆不得转动，锁铁不得上升。
17号车钩结构与原理介绍
车钩的基本原理是通过机械装置将车厢联挂在一起。
一般来说，17
号车钩由三个部分组成：主体、按钮和钩具。
主体部分是车厢前端装置的核心部件，它包括连接杆、钩头、挂耳等
结构。
主体部分的设计需要考虑联挂的牵引力、防撞性能和安全性能。
主
体通常由高强度钢材制成，以确保其强度和稳定性。
按钮是车钩的操控装置，用于控制车钩的运行和操作。
按钮通常位于
车厢的司机室或乘客车厢的中央位置，并通过电线连接到车钩的主体部分。
当车钩需要联挂或分离时，驾驶员或列车员可以按下按钮来控制车钩的操作。
钩具是车钩的关键部分，用于连接两个车厢。
钩具一般由合金钢材或
高强度钢材制成，以确保其强度和耐久性。
钩具通常包括一个主钩和一个
副钩，主要用于连接和固定车厢。
17号车钩的工作原理是通过按钮控制车钩的运动，并通过钩具将车
厢联挂在一起。
当需要联挂或分离车厢时，驾驶员或列车员按下按钮，控
制车钩的动作。
车钩的运动主要通过连接杆和钩头的连接来实现。
当按钮
被按下时，控制装置会向车钩发送信号，触发钩具的运动。
钩具会打开或
关闭，允许车厢的联挂或分离。
总之，17号车钩是中国铁路运输中关键的装置，用于联挂和分离车厢。
它是通过主体部分、按钮和钩具来实现的。
工作原理是通过按钮控制
车钩的运动，并通过钩具将车厢联挂在一起。
车钩的设计和安装需要考虑
牵引力、安全性和稳定性等因素。
关于货车车钩三态作用的研讨及其故障分析铁路货车的连接或分离由车钩来实现，车钩具有闭锁、开锁、全开三种位置，也就是车钩三态作用。
如果货车车钩三态作用不良，尤其是闭锁不良，将严重影响车辆的使用，极有可能造成列车分离的事故，严重影响铁路安全和生产秩序，因此有必要对货车车钩的三态作用及故障进行分析。
一、车钩三态作用分析（以17型车钩为例）1、闭锁位置车辆连挂后，两个车钩只有处于闭锁位置才能传递牵引力。
在全开位时，将钩舌慢慢地向钩腔内推动，钩锁以自身重量落于钩舌尾部与钩头侧壁之间，此时锁铁处于最低位置，锁铁后侧的后坐锁面坐落在钩舌推铁坐锁面上，钩舌尾部受锁铁阻挡，而锁铁的另一侧受钩腔内壁阻挡，钩舌被锁住不得转动，使钩舌不能张开，车钩处于闭锁位置。
见图1。
图1 车钩闭锁位示意图2、开锁位置两连挂着的车辆欲分开时，应有一个车钩处于开锁位置。
在闭锁位时轻轻提起钩提杆，使锁销离开防脱（跳）位置，将钩锁提起，使钩锁脚支在锁座上，放下钩提杆，钩锁仍未落下，钩舌也未移动，车钩处于开锁位置，此时将钩舌稍稍往外一拉，钩舌须能立即张开。
见图2。
图2 车钩开锁位示意图3、全开位置在车辆彼此连挂之前，应有一个车钩处于全开位置，才能达到自动连挂的目的。
持续扳动钩提杆至极限位置，钩舌绕钩舌销转动打开。
车钩处于全开位置，见图3。
图3 车钩全开位示意图二、车钩三态故障现象1、闭锁不良故障现象：用手轻轻推钩舌时，钩舌能转到完全闭合的位置，但钩锁不能顺利地落到锁定位置。
或钩舌根本不能转动到闭合的位置。
上锁提落下后，上锁提下平面与锁销孔上平面接触不良，形成假落锁。
2、开锁不良故障现象：用手缓慢提起钩提杆时，使闭锁位的钩锁抬高到钩舌尾部以上，然后将钩提杆回转并放松，这时钩锁开锁座锁面不能坐落在钩舌推铁上，上锁提落入上锁销孔。
3、全开不良故障现象：当用手提起钩提杆时，钩舌旋转不易达到全开最大位，需用手搬动钩舌后才能达到全开位。
三、车钩三态故障原因分析1、钩锁接触面及钩舌尾部磨耗后堆焊过多，使钩锁不能落下；防跳部分磨耗失去防跳作用，在运行时收到振动就容易自动开锁。
