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交通量分配一

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第八章_交通分配

第八章_交通分配

在交通分配理论中，以 Wardrop第一原理为基本 指导思想的分配方法比较多。国际上通常将交通 分配方法分为平衡分配和非平衡分配两大类。
对于完全满足Wardrop原理定义的平衡状态，则称 为平衡分配方法；
对于采用启发式方法或其他近似方法的分配模型 ，则称为非平衡分配方法。
【例题】
设OD之间交通量为q=2000辆，有两条径路a与b。径 路a行驶时间短，但是通过通行能力小，径路b行驶 时间长，但通行能力大。假设各自的行驶时间（ min）与流量的关系：
ta t0[1 (Va / ca ) ]
零流阻抗
实际通行能力
2.节点处的阻抗
节点处的阻抗是指车辆在交通网络节点处主要指在交叉口处的 阻抗。交叉口阻抗与交叉口的形式、信号控制系统的配时、交 叉口的通过能力等因素有关。在城市交通网络的实际出行时间 中，除路段行驶时间外，交叉口延误占有较大的比重，特别是 在高峰期间，交叉口拥挤比较严重时，交叉口延误可能会超过 路段行驶时间。
1、交通小区划分 交通调查和规划前，需要先将规划区域划
分成若干交通小区。是进行现状OD调查和 未来OD预测的基础。 2、交通网络的组成 在城市交通规划中，主要对快速路、主干 道、次干转换
交通小区和网络确定后，需要将小区间OD量作用点转移到与该 小区质心比较靠近的交通网络节点上。
当饱和度较大 x>0.67 时，该公式不再适用
已有的城市道路交通分配理论一直忽略节 点阻抗这个问题，借用从城市间公路上获 得的行驶时间的BPR函数作为城市道路网上 的阻抗，只计算路段上的阻抗。
三、路径与最短径路
1.路段 交通网络上相邻两个节点之间的交通线路称作“路段”。
2.路径 交通网络上任意一OD点对之间，从发生点到吸引点一串连 通的路段的有序排列叫做这一OD点对之间的路径。一个OD 点对点之间可以有多条路径。

交通分配

交通分配

动态模型的分类
（1）根据描述交通流方法的不同，可将动态交通分配模型分为仿真模型和分析模型。
仿真模型中，交通流过程用仿真络的运行来代替，其路段特性，如费用、走行时间等通过计算机模拟的动态 络加载获得。基于分析的动态交通分配模型则是通过数学函数关系来描述路的动态特性。仿真模型从分析、模拟 出行者的出行选择行为出发，便于集成各种控制策略，分析各个控制策略的效用，同时，使用这种方法不必求出 各路段特性函数的具体形式，也不必对模型的参数进行辨识，这是其优点所在。但仿真模型分析能力差，不能从 模型本身分析其解的收敛性，以及模型的精度和灵敏度。因此基于仿真模型的动态交通分配模型更适于工程应用。 分析模型结构严谨、逻辑严密是其优点所在，但是分析模型为止仍然缺乏行之有效的算法。并且由于交通系统本 身的复杂性和不确定性使得无法用一个简单的数学形式来精确描述络的所有动态特性。在建立分析模型过程中， 还往往对模型本身附加了许多理解化的条件，所以分析模型还停留在理论研究阶段，更适用于学术探讨。
动态
动态交通分配是在交通供给情况以及交通需求状态已知的条件下，分析其最优的交通流量分布模式，通过一 定的控制手段和诱导策略在空间、时间尺度上重新合理配置人们已经产生的需求，从而使交通路得以高效运 行。
图1交通控制、诱导与分配之间的关系图图1为交通控制、诱导与分配之间的关系图:此图表明了动态交通分 配模型在交通诱导与控制中的位置。由图可以看出，动态交通分配为交通流管理与控制、动态路线诱导等提供了 依据，而交通与诱导则是动态交通分配的实现过程。交通控制通过改变路口的信号配时方案来改变车流的时间分 布；而动态路线诱导则通过信息提供、车载诱导系统等非强制性手段改变车流的空间分布。
动态模型分析简述
动态交通分配是在交通供给状况以及交通需求状况均为已知的条件下,分析其最优的交通流量分布模式,从而 为交通流管理、动态路线引导等提供依据。因此，动态交通分配的首要前提是对每时每刻产生的出行需求用其分 布的正确把握，在确知动态时变交通需求的基础之上，再对其进行正确的分配。由于交通出行的目的性决定了OD 矩阵在动态交通分配中的重要作用，因此在分配中假定OD矩阵是可以获取的已知确定量。除了已知时变交通需求 以外，路结构和动态特性也是必需的。在动态交通分配模型中，出于模型建立和求解的需要，往往假定路段旅行 时间和路段流出率是路段流量的函数，还假定路段之中产生车辆发生在路段末端节点，路段之中吸收车辆发生在 路段始端节点，这样车辆的吸收与产生只发生在节点处，路段之中不吸收和产生车辆。

交通流分配

交通流分配
(Studies出版之后)
19586 Charnes & Cooper 1959 Charnes & Cooper
1963 Jorgensen
1965 1966
1968
Overgaard Jewell
Braess
除了 Studies之外的相关研究
Charnes and Cooper (1958) 按照总路段流的积分函 数形式，提出了固定需求下交通网络均衡配流模型。后 来，他们利用求解线性规划的方法，针对费用函数的分 段线性形式，给出求解小规模网络下的模型算法。
• 2005年9月， WorldCat List of Records 的研究表明，全 世界373个图书馆收藏了Studies ，13个图书馆拥有该书 的兰德版本。7个图书馆拥有该书的西班牙版本。
• 2005年10月通过Web of Science 搜索发现，321篇文章引 用了Studies
Studies出版之前有关 网络均衡的研究
Knight
1924
Duffin 1947
Nash Wardrop
Prager
1951 1952
1954
1956
相关研究
• Knight (1924) 描述了一个包含两条路径的路网中的均衡和有效性 条件，同时纠正了Pigou(1918)文中的一个错误。
• “Suppose that between two points there are two highways, one of which is broad enough to accommodate without crowding all the traffic which may care to use it, but is poorly graded and surfaced, while the other is a much better road, but narrow and quite limited in capacity. If a large number of trucks operate between the two termini and are free to choose either of the two routes, they will tend to distribute themselves between the roads in such proportions that the cost per unit of transportation, or effective returns per unit of investment, will be the same for every truck on both routes. As more trucks use the narrower and better road, congestion develops, until a certain point it becomes equally profitable to use the broader but poorer highway.”

