武广铁路衡山西站配套道路建设项目(修改)

高铁广场绿化设计说明111武广高铁衡山西站绿化体质改造设计说明1、前言武广高铁衡山西站位于衡山县开云镇跃进村，靠近107国道，毗邻世界自然与文化遗产、国家首批5A级风景名胜区――南岳衡山，西距南岳衡山核心景区入口约5公里，南距湖南省第2大城市――衡阳40公里。

一条双向6车道的宽阔马路直达南岳衡山核心景区。

2、设计中存在的问题2.1植物品种过于单一，树的品种质量差武广高铁衡山西站站广场绿化密度在整个衡山是最高的，但从空间效果上看，整个广场的乔木大部分就是有香樟和桂花组成，而且树型没有达到一定的冠幅，由于长期缺乏养护管理，部分乔木已经坏死，灌木大部分已经坏死。

整体上根本无法形成整体统一的绿化效果。

3、广场绿化改造设计原则广场的建设与一般绿地群落相比，景观性更为突出，要求考虑植物的群体景观和个体景观相结合，在遵循基本生态学原理的基础上，考虑植物群落的林冠线和群体的色彩，季相和形体的关系，做到简洁而不单调，变化而不凌乱，追求整体空间观赏效果的大手笔、大气势。

还要考虑以旅客的观赏感受为依据，创造优美、舒适的空间突出武广高铁衡山西站建筑的景观性的特色。

在这个广场绿化改造中，以突出植物多样性为原则，种群间相互协调，有复合的层次和相宜的季相色彩，具有不同生态特性的植物各得其所，能充分利用阳光、空气、土地空间、养分、水分等，构成和谐有序、稳定多样的群落景观。

结合的性质和交通中心建筑风格，采用以本地乡土树种为主、外来树种为辅的搭配方式。

乡土树种最适应当地的自然条件，具有抗性强、耐旱、抗病虫害等特点，为当地人民所喜爱，也能体现地方风格。

选择树形美观、花艳、抗性较强的树种。

从乔、灌木的比例来说，以乔木为主，乔、灌、草结合形成多层绿化；从速生和慢生的比例来说，以慢生树为主；从常绿树和落叶树的比例来说，以常绿树为主，达到既要一年四季常青，又使景观富于变化。

以木本花卉为主，做到四季有花。

设计植物中，春季有、紫叶李、樱花、红花继木、杜鹃等，夏季有紫薇，秋季有桂花、银杏，冬季有山茶、茶梅等。

常州市新北区衡山路下穿沪蓉高速段拓宽改造工程施工方案第一章工程概况1.1、项目概况衡山路毗邻常州市新北区政府，原有路面为水泥混凝土路面，呈南北走向，自南向北分别与河海路、汉江路、黎河路、黄河路、漓江路、浦江路、辽河路等城市主、次干道相交，是南北向一条重要的城市干道。

衡山路（河海路—黎河路）路段已完成水泥混凝土路面的白改黑工程，其主行车道断面宽度为18.1m，具体断面形式如下图所示：黎河路以北至辽河路段断面宽度变化较多，主行车道宽主要有12米，14米，16米三种形式。

在黎河路以北至辽河路段范围内本次衡山路需下穿沪蓉高速段。

沪蓉高速上跨衡山路的桥型布置为3x10m预应力混凝土空心板梁桥，与衡山路的交角为65°，桩柱式桥墩，桩基接盖梁式桥台。

衡山路行车道位于中跨范围，由于受上跨桥梁桥墩的影响，仅有双向两车道；非机动车道与人行道位于上跨桥边跨范围。

老路断面形式为0.85米人行道+3.5米非机动车道+1.5米隔离墩+2x3.75米行车道+1.5米隔离墩+3.5米非机动车道+0.85米人行道。

2.1、高速下穿处拓宽改造设计方案由于原有车行道净空只有3.5m左右，本次改造道路纵断面在通道位置较老路下挖1m左右，满足通道净空为4.5m。

原有非机动车道改为机动车道，将下穿通道改为双向四车道，再在两侧通过开挖原有桥台锥坡新建非机动车道。

由于原有桥台为桩接盖梁桥台，桥头防护锥坡为空心六角块贴面，坡比为1:1.5，开挖原有桥台锥坡时，为保障上跨桥行驶安全，采用锚杆挡土墙对开挖后桥台进行支护，锚杆挡土墙纵向与道路中心线平行，与沪蓉高速交角为65°。