铁路货车17型车钩的常见故障调查与分析摘要：随着我国铁路货车重载提速发展，70ｔ级及以上货车的大量使用，特别是17型车钩做为铁路货车的现行提速重载的主型车钩，在检修过程中发现的17型车钩故障逐年递增，影响了铁路货物运输的有序进行，并在一定程度上制约了重载提速的进一步发展。
本文对铁路货车17型车钩的常见故障原因进行了分析，提出了处理方法及改进建议，目的是降低17型车钩的故障率，从而确保车辆的正常运行和铁路运输的安全发展。
关键词：17型车钩；常见故障；调查分析17型车钩是近年来生产使用的新型车钩，无论从设计原理、功能作用以及安全可靠性等各方面来看，它的品质都大大优于传统的13号、13A及13B型下作用车钩。
在目前的运用中，车辆在运行的过程中17型车钩发生车钩故障的现象时有发生，对运输安全生产造成一定的影响。
找出原因制定措施，杜绝此类故障的发生，保证运输生产安全是一件紧迫的任务，积极分析原因，制定措施，从而保证车辆的运用安全。
一、17型车钩常见故障原因分析1.钩尾销孔裂纹原因分析（1）运用工况分析。
随着列车牵引吨位的不断提升以及长交重载、超偏载的影响，车辆运行时受到各个方向的冲击力不断加大，再加上机车操纵的不确定因素，导致车钩力较以前增加，使１７型车钩的运用工况更加恶劣。
同时由于线路工况的随机性，使车钩缓冲部分装置的受力情况变得更加复杂，材质疲劳速度加快，从客观上加大了钩尾销孔裂纹故障发生的几率。
钩尾销孔裂纹大部分发生在圆销孔牵引弧面的中部区域，分别沿销孔的轴向和径向延伸，发现的最长裂纹长度可达100ｍｍ。
（2）车钩的内部缺陷。
经过对１７型车钩运用工况和钩尾销孔牵引弧面淬火工艺的分析，１７型车钩在运用中承受较大的车钩力和钩尾销孔淬硬层硬度梯度大是钩尾销孔裂纹的主要原因。
作为铸钢配件，少数车钩的内部或表面存在一些缺陷是不可避免的，如气孔、夹渣、缩松等。
铸钢配件如果存在铸造缺陷，势必导致其受力截面的应力不均匀，当冲击力过大时使得铸造缺陷部位出现应力集中现象，从而易导致裂纹的出现，在运用工况变化时造成裂纹的扩展。
NX70型车 17型车钩钩高超限分析与调整关键词：17型车钩缓冲装置钩高超限分析调整1、概述NX70型共用车由北京二七车辆厂设计，载重70t，用于装运多种货物功能的四轴平车，用于运输钢材、汽车、大型混凝土预制梁、大型机械设备及军用装备等货物。
当处于集装箱车工况时，可装运单箱总重≤35t、外形尺寸符合ISO668规定的两个20ft集装箱或一个40ft集装箱。
本车由底架、地板、集装箱锁闭装置、端门、17型车钩缓冲装置、制动装置及转K6型转向架等部分组成。
其中，17型车钩缓冲装置在车体之间主要起到联接与缓冲作用，属于车辆中的四大主要结构之一，对铁路货车运营安全极其重要。
其主要由17型车钩组成、17型车钩钩尾框、17型车钩钩尾销、17型车钩从板、MT-2型缓冲器组成，见图1。
图1：17型车钩缓冲装置三维图2020年受铁路货车修制修程的影响，70吨级车中几乎为NX70型平车，在NX70型车车体检修过程中，车体落成后车钩缓冲装置中心与轨道水平面的垂直高度经过专用的钩高尺进行测量，大多数的车辆均大于（880±10）mm的标准范围，有的甚至达到900mm的高度。
钩高超限容易导致两相联钩头间产生巨大摩擦，从而加速接触部位的磨损，将严重影响车钩的使用寿命及铁路行车安全。
2、钩高超限分析因NX70型共用车端梁采用的是一体式的17号冲击座，钩高不能像13号冲击座一样可通过调整钩托梁垫板、翻转钩托梁、更换钩托梁磨耗板等方法进行调整。
为解决钩高超限所带来的危害，保证公司的产品质量及铁路行车安全，从现车的17型车钩缓冲装置及其安装在NX70型车体牵引梁的组装结构进行分析：2.1原因一：因17型车钩缓冲装置中，钩尾框前端与车钩钩体尾端之间是用钩尾销穿起联接的，当车钩缓冲装置安装在车体牵引梁部位时，钩尾框前端（即钩尾销上方）的上平面被牵引梁上的钩尾框压紧装置（在60吨级车中叫钩尾框挡板）压住，由于钩尾框、钩尾销、钩体的联接部位存在间隙，这样造成整个钩尾框前端明显下垂，同时又压迫车钩钩体尾端向下倾斜而钩头上翘。