交通规划 第七章 交通分配

交通规划 第七章 交通分配

• Smock函数
• Overguard函数
• 英国交通部函数
• ……
（3） 交叉口阻抗延误函数
公路交叉口：阻抗比重较小，可以忽略； 城市道路交口：由于比重大，必须考虑。
•不分流向类：交叉口各个流向的阻抗基本相同，或
没有明显规律性流向差别，交叉口阻抗为常数。
tw
0 .9
T (1 -λ )2 2 (1 -λ X )
第七章 交通分配
主要内容
概述 非均衡模型 均衡模型 其他模型 思考与回顾
主题一
概述
主要内容
基本概念 交通网络的计算机表示 交通分配基本原理
一、基本概念
P202-
交通分配 交通阻抗 交通路径
1、交通分配
定义 基本数据 分配过程 分类
（1） 定义
交通分配（Traffic Assignment），又称交通 流分配，是把i、j交通区间的分布（OD）交 通量，按照一定规则，分配到道路网上各条 道路上，并计算各路段交通流量的过程。
3、路径
路段（Link）
交通网络图上，任何两个相邻节点间的交通连线。
路径（Route/Path）
任一OD对之间，出行者选择的一系列连通的有序路 段。（一对OD点之间可能有多条路径）
最短路径（The Shortest Path）
某OD对之间的所有路径中，总阻抗最小的那条路径。 （一个OD对之间可能有多条最短路径）
A:按照路网状态（是否均衡）分类
——平衡模型：用户平衡法、系统平衡法。 ——非平衡模型：最短路、概率多路径法等。
B:按照出行线路是否固定：
——线路固定：公交网、轨道网等。 ——线路不固定：道路网、公路网等。
C:按照分配目的分类

第九章 基本交通分配模型1

第九章 基本交通分配模型1

Step0：初始化。将每组OD交通量平分成N等份，即
使
q
n rs
qrs
N。同时令
n
1，x
0 a
0，。a
Step1：更新路段行驶时间
。 t
n a
ta
(
x
n a
1
)，a
Step2：增量分配。按Step1计算出的路段时间 ，用最
短路分配法将
q
n rs
q rs
N 分配到网络中去，得到一组附
加交通流量 {yan}。
一、用户平衡分配模型及其求解算法
◦ （1） 模型化
◦ 其中，hkrs：OD对rs间第k条径路的交通量。 tkrs ：OD对rs间第k条径路的行驶时间。 trs：OD对rs间最短径路的行驶时间。 qrs ：OD对rFra bibliotek的分布交通量。
【例9-3】 如图表示了一对由两条可选路径连接的起终点， t1,t2分别表示路段1,2上的交通时间，用x1, x2表示相应的交通流 量，q表示总的OD流量，则q=x1+x2。
◦ 对于完全满足Wardrop原理定义的平衡状态，则称为平衡 分配方法；对于采用启发式方法或其他近似方法的分配模 型，则称为非平衡分配方法。
交通分配模型
均衡模型 非均衡模型
用户均衡模型扩展 标准用户均衡模型 系统优化均衡模型
最短路分配模型 增量分配模型 二次加权分配模型 其它分配模型
弹性需求模型 变分不等式模型
(5)计算 h12与h11，h22与h21，h32与h31 间的相对误差δi2
12
=
|
100
0.1
|
/0.1
999，
2 2
=|100-200|/200=0.5，

pA第8章交通量分配一

pA第8章交通量分配一
❖ 对于城市之间非拥挤公路网的规划设计过程 中的交通流分配是比较合适的，但对于既有 的城市内部拥挤的交通网络，该方法的结果 与网络实际情况出入甚大。
❖ 2、1952 年，著名交通问题专家 Wardrop 提 出了网络平衡分配的第一、第二定理，人们 开始采用系统分析方法和平衡分析方法来研 究交通拥挤时的交通流分配，带来了交通流 分配理论的一次大的飞跃。
❖ 例题
四 、交通平衡问题
❖ （一） Wardrop平衡原理 ❖ 如果所有的道路利用者(即驾驶员)都准确知道
各条道路所需的 行驶时间 行走时间 并选择 走行时间 行驶时间 最短的道路，最终两点之 间被利用的各条道路的 走行时间 行驶时间 会相等。没有被利用的道路的 走行时间 行驶 时间 更长。这种状态被称之为道路网的平衡 状态。
❖ 确定性分配能够较好的反映网络的拥挤性， 随机性分配能够较好地反映出行选择行为的 随机性，但是要真正地符合路网实际情况， 还有更重要更基本的交通需求的时变性需要 反映出来。
❖ 也就是说，需要一种交通流分配方法能够将 路网上交通流的拥挤性、路径选择的随机性、 交通需求的时变性综合集成地刻画反映出来， 这正是研究交通问题的人们一直积极探索的 领域。
❖ 首先，人们进行了确定性的分配研究，其前 提是假设出行者能够精确计算出每条 路 径 路 的阻抗，从而能作出完全正确的选择决定，
且每个出行者的计算能力和水平是相同的。 可见确定性分配反映了网络的拥挤特性，反 映了路阻随流量变化的实际，该方法是一次 理论的进步。
❖ 但是，进一步研究实际网络中出行者的出行 行为发现，现实中出行者对路段阻抗的掌握 只能是估计而得。因为出行者的计算能力和 水平是各异的，对同一路段不同出行者的估 计值不会完全相同。
（二）最短径路算法

交通规划 第八章分配交通量

交通规划 第八章分配交通量

5
一、基本概念

交通阻抗 阻抗：路段上或节点处的运行时间或广义费用 路阻函数：交通阻抗与交通量的关系 路段上：流量与行驶时间的关系 节点处：交叉口的负荷与延误的关系 路段阻抗： 轨道交通：阻抗与客流量无关 (flow independent) 道路：阻抗与交通量曲线关系 (flow dependent) Q-V特性 或 路阻函数

q1
0
t1 ( )d t2 ( )d min
0
q2
E
s. t. q1 q2 q, q1 0, q2 0
q1
q2
21
三、平衡分配方法

Beckmann交通平衡模型：
min Z ( x) t a ( )d
xa a 0
各路段阻抗函数积分和最小化 交通流守恒：
19
三、平衡分配方法
c1 min(c1 , c2 ) c1 min(c1 , c2 )

if f1 0 if f1 0
c2 min(c1 , c2 ) c2 min(c1 , c2 )
if f k 0 if f k 0
if f 2 0 if f 2 0
f 2 100 f1