17号车钩缓冲装置简介及三态作用故障分析摘要：随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。
17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩，其具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。
本文主要对17号车钩缓冲装置进行简单的介绍，并对车钩三态作用中出现的问题进行原因分析。
关键词：17号车钩；缓冲装置；钩尾框；三态作用；分析一铁路货车发展史简介铁路货车是指在我国铁道上用于运送货物和特殊需要在货物列车中使用的单元工具，在国民经济发展中起着重要的作用。
随着我国铁路运输事业的发展，特别是货车重载，提速技术的进步，货车技术也有了飞速的发展。
从1949年新中国成立到2009年初，铁路货车实现了三次大的升级换代。
20世纪50年代末60年代初，货车载重由30t提高到50t，标志着中国铁路货车实现了载重由30t级向50t级的第一次大的升级换代。
20世纪70年代末80年代初，载重60t敞车诞生，标志着中国铁路货车实现了载重由50t级向60t级的第二次大的升级换代。
1998年研制开发了时速120km的转K2型转向架和系列提速货车，开创了中国铁路货车的提速先河。
2003年至2005年C80、C70等新型80t、70t级货车研制成功，标志着中国铁路货车实现了载重由60t级向70t级及以上，时速由70km、80km向120km的第三次大的升级换代。
17号车钩是我国从1988年起开始研制的重载货车车钩（大秦线运煤专线），与16型车钩及配套的钩尾框一起应用在大秦线需翻车机卸货的重载单元列车上，提高卸货率25％以上。
鉴于17号车钩具有连挂间隙小（纵向间隙9mm）、结构强度高、连锁性能好及垂向防脱性能高等优点，以及多年运用表现出的优越性能，从2005年起我国新造70t及以上货车全部采用了17号车钩及17号锻造钩尾框。
第九章 17型车钩
1 主要性能参数
基本尺寸见图9.1 QCP803B-00-00 17型车钩组成(单转子)；
车钩连接轮廓符合AAR S117－67或TB/T2950－1999联锁车钩联接轮廓；
车钩联接轮廓纵向移动间隙9.5mm
车钩最大横向摆角13°
车钩最大垂向摆角向上 5.5°
向下 7°车钩连接线处最大横向位移167mm
在水平面内最大相对转角3°45′
在垂直面内最大相对转角2°0′
两车钩连接时允许的车钩中心线高度差75mm
钩体静拉破坏载荷≥4005KN
钩舌静拉破坏载荷≥3430KN
图9.1 17型车钩组成
2 主要特点
2.1 车钩的连挂间隙小。
17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩减少了52%，从而可降低列车的纵向冲动，改善列车的动力学性能，提高铁路货运的安全可靠性，延长车辆使用寿命。
2.2 车钩具有联锁和防脱功能。
17型车钩的钩体头部均设有联锁装置，车钩连
挂后可自动实现联锁，在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。
2.3 结构强度高。
17型车钩的结构合理，主要零部件均采用了TB/T2942-E级（与AAR M201-E级相当）铸钢制造，钩舌的最小破坏载荷可达到3430kN，钩体的最小破坏载荷可达到4005kN，钩尾框的最小极限载荷为4005kN。
2.4 良好的防跳性能。
分别是：
a下锁销的防跳保护；
b下锁销杆的防跳保护；
此外，锁铁上部设有防跳止动块。
该止动块可防止翻车作业时锁铁窜动，从而避免车钩自动开锁。
2.5 耐磨性能好。
17型车钩采用高强度的材质，钩体、钩舌和钩尾框的硬度为HBS241-HBS311,车钩的钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面经特殊热处理,硬度可达HBS375-HBS476。
钩身下平面与车钩支撑座接触部位焊装有磨耗板，提高了钩身的耐磨性能。
2.6 17型车钩的自动对中功能。
17型车钩尾部设有自动对中凸肩，可以使车钩在运行中经常保持正位。
3 主要结构
17型车钩组成如图9.2所示, 由图9.3所示的17型车钩钩体、钩舌、钩舌推铁、钩舌销、锁铁组装、下锁销转轴和17型车钩下锁销组装等零部件组成。
其中钩舌、钩舌推铁、钩舌销和锁铁组装与16型车钩组成完全通用。
17型车钩钩体的钩头部分有联锁套口、套头及防脱装置，17型车钩钩身的形状与其他车钩相似，为箱形截面。
钩尾端面（与从板接触的部位）为半径133.5mm的球面，并在球型端面两侧有自动对中的凸肩。
图9.2 17型车钩组成
16型车钩钩舌 16型车钩钩舌推铁
16型车钩锁铁组成
16型车钩下锁销17型车钩下锁销杆
17型车钩下锁销转轴 17型车钩下锁销组装
图9.3 17型车钩零部件
4 17型车钩装置组成
17型车钩系统包括17型车钩组成、17型钩尾框、17型钩尾销和17型车钩从板等零部件。
17型车钩装置组成如图9.4所示。
17型车钩钩尾框17型车钩钩尾销17型车钩组成
17型车钩从板
图9.4 17型车钩系统组成
17型钩尾框、17型车钩从板和钩尾销如图9.5所示。
17型钩尾框
17型车钩从板 17型车钩钩尾销
图9.5 17型钩尾框、17型车钩从板和钩尾销5 日常检查维护与处理
在对车钩、钩尾框及其零部件做日常检查和维护前，应尽可能的清除车钩上的所有污物，彻底检查钩体、钩舌等零件。
日常检查和维护的主要内容是外观检查、三态作用性能检查及轮廓检查等。
5.1 外观检查：
有下列情形之一者，需更换相应的零件。
a) 钩身磨耗板磨耗深度大于板厚的一半（3mm）或丢失者；
b) 具有过渡锈蚀、磨耗影响车钩作用性能者；
c) 焊补修理不当者；
d) 目视可见的扭曲或弯曲者；
e) 破损或零件丢失者；
f) 钩头、钩舌有裂纹者；
g) 开口销丢失者。
5.2 三态作用性能检查
5.2.1 开锁：当车钩提钩杆手柄提到上部位置时，钩舌不能自动打开，仍处在闭锁位置，钩锁已离开闭锁位置，当放松提杆落下锁铁时，锁铁应该停留在钩舌推铁的座锁面上。
此时用手扳动钩舌鼻部，钩舌能转动到全开位置。
随着提钩杆转动提起钩锁铁到车钩的开锁位时，用手拉钩舌鼻部，钩舌应能被打开。
5.2.2 全开：17型车钩在开锁位的基础上，继续转动车钩提钩杆手柄，钩舌应能自动的转动到全开位。
在此位置钩腕与钩舌鼻部之间的最小距离（车钩全开）为219mm。
5.2.3 闭锁：当钩舌转动到闭锁位时，钩锁铁须能自由的落到钩舌尾部的座锁台上。
观察位于钩头下方的下锁销杆上的显示孔，整个显示孔均可见时，表明车钩已经被锁闭，见图9.6，显示孔不可见或不完全可见则表明车钩未锁住。
图9.6 闭锁显示孔示意图
5.3 轮廓检查
5.3.1 钩舌鼻部到钩头正面尺寸检查：如图9.7所示，当钩舌处于牵引位置时，用16、17型车钩轮廓检查样板检查连接轮廓是否磨耗过限。
检查时样板的A端与钩头正面贴靠，并在图示位置沿垂直方向上下移动，如能通过该车钩轮廓时，此轮廓被判为磨耗过限。