解联立方程 c1 c2 5 0.1 f1 (10 0.025f 2 ) 5 0.1 f1 [10 0.025(100 f1 )] 0.125f1 7.5 因为 c1 c2 ，即 c1 c2 0 ，
c1 c2 11 所以 f1 60 ，f 2 40 ，
9
一、基本概念
最短路径算法：Dijkstra法 初始化：给起点标上P标号0，其他节点标上T标号∞。 重复以下步骤，直到全部节点都得到P标号 →从刚得到P标号的节点出发，计算P标号与相连路段阻 抗之和，作为相邻节点的T标号备选； →如果备选T标号小于节点原有的T标号，则以备选T标 (s,5) 号作为该节点的T标号； a →对T标号最小的节点，将其 (s,0) (d,10) T标号定为P标号。 (s,4) b →需辨识最短路径时，P标号 中应附带路径信息。 c 最短路径辨识：按P标号及其路 d (s,2) 径信息，从终点反推。 (b,6)

交通量车型分配

交通量车型分配

这些参数并非摘自规范中，因为我在规范中没有找到，本人是根据老师让我下载的道路设计软件中摘录下来的。

（梁国栋）交通量车型分配：车型分为：单后轴货车、双后轴货车、单后轴客车、双后轴客车四类。

我们将根据同学们的序号对应车型的序号进行分类。

比如：陈凯君，序号为2。

因此她分配的车型为：单后轴货车（每同学分配2种）：车型序号为02和38（36+2=38所得）。

双后轴货车（每同学分配1种）：车型序号为02。

单后轴客车（每同学分配2种）：车型序号为02和38（36+2=38所得）。

双后轴客车（每同学分配1种）：车型序号为02从而每位同学可以分配到6种车型，同学们可以从自己的6种车型中只选出5种进行计算，如果想要多一些车型，那么也可以在这6种车型的基础上，随意的选择另外其他车型。

只要满足任务书要求即可。

车辆数根据自己的车型，自行决定。

单后轴货车（车型大类编码01）车型序号（m）车型名称前轴重（kN）后轴重（kN）后轴数后轴轮组数后轴距_01 标准轴载BZZ-100 00.00 100.00 1 2 002 北京BJ130 13.55 27.20 1 2 003 成都CD130 13.60 27.20 1 2 004 金杯SY132 12.80 27.60 1 2 005 金杯SY450 11.80 28.00 1 2 006 菲亚特50NC-A 21.80 35.00 1 2 007 跃进NJ131 20.20 38.20 1 2 008 江淮HF140A 18.90 41.80 1 2 009 跃进NJ 134A 13.30 43.10 1 2 010 奔驰LPK709 22.00 44.00 1 2 011 五十铃NPR595G 23.50 44.00 1 2 012 切贝尔D350 24.00 48.00 1 2 013 三菱T653B 29.30 48.00 1 2 014 喀什布阡131 18.00 50.25 1 2 015 三菱FR415 30.00 51.00 1 2 016 切贝尔D420 28.20 54.80 1 2 017 交通SH141 25.55 55.10 1 2 018 五十铃FSR113N 36.00 55.50 1 2 019 依维柯7913 29.00 56.50 1 2 020 解放CA340 22.10 56.60 1 2 021 雷诺JN75 30.50 58.50 1 2 022 吉尔130 25.75 59.50 1 2 023 解放CA10B 19.40 60.85 1 2 024 解放DD341 21.80 61.00 1 2 025 扶桑T653ZD 31.00 63.00 1 2 026 东风LZ341 29.50 64.50 1 2 027 东风LZ340 27.00 64.60 1 2 028 奔驰LPK913 27.00 66.00 1 2 029 解放SP3101 26.00 67.10 1 2 030 东风KM340 24.60 67.80 1 2 031 布切奇5BR2N 24.55 67.95 1 2 032 东风SP3090 24.50 68.00 1 2 033 东风DD347 24.00 68.10 1 2 034 解放DD349 26.00 68.20 1 2 035 解放CA50 28.70 68.20 1 2 036 东风 AS141DL 25.00 68.30 1 2 037 解放 AS141DL 25.00 68.30 1 2 038 东风 XQD3090 24.60 68.40 1 2 039 解放CA141 24.50 68.60 1 2 040 山西SX341 23.70 68.70 1 2 041 解放 CA/CQ340 23.30 68.80 1 2 042 切贝尔D45.01 32.00 69.00 1 2 043 东风LZ141 26.00 69.10 1 2 044 东风EQ140 23.70 69.20 1 2 045 东风KM140C 23.60 69.30 1 2 046 依发 W50L/K3SK5 30.00 70.00 1 2 047 解放CA390 35.00 70.15 1 2 048 解放CA15 20.97 70.38 1 2 049 东风EQ340 24.20 70.40 1 2 050 东风ZQ3090 24.20 70.40 1 2 051 解放CA141 24.20 70.40 1 2 052 依发W50L/K 25.60 70.40 1 2 053 日野FC164 23.90 71.00 1 2 054 菲亚特650E 33.00 72.00 1 2 055 丰田 FDA110L 35.00 75.00 1 2 056 星牌 STAR2000 37.00 76.00 1 2 057 尼桑CK10G 39.25 76.00 1 2 058 依士兹TD50 42.20 80.00 1 2 059 依发H6 45.50 86.50 1 2 060 斯柯达706R 50.00 90.00 1 2 061 斯柯达706RTS 45.00 93.00 1 2 062 黄河QD352 49.80 95.80 1 2 063 江淮 HFF3150C07 49.20 96.30 1 2 064 依士兹TD50D 46.55 96.40 1 2 065 黄河QD351 48.50 97.15 1 2 066 江淮HF352 46.30 97.20 1 2 067 南阳351 48.70 97.30 1 2 068 黄海DD352 46.90 99.90 1 2 069 菲亚特682N3 40.00 100.00 1 2 070 菲亚特68N3 48.00 100.00 1 2 071 尼桑CK20L 49.85 100.00 1 2 072 奔驰 LN-1514-42 50.00 100.00 1 2 073 扶桑FP101 54.00 100.00 1 2 074 切贝尔D750.0 60.00 100.00 1 2 075 延安SX1160 60.00 100.00 1 2 076 罗曼 R10215F 60.00 100.00 1 2 077 黄河JN151 48.30 100.30 1 2 078 玛斯200 36.00 101.00 1 2 079 嘎斯200 36.10 101.20 1 2 080 江淮HF150 45.10 101.50 1 2 081 黄河JN150 49.00 101.60 1 2 082 日野KB222 50.20 104.30 1 2 083 南阳 NY151JC 51.00 104.60 1 2 084 耶尔奇315MD3 57.00 107.00 1 2 085 黄河JN163 58.60 114.00 1 2 086 黄河JN162 59.50 115.00 1 2 087 黄河JN162A 62.28 116.22 1 2 088 沃洛沃N8648 55.00 120.00 1 2 089 斯堪尼亚L760 70.00 120.00 1 2 090 齐齐哈尔QQ560 56.00 121.00 1 2 091 黄河JN362 63.00 127.00 1 2 0双后轴货车(车型大类编码02)车型序号车型名称前轴重(kN)后轴重(kN)后轴数后轴轮组数后轴距(m)01 东风EQ240 25.50 25.90 2 2 202 星牌660M2 34.00 32.00 2 2 203 东风EQ245 32.70 33.60 2 2 204 解放CA30A* 26.50 36.70 2 2 205 解放CA30A 29.50 36.75 2 2 206 东风EQ155 26.50 56.70 2 2 207 黄河JN253 55.00 66.00 2 2 208 东风EQ144 25.70 70.10 2 2 209 长征XD250 37.80 72.60 2 2 210 长征XD980 37.10 72.65 2 2 211 太脱拉111 38.70 74.00 2 2 212 尼桑CWA52 74.00 75.00 2 2 213 太脱拉111R 37.40 75.50 2 2 214 太脱拉111S 38.50 78.20 2 2 215 五十铃CXZ187 83.00 78.50 2 2 216 日野KF300D 40.75 79.00 2 2 217 太脱拉138 51.40 80.00 2 2 218 尼桑CD50 35.10 83.70 2 2 219 长征CA160 45.20 83.70 2 2 220 扶桑FU102N 44.00 85.00 2 2 221 长征XD160 42.60 85.20 2 2 222 红岩CQ261 70.10 87.30 2 2 223 尼桑 6TW(1)13SD 44.35 87.75 2 2 224 太脱拉130S 50.60 88.90 2 2 225 太脱拉138S 45.40 90.00 2 2 226 长征CZ361 47.60 90.70 2 2 227 延安SX161 54.64 91.25 2 2 228 贝利埃GCH6 X 6 73.00 92.50 2 2 229 尼桑 CW(L)40HD 50.00 93.80 2 2 230 三菱 FV413JDL 54.00 100.00 2 2 231 扶桑FV102N 54.00 100.00 2 2 232 日野ZM440 60.00 100.00 2 2 233 大力SH1261 60.00 100.00 2 2 234 三菱PV413 49.70 101.00 2 2 235 太脱拉81553 62.00 102.00 2 2 236 长征 T815VE26 56.40 104.80 2 2 237 黄河JN360 50.00 110.00 2 2 238 日野ZM4430 60.00 110.00 2 2 239 交通SH361 60.00 110.00 2 2 240 红岩 CQ30290 62.00 119.00 2 2 2单后轴客车(车型大类编码03)车型序号车型名称前轴重(kN)后轴重(kN)后轴数后轴轮组数后轴距(m)01 三湘CK6560 13.00 25.60 1 2 002 江淮AL6600 17.00 26.50 1 2 003 风潮HDF650 13.50 27.00 1 2 004 亚洲ZQ6560 15.70 27.00 1 2 005 亚洲ZQ6600 15.50 27.50 1 2 006 红旗CA630 19.30 27.90 1 2 007 四平 SPK6650 18.00 33.30 1 2 008 红桥HQ630 20.80 36.10 1 2 009 三湘CK6640 20.50 37.50 1 2 010 会客HK6670 19.00 39.00 1 2 011 贵州GZ661A 41.40 45.20 1 2 012 宇通 ZK6820G 30.00 55.00 1 2 013 常州 GJ800GIQ 37.50 56.50 1 2 014 哈尔滨HK384 36.60 58.00 1 2 015 常州 GJ680GIQK 38.00 58.00 1 2 016 新疆XJ644 31.20 61.40 1 2 017 鞍山 AK642-11 36.30 61.80 1 2 018 鞍山AK662 36.30 61.80 1 2 019 宇通 ZK6890HG 43.00 62.00 1 2 020 武汉WH644A 30.60 62.10 1 2 021 太湖XQ640 32.60 62.40 1 2 022 豫牌ZQ643T 30.00 62.50 1 2 023 成都CD644J 34.50 63.70 1 2 024 会客JT6910 31.00 64.00 1 2 025 驼铃 TLK6900 35.10 64.50 1 2 026 新疆 XJ-662A 32.70 64.70 1 2 027 驼铃 TLK6910A 33.50 64.70 1 2 028 珠江CZ660 28.50 65.50 1 2 029 会客JT6912 31.20 65.60 1 2 030 驼铃 TLK6910 29.60 66.50 1 2 031 上海 SK6102TA3 38.20 66.70 1 2 032 太湖XQ641 33.00 67.00 1 2 033 瓦房店WK340 33.00 67.00 1 2 034 远征DK6892 34.00 68.00 1 2 035 武汉WH644B 31.00 68.50 1 2 036 江淮HK6911 28.30 69.30 1 2 037 驼铃 TLK6930 31.80 69.70 1 2 038 衡山HS663 30.00 70.00 1 2 039 三湘CK6891 30.00 70.00 1 2 040 三湘CK6892 30.00 70.00 1 2 041 长鹿HB6912 30.00 70.00 1 2 042 豫牌ZQ643C 30.00 70.00 1 2 043 黄海DD640 32.00 70.00 1 2 044 驼铃 TLK6920 35.00 70.00 1 2 045 长鹿HB6913 35.00 70.00 1 2 046 新疆 XJ-95DION 34.50 70.60 1 2 047 瓦房店WK341 35.60 71.40 1 2 048 常州 GJ680GIQ 38.00 72.00 1 2 049 四平 SPK6970 32.00 72.20 1 2 050 鞍山 AK6980H 36.60 72.30 1 2 051 沈飞SF662 38.00 72.80 1 2 052 会客HK6960 32.00 73.00 1 2 053 三湘 CK6960HK 33.00 73.30 1 2 054 鞍山AK340H 34.30 73.50 1 2 055 镇江ZJ662 33.50 74.50 1 2 056 瓦房店WK141 39.50 76.10 1 2 057 四平 SPK6900 37.80 77.40 1 2 058 上海 SKC6841A3 39.90 79.90 1 2 059 宇通 ZK6105H 40.00 80.00 1 2 060 太湖XQ643 24.50 80.50 1 2 061 宇通 ZK6105HG 43.00 82.00 1 2 062 衡阳HY681 47.60 88.40 1 2 063 黄海DD650 49.00 91.00 1 2 064 黄海DD680 49.00 91.50 1 2 065 上海 SK5105GP 39.80 91.60 1 2 066 衡阳HY680 49.20 91.70 1 2 067 新疆XJ680 48.80 93.20 1 2 068 衡阳HY682 53.40 93.60 1 2 069 黄海 DD6111CS 51.80 96.40 1 2 070 四平 SPK6120 43.50 97.00 1 2 071 北京BK651 48.00 97.00 1 2 072 四平 SPK6100PM 48.00 97.00 1 2 073 黄海DD652 49.00 98.00 1 2 074 依卡露斯256 58.90 98.10 1 2 075 合肥 HF6100BK 61.40 98.60 1 2 076 黄海 DD6113HK 50.50 100.00 1 2 077 山西 JT6121A 54.00 100.00 1 2 078 长鹿HB6121 54.00 100.00 1 2 079 京华 BK611CNG 48.80 101.20 1 2 080 上海申沃SWB 52.80 101.90 1 2 081 上海 SK6115KHP 50.50 103.30 1 2 082 上海 SHC6112CH 55.00 105.00 1 2 083 宇通 ZK6116HG 60.00 105.00 1 2 084 依卡露斯266 53.00 107.00 1 2 0双后轴客车(车型大类编码04)车型序号车型名称前轴重(kN)后轴重(kN)后轴数后轴轮组数后轴距(m)01 金陵 JL6121S 48.30 50.20 2 2 402 会客JT692A 28.40 67.70 2 2 403 鞍山AK682 33.70 68.30 2 2 404 北京 BK6150A 48.50 71.20 2 2 405 瓦房店WK173A 29.00 75.00 2 2 406 华龙SK171A 35.30 76.60 2 2 407 四平 SPK6150 38.00 77.80 2 2 408 瓦房店WK174A 37.00 78.00 2 2 409 北京BK661 70.00 90.00 2 2 410 黄海DD690 56.00 104.00 2 2 411 北京BG660 84.50 108.35 2 2 4--------拖挂车(车型大类编码05)-------- --------车型序号(m) 车型名称前轴重(kN) 后轴重(kN) 后轴数后轴轮组数--------后轴距12 交通SH-141 23.00 63.50 2 2 413 东风CS938 24.00 70.00 2 2 414 东风 DEZ-140A 24.10 71.90 2 2 415 东风SP9135 20.20 72.30 2 2 416 解放SP9134 24.90 72.30 2 2 417 东风 SP9135B 20.10 72.60 2 2 418 解放 SP9134B 24.80 72.60 2 2 419 湘江HQP40 23.10 73.20 2 2 420 东风XQD5170TGC 29.00 75.20 2 2 421 解放SP9133 26.90 77.20 2 2 422 东风 YCY-900 25.00 78.20 2 2 423 鞍山AS9170 23.50 80.40 2 2 424 耶尔奇316 52.00 83.00 2 2 425 东风EQ140K 23.00 84.00 2 2 426 解放SP9200 31.30 78.00 3 2 427 五十铃EXR181L 60.00 100.00 3 2 428 罗曼SQ9251 50.00 111.30 3 2 429 东风SP9250 50.70 113.30 3 2 4序号为31、32、33、34、35、36的同因为双后轴客车车型有限，因此再重新分对应1、2、3、4、5、6、7序号的车型)注：1.本表摘自〃公路水泥混凝土路面设计规范"JTJ012-94 P52附录A和辽宁省交通厅资料；2.前轴一律默认为单轴和单轮组；3.后轴重为单个后轴的重量.不是后轴总重；_______ 4.后轴轮组数为实际轮组数.其中1表示单轮组，2表示双轮组，4表示四轮组；_______ 5.后轴距是象征性轴距,单后轴时为0（寓意无轴距），后轴距＜3m时为2（寓意轴距＜3m）,后轴距＞3m时为4（寓意轴距＞3m）。