图9.7 钩舌鼻部到钩头正面检查示意图(1)
5.3.2 为了修正上述状态，可更换钩舌或锁铁，或者两个零件同时更换。
更换零件后的车钩，如图9.8所示，当钩舌处于牵引位置时，用16、17型车钩修复后轮廓检查样板的A端与钩头正面贴靠，并在图示位置不能沿垂直方向通过该车钩轮廓时，则该轮廓判为合格。
图9.8 钩舌鼻部到钩头正面检查示意图(2)
5.3.3 如果用新钩舌、锁铁或钩舌销的各种组合均不能使车钩轮廓符合3.3.1.2的要求，就必须更换钩体。
5.4 防跳性能检查
5.4.1 下锁销防跳检查：
从钩头下部在锁腿与锁铁孔前璧之间用扁棒或螺丝起子用力向后撬锁铁腿，同时从钩头正面用撬棍或凿子向上撬起锁铁，测量下锁销和钩舌落锁台的搭接量（防跳保护值），如图9.9所示，其值6.5～14.5mm范围内，如果搭接量小于6.5mm 时，需更换下锁销或下锁销组成。
但在某些情况下，还需换上新的钩锁或钩舌或者两者都更换，如果将这些零件换上新的后，仍不能解决问题，则毛病可能出在钩头下面提锁孔的后部上面已经磨耗过限，此时必须更换钩体。
图9.9下锁销防跳检查
5.4.2 下锁销杆防跳性能检查
用右手将下锁销杆向上托起，使下锁销杆防跳台与钩体的防跳面贴靠，同时左手使其向车钩解锁方向加力，如图9.10所示，下锁销杆不得转动，锁铁不得上升。
如此时锁铁上升或下锁销杆使车钩解锁，则需更换下锁销组成或更换钩体。
图9.10下锁销杆防跳检查
5.5 牵引系统自由间隙检查
过大的自由间隙能导致列车调速时车辆间产生剧烈的冲动，对车辆牵引系统的零部件和车体有害，严重时可能影响列车运行安全性和稳定性。
自由间隙是由图9.11中所述的两个位置的车钩钩肩和冲击座前面的间隙差值确定的。
在牵引装置中允许的最大自由间隙为32mm。
检查方法：
1）在车钩钩肩和冲击座前面之间嵌入一撬棍，尽可能将车钩向外撬出。
测量车钩钩肩与冲击座前面之间的距离。
2）再将车钩向后压实，使车钩处在压缩位置，再次测量上述位置的距离。
3）如上述两位置测量的数值之差大于32mm，则需卸下包括缓冲器在内的整个牵引缓冲装置进行检修。
图9.11牵引系统自由间隙检查位置
5.6 车钩低头检查
在日常检查和维护时，要对车钩低头进行检查。
按图9.12分别测量A点与
B点至轨面的距离h
1、h
2
，车钩低头量（h
1－
h
2
）不得超过14mm。
如车钩低头超过14mm，应对下述零件进行检修或更换。
a) 钩体磨耗板；
b) 冲击座弹性支承装置（及其磨耗板）；
c) 冲击座弹性支承装置支撑弹簧；
d) 与钩尾框前端上部相接触中梁上的磨耗板。
图9.12车钩低头检查位置
5.7 解钩装置
5.7.1 检查解钩装置是否丢失或变形而影响车钩的三态作用。
5.7.2 使车钩处于闭锁位置，提起提钩杆以打开钩舌，检查提钩杆的开启性能。
5.8 牵引系统的零、部件卸下后（无论什么原因），都应按照厂段修规程的规定进行检查或修理。
6 润滑
由于粘性润滑脂通常会粘附磨损性物料，有加速零件磨耗的趋势，因此在润滑车钩系统时只能采用干性润滑剂。
干性润滑剂须采用二硫化钼粉用酒精等易挥发的非石油类物质调制，下列部位需定期采用干性润滑剂润滑：
a) 头和钩头内部的每个零件上。
b) 钩尾部的销孔表面及钩尾端部球面上。
c) 16型钩尾框头部与转动套接触的磨擦面、转动套外表面及前端面。
d) 从板凹入受冲击的表面、钩尾销表面。
7 注意事项
a) 不得借助车钩抬起重车；
b) 为了保证车钩系统的性能及作用，车钩系统及零部件的检修和生产应经过铁道部的许可认证。
c) 车辆连挂时，车钩应正位或在车辆纵向中心线的同侧。
d) 车钩闭锁后，应检查闭锁指示孔，确认闭锁后车辆方可进行连挂。
8 17型车钩产品图样明细。