《交通量分配》课件

《交通量分配》课件

05
交通量分配的实践应用
城市交通规划中的应用
交通量调查
通过调查城市各区域之间的交通需求，了解不同路段的交通流量 和流向。
交通模型建立
根据调查数据，建立交通分配模型，预测不同路段上的交通量。
优化交通布局
根据交通分配结果，优化城市道路网络布局，提高道路使用效率 。
高速公路建设中的应用
高速公路建设规划
详细描述
随机用户均衡法假设用户对路径的选择是随 机的，基于概率分布将总交通量分配到各个 路径上。这种方法适用于不确定性和随机性 较大的交通情况，能够提供一种概率意义上 的最优解。
03
交通量分配模型
平衡分配模型
平衡分配模型是一种经典的交通量分配模型，它 假设所有路径上的交通量都相等，即各路径上的 流量达到平衡状态。
共享出行
鼓励共享单车、共享汽车等共享出行方式的发展，提高出行效率， 减少交通拥堵和排放。
多模式交通信息平台
建立多模式交通信息平台，提供多种交通方式的查询、预订和支付服 务，方便用户选择最合适的出行方式。
绿色出行和低碳交通的考虑
绿色出行宣传
加强绿色出行理念的宣 传和教育，鼓励市民选 择公共交通、步行、骑 行等低碳出行方式。
自动驾驶车辆
通过人工智能技术，实现自动驾驶车辆的研发和 应用，减少人为驾驶错误和交通拥堵。
3
智能停车系统
利用大数据和人工智能技术，实现停车位预约、 导航和自动泊车等功能，提高停车效率和便利性 。
多模式交通一体化考虑
综合交通枢纽
建设集多种交通方式于一体的综合交通枢纽，实现不同交通方式之 间的无最优的原则，通过迭代 算法来分配交通量。
VS
详细描述
用户均衡法考虑了用户对路径的选择和偏 好，通过迭代计算每条路径的效用（如行 程时间）和用户选择概率，最终达到用户 最优的交通量分配结果。这种方法能够反 映实际交通情况，但计算复杂度较高。

交通分配方法-分配

交通分配方法-分配

1、平衡分配法
固定需求分配法
对于系统优化，Dafermas提出固定需求的系统优化平衡模型：
弹性需求平衡分配模型
模型同固定需求分配模型，约束条件用上式替代。求解时将其转化为固定需求问题求解。
这类分配模型中，出行OD矩阵T在分配过程中是连续变化的，OD点对之间的出行量取决于出行时间。
组合分配平衡模型
添加标题
容量限制法存在的不足：
添加标题
其次，重复分配的方式，在理论上的依据不足，因为出行者对路网的交通需求乃为一次完成，而非经过数次不同的出行时间，才决定最后的路线。
添加标题
增量加载分配最大的优点是事先能估计分配次数及计算工作量，便于上机安排，只要分配次数选择适当，其精度是可以保证的。一般采用五级分配比较适宜。
5
5
5
5
5
分配次序
K
分配次数K与每次的OD量分配率（％） 容量限制交通分配方法流程图
输入OD表及几何信息表
分解原OD表为n个OD表
确定路段行驶时间
确定交叉口延误
计算路权
确定网络最短路权矩阵
累计各路段、交叉口之分配交通量，输出路段、交叉口分配交通量及分配率矩阵
最后一OD对？
否
已到出行终点？
以某一有效路段终点j代替i
否
转入下一OD点对
是
是
1
2
3
4
5
6
7
8
9
2
2
2
2
2
1
2
1
2
1
1
1
例 试用多路径方法分配从节点①至节点⑨的出行量T(1,9)＝1000辆／h。分配网络如图所示，网络中数据为行驶时间。

交通量分配

交通量分配

第二节 交通量分配方法
多路径概率法 容量限制-多路径概率分配法
第一节概述二wardrop均衡理论?wardrop第一原理useequilibrium?在起迄点中可以利用的路径当中各条实际被利用的路径的所需时间相等而且比没有被利用利用的路径的所需时间相等而的路径所需时间少
交通量分配
ห้องสมุดไป่ตู้
Trip Assignment
第一节 概述
一、基本概念 交通量分配
将OD交通量按照一定的规则，分配到道路网中 的各条道路上，并求出各条道路的交通流量。
交通量分配时路程最短？时间最短？ 交通量和时间的关系； 均衡状态。
第一节 概述
二、Wardrop均衡理论 Wardrop第一原理(Use Equilibrium)
在起迄点中可以利用的路径当中，各条实际被 利用的路径的所需时间相等而且比没有被利用 的路径所需时间少。
Wardrop第二原理(System Equilibrium)
道路网中总的行驶时间最小。
第二节 交通量分配方法
非平衡模型 全有全无分配法 步骤：
寻找O、D间的最短路径； 将O、D交通量全部分配到该最短路径上。
第二节 交通量分配方法
容量限制-加载（增量）分配法(incremental assignment method) 步骤：
（1）将交通量n（通常，n＝10）等分； （2）找O、D间的最短路径； （3）将1/n的O、D交通量全部分配到该最短路 径上； （4）返回（2）、（3），直至全部分配完毕。

交通流分配

交通流分配
1952 年，著名交通问题专家 Wardrop 提出了网络 平衡分配的第一、第二定理，人们开始采用系统分析 方法和平衡分析方法来研究交通拥挤时的交通流分配 ，带来了交通流分配理论的一次大的飞跃 ；
1977 年，美国加州大学伯克利分校的 Daganzo 教授及麻省理工学院的 Sheffi 教授提出了随机性分 配的理论；
（1）不分流向类:在某个节点各流向的阻抗基本相 同，或者没有明显的规律性的分流向差别。
（2）分流向类:不同流向的阻抗不同，且一般服从 某种规律:右转〈直行〈左转 。
1958年英国TRRL研究所的F.V. Webster 等人提出了一 个计算交叉口延误的模型。该模型中主要包括两部分，一 部分是车辆到达率为固定均值时产生的正常相位延误即均 匀延误，另一部分是车辆到达率随机波动时所产生的附加 延误。其具体形式为：
第１节 交通流分配理论的产生与发展
概括而言，交通流分配，就是将预测得出的 OD 交 通量，根据已知的道路网描述，按照一定的规则符合 实际地分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网 中各路段的交通流量、所产生的 OD 费用矩阵，并据 此对城市交通网络的使用状况做出分析和评价。
研究的历史
全有全无 (All-or-Nothing) 的最短路径方法；
▪ 将规划年OD 交通量预测值分配到规划交通网络上， 以评价交通网络规划方案的合理性。
进行交通流分配时所需要的基本数据有：
▪ 表示需求的OD 交通量。在拥挤的城市道路网中通 常采用高峰期OD 交通量，在城市间公路网中通常采 用年平均日交通量（AADT）的 OD交通量；
▪ 路网定义，即路段及交叉口特征和属性数据，同时 还包括其时间—流量函数；
……
第2节 交通流分配中的基本概念

交通分配的方法

交通分配的方法

交通分配的方法在城市交通运输中，交通分配是指根据车辆、乘客和货物的需求，将交通资源合理地分配到道路、轨道、水路等不同的交通网络中的过程。

交通分配的方法有很多种，下面将介绍几种常用的交通分配方法。

1. 预测模型法预测模型法是一种基于交通需求预测模型的交通分配方法。

通过对交通需求进行预测，得到交通网络中各个节点的交通量分布情况，然后根据交通网络的拓扑结构和交通流动规律，将交通需求分配到各个路径或路段中。

这种方法能够较准确地预测交通流量的分布，从而合理地分配交通资源。

2. 等时旅行法等时旅行法是一种基于等时旅行成本的交通分配方法。

等时旅行成本是指从出发点到目的地所需要的平均时间，它包括交通拥堵、交通信号等因素对旅行时间的影响。

根据等时旅行成本的大小，将交通需求分配到不同的路径或路段中，使得整个交通网络的等时旅行成本最小化。

3. 随机过程法随机过程法是一种基于随机过程理论的交通分配方法。

随机过程是指一组随机变量随时间变化的过程，能够较好地描述交通流的随机性。

通过建立交通流的随机过程模型，将交通需求按照一定的概率分布进行分配，从而得到交通流量的分布情况。

4. 最小路径法最小路径法是一种基于最小路径选择原则的交通分配方法。

根据交通网络中各个路径的长度、拥堵情况等因素，选择出最短路径或最小阻抗路径，并将交通需求分配到这些路径中。

这种方法能够使得交通流量分布更加均衡，减少拥堵现象的发生。

5. 均衡分配法均衡分配法是一种基于交通均衡理论的交通分配方法。

交通均衡理论认为，交通系统中的交通流量和交通成本会通过一定的调整过程逐渐趋于均衡状态。

根据交通均衡理论的原理，将交通需求按照一定的规则进行分配，使得交通系统中的交通流量和交通成本达到均衡状态。

在实际的交通分配过程中，常常会综合运用上述多种方法，根据具体情况选择合适的方法进行交通分配。

交通分配的目标是合理利用交通资源，提高交通效率，减少交通拥堵，为市民提供更加便捷、快速的出行方式。

交通量分配一课件

交通量分配一课件

02
交通量分配模型
静态模型
静态模型定义
静态交通量分配模型是在固定的 路网结构、交通需求和交通供给 条件下，根据交通网络上的交通 流分布，求解最优路径或最短路
径的模型。
静态模型特点
静态模型不考虑时间因素，假设 交通流在时间上分布均匀，适用 于路网结构和交通需求相对稳定
的情况。
静态模型应用
静态模型广泛应用于交通规划、 路网设计、交通控制等领域。
动态模型
动态模型定义
动态交通量分配模型是在考虑时 间因素的情况下，根据实时交通 流信息和路网结构，求解最优路
径或最短路径的模型。
动态模型特点
动态模型考虑时间因素，能够反映 交通流的实时变化，适用于交通需 求和供给随时间变化的复杂情况。
动态模型应用
动态模型广泛应用于实时交通控制 、智能导航系统、动态路径规划等 领域。
铁路车站改扩建
根据车站周边地区的交通量变化情况，适时进行 车站改扩建，提升铁路运输服务质量。
05
交通量分配的未来发展
大数据与人工智能在交通量分配中的应用
大数据技术
通过收集和分析海量交通数据，挖掘 交通规律，预测交通流量和流向，优 化交通量分配。
人工智能算法
利用人工智能算法，如机器学习、深 度学习等，对交通数据进行处理，实 现自适应、智能化的交通量分配。
了解高速公路上的交通量分配情况， 可以针对性地加强安全设施建设和维 护，提高道路安全水平。
高速公路扩容
根据交通量增长趋势，合理规划高速 公路扩容方案，满足日益增长的交通 需求。
铁路运输优化
列车运行计划制定
通过分析各线路的交通量分配情况，合理制定列 车运行计划，提高铁路运输效率。

交通分配方法-分配

交通分配方法-分配
基于历史交通流数据，运用时间 序列分析、机器学习等方法进行 交通流预测。
动态交通分配
根据实时交通流信息和预测结果， 动态调整交通分配方案，提高道 路通行效率。
基于人工智能的交通分配
01
人工智能技术应用
运用深度学习、强化学习等人工 智能技术，实现交通分配的自动 化和智能化。
02
交通模式识别
03
智能路径规划
随着环境保护意识的提高，如何在交通分配中考虑环境因素，如减少尾气排放、降低噪音等，将成为未来研究的重要 课题。
多目标交通分配
在实际交通场景中，往往需要考虑多个目标，如时间最短、费用最少、舒适度最高等。如何设计多目标 交通分配算法，平衡不同目标间的冲突和矛盾，将是未来研究的重要方向。
THANKS
感谢观看
06
总结与展望
研究成果总结
01
交通分配方法理论体系
本文构建了完整的交通分配方法理论体系，包括交通网络建模、交通流
分配、算法设计和性能评估等方面。
02 03
高效算法设计
针对大规模交通网络和复杂交通场景，设计了高效的交通分配算法，如 基于最短路径的分配算法、基于多路径的分配算法等，提高了交通分配 的准确性和效率。
容量限制分配法
原理
在交通分配过程中考虑道 路的通行能力限制，确保 分配结果符合实际交通情 况。
优点
能够反映道路通行能力对 交通分配的影响，提高分 配结果的准确性。
缺点
计算复杂度高，需要获取 详细的道路通行能力数据。
04
先进交通分配技术
基于GIS的交通分配
GIS技术应用
利用GIS强大的空间数据处理和分析功能，实现交通网络建模和路 径规划。
系统最优原则

交通分配——精选推荐

交通分配——精选推荐

交通分配 交通分配模型用于估算路网上的交通流量。

该模型以表示起迄点之间的交通流量的O-D 矩阵作为输入文件。

根据可选路径的出行时间或阻抗，将每个O-D 对间的流量分配到路网上。

TransCAD 提供一套完整的城市交通流量分配程序。

这些程序还有多种演绎形式，可以用于公交模型，还可以用于城际间客运和货运。

公交分配方法将在第12 章中介绍。

本章的核心内容是最基本的道路交通量分配方法。

在第10 章中将介绍较复杂、更先进的道路交通分配程序。

本章内容关于交通分配 (2)交通分配所必需的输入 (6)交通分配的选项输入 (8)交通分配的标准输出 (11)交通分配的选项输出 (11)运行交通分配程序 (19)关于交通分配的技术注解 (23)9关于交通分配给定一个路网：和一个需求矩阵：交通分配程序允许用户分析交通流量的格局，分析拥堵点：交通分配是城市交通需求的预测过程中的一个关键步骤。

交通分配模型预测未来规划方案的路网流量，估算路段的出行时间和相关的属性，它们是估算项目经济效益和空气质量影响的基础。

交通分配模型还用于有关路网性能的估算，为很多模型中方式选择和出行分布等阶段的模型提供依据。

长期以来，多种多样的交通分配模型已经得到开发与应用。

许多较为过时的交通分配方法存在很多缺点，应当被新的方法取代而不再应用。

但是，在TransCAD 中仍保留了这些过时的模型，以便用户已经建立的模型不需要任何改进就可以在TransCAD 中使用，或许这些模型还可以用于学术研究。

但是请注意，只需要稍加工作，TransCAD 就可以应用较为复杂的交通分配方法，如用户平衡法。

有些分配方法，如全有全无分配法，忽略了当出现拥挤时路段出行时间依赖于路段流量的事实（如，路段出行时间是路段流量的函数），或忽略了O-D 对间存在多条路径。

平衡法考虑出行时间对流量的影响，从而导致在计算路段流量和出行时间时保持相互一致。

平衡流量算法需要进行流量分配和计算出行时间之间的迭代。

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确定性分配能够较好的反映网络的拥挤性，
随机性分配能够较好地反映出行选择行为的 随机性，但是要真正地符合路网实际情况， 还有更重要更基本的交通需求的时变性需要 反映出来。 也就是说，需要一种交通流分配方法能够将 路网上交通流的拥挤性、路径选择的随机性、 交通需求的时变性综合集成地刻画反映出来， 这正是研究交通问题的人们一直积极探索的 领域。

2.节点阻抗
节点阻抗是指车辆在交通网络节点处主要指在
概括而言，交通流分配，就是将预测得出的
OD 交通量，根据已知的道路网描述，按照 一定的规则符合实际地分配到路网中的各条 道路上去，进而求出路网中各路段的交通流 量、所产生的 OD 费用矩阵，并据此对城市 交通网络的使用状况做出分析和评价。
理论发展进程：
1、全有全无的最短路径方法
非常理想化的城市交通网络，即假设网络上
但是，进一步研究实际网络中出行者的出行
行为发现，现实中出行者对路段阻抗的掌握 只能是估计而得。因为出行者的计算能力和 水平是各异的，对同一路段不同出行者的估 计值不会完全相同。
3、1977
年，美国加州大学伯克利分校的 Daganzo 教授及麻省理工学院的 Sheffi 教授 提出了随机性分配的理论。 其前提是认为出行者对路段阻抗的估计值与 实际值之间的差别是一个随机变量，出行者 会在“多条 路 径 路 ”中选择，同一起讫点 的流量会通过不同的 路 径 路 到达目的地。 随机性分配理论和方法的提出，在拟合、反 映现实交通网络实际的进程中又推进了一大 步。

从交通流分配的观点出发，理想的路段阻抗函数应该 具备下列的性质： (1)真实性，用它计算出来的 走行时间 行驶时间 应具 有足够的真实性。 (2)函数应该是单调递增的，流量增大时， 走行时间 行驶时间不应减少。 (3)函数应该是连续可导微的。 (4)函数应该允许一定的“超载”，即当流量等于或超 过通过能力时，行驶时间不应该为无穷大。 (5)从实际应用的角度出发，阻抗函数应该具有很强的 移植性，所以采用工程参数如自由流车速、通过能力 等就比使用通过标定而得到的参数要好些。


（8-3）
式中 ： t a ---- —路段a上的阻抗； t 0 ---- —零流阻抗，即路段上为空静状态时车辆自由行 驶所需要的时间； q a ---- — 路段a上的交通量； c a ---- —路段a的实际通过能力，即单位时间内路段实 际可通过的车辆数； a 、 b — ----- 阻滞系数，在美国公路局 交通分配 交通 流分配 程序中， a 、 b 参数的取值分别为 a =0.15、 b =4。也可由实际数据用回归分析求得。 可知：走行时间 行驶时间 是路段流量的单调递增函数。
第一节 交通流分配理论的产生与发展

城市交通网络上形成的交通流量分布是两种机制相 互作用直至平衡的结果。一种机制是：系统用户即 各种车辆试图通过在网络上选择最佳行驶路线来达 到自身出行费用最小的目标；另一种机制是：路网 提供给用户的服务水平与系统被使用的情况密切相 关，道路上的车流量越大，用户遇到的阻力即对应 的行驶阻抗越高。两种机制的交互作用使人们不易 找到出行的最佳行驶路线和最终形成的流量分布结 果。
交通网络上的路阻，应包含反映交通时间、
交通安全、交通成本、舒适程度、便捷性 和准时性等等许多因素。 经过大量的理论分析和工程实践，人们得 出影响路阻的主要因素是时间，因此交通 时间常常被作为计量路阻的主要标准。
交通阻抗由ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ部分组成路段上的阻抗和节点处
的阻抗。 1.路段阻抗 （8-1） 对于公路行驶时间函数的研究，既有通过实测 数据进行回归分析的，也有进行理论研究的。 其中被广泛应用的是由美国道路局(Bureau of Public Road，BPR)开发的函数，被称为BPR 函数，形式为:
也可以是将规划年OD 交通量分布 预测值 分配到现状交通网络上，以发现对规划年的 交通需求而言，现状交通网络的缺陷，为后 面交通网络的规划设计提供依据。 (3) 还可以是将规划年OD 交通量分布预测值 分配到 规划交通网络上，以评价交通网络规 划方案的合理性 。
(2)
2、进行
交通分配 交通流分配 时所需要 的基本数据有：
第二节 交通流分配中的基本概念
一、交通流分配
i
小汽车
j
1、交通分配
交通流分配 涉及到以下
几个方面 :
(1)
可以是 将现状OD 交通量分配到现状交通 网络上，以分析目前交通网络的运行状况，如 果有某些路段的交通量观测值，还可以将这些 观测值与在相应路段的分配结果进行比较，以 检验 四阶段预测 模型的精度。
没有交通拥挤，路阻是固定不变的，一个 OD 对间的流量都分配在“一条 路 径 ”， 即最短 路 径 路 上。 对于城市之间非拥挤公路网的规划设计过程 中的交通流分配是比较合适的，但对于既有 的城市内部拥挤的交通网络，该方法的结果 与网络实际情况出入甚大。
2、1952
年，著名交通问题专家 Wardrop 提 出了网络平衡分配的第一、第二定理，人们 开始采用系统分析方法和平衡分析方法来研 究交通拥挤时的交通流分配，带来了交通流 分配理论的一次大的飞跃。 首先，人们进行了确定性的分配研究，其前 提是假设出行者能够精确计算出每条 路 径 路 的阻抗，从而能作出完全正确的选择决定， 且每个出行者的计算能力和水平是相同的。 可见确定性分配反映了网络的拥挤特性，反 映了路阻随流量变化的实际，该方法是一次 理论的进步。
（1）表示需求的OD
交通量出行矩阵 。 （2）路网定义，即路段及交叉口特征和属性 数据，同时还包括其时间 — - 流量函数。 （3） 径路 选择原则。
二、交通阻抗
道路阻抗在 交通分配 交通流分配 中可以通过 路阻函数来描述，所谓路阻函数是指路段行驶 时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负 荷之间的关系。在具体分配过程中，由路段行 驶时间及交叉口延误共同组成出行交通阻抗。