同时，建成后下穿通道内地下渗水及挡墙范围内汇集的雨水由新建的排水泵站进行抽排。

下穿通道改造后衡山路路基标准横断面为：1.5米非机动车道+0.5米隔离带+3.75米机动车道+1.5米隔离墩+2×3.75米行车道+1.5米隔离墩+3.75米米机动车道+0.5米隔离带+1.5米非机动车道，总宽22.0米，如下图所示。

关于衡山合并建市新址建设规划的提议久闻关于衡山、衡东、南岳“两县一区”合并的相关传闻，最近听说“省直管县”会议中已经通过了该方案，若传闻属实，方案能够早日通过国务院的批准，实属“两县一区”人民的一大幸事啊！但是目前对于“两县一区”合并中市区选址一事多数人赞成选址衡山县开云镇、衡东县新塘镇（以下简称衡山老县城）。

一、衡山市新址建设选址问题：衡东县大源渡（湘江、洣水交界处）（一）为什么不能选址衡山县老县城？1.如果选址衡山县老县城，虽然照顾了衡山、南岳，但是无疑是抛弃了衡东县城。

衡东县城既不通国道、火车等重要交通线路，也没有雄厚的工业基础作支撑，衡东县城也就变成了死城一座。

那么那几万衡东的老居民的民生问题如何得到解决？2.属于老城区，城区老化比较严重，拆迁以及重建成本高、难度大，湘江两岸的地势不平坦，不利于城区的发展，以及“两县一区”的融合。

特别突出的：1.老湘江大桥，路面相当狭窄，仅双向单车道；2.衡山大道以东属工业区，在建、已建厂家比较多。

3.老衡山站年久失修严重影响了国家4A级南岳旅游区、国家风景名胜区南岳门户形象。

（二）为什么选在衡东县大源渡？1.与衡山、衡东、南岳三个城区相距适中，处于连接衡东、南岳的中心位置，距衡山、衡东约10公里，距南岳不到18公里，武广新衡山站近13公里。

可以形成一个有力的中心城市，来带动县域经济及周边的全盘发展。

西可与南岳老城对接，北可与衡山老城对接，东、南可与衡东老城对接，实现真正的融城。

2.地域广阔、位于湘江与洣水的交界处，京珠高速、京广铁路沿线，适宜作为新城建设选址。

3.可将新衡山市定位为生态示范性城市、花园式风景城市的“山水州城”，优化城市布局，提高城市品位，以建设省内乃至国内重要的观光、休闲、度假、会议旅游目的地城市为战略目标，以新衡山市为中心西起南岳、东至衡东的山水宜居之城，以位于湘江下流的老衡山县城、新塘为中心的工业重镇。

4.全面整合开发南岳景区、罗帅故里、大源渡、锡岩仙洞、洣水风光带、炎帝陵、桃源洞、井冈山、毛泽建烈士墓等高品位的旅游资源以及进一步整个旅游链的产业升级，形成精品旅游线路，对外打响整体组合品牌。

双峰县至衡山县高速公路规划2022年5月26日崇仁至天柱（湘黔界）高速纳入国家高速公路网规划对接会在株洲举行。

崇仁至天柱（湘黔界）高速经过江西、湖南、贵州等地，目前各省、地市在尽力争取纳入国家高速公路网。

在这里咱们暂且就探讨一下湖南境内的线路构成及线路走向。

湖南省境内分三段，线路走向和其决定性关键因素：第一、江西莲花（湘赣界）至衡山段目前项目进入了湖南省高速公路网修编研究方案初稿，东侧接江西境内高速莲花接口，经攸县，西侧接口在衡东县石湾镇已经明确，再往西利用衡阳白果至南岳高速公路，在湘潭至衡阳西高速的白果北互通出口通往双峰方向。

在建的衡阳白果至南岳高速公路主线起于衡山县白果镇，接已建的湘潭至衡阳西线高速公路，经岭坡乡、福田铺乡，止于衡山县沙泉社区，接武广西至南岳一级公路；衡山支线起于衡山县沙泉社区，与主线相接，经长江镇，跨湘江，止于衡东县石湾镇，接已建的京港澳高速（湘潭至耒阳段）。

第二、衡阳白果至洞口段项目已进入了湖南省高速公路网修编研究方案初稿，东侧起于衡山县白果镇的白南高速和潭衡西高速白果北互通，往西经娄底市、邵阳市终于邵阳市洞口县。

决定线路走向有两个关键因素：（1）双峰县城附近设收费站出口根据文章顶部的崇仁至天柱高速公路线路走向示意图，双峰境内有两个线路走向考虑。

核心的问题就是收费站出口离双峰县城有多远，但根据示意图和当地的地理位置，以及白南高速和潭衡西高速白果北互通出口，线路必定走双峰荷叶镇（曾国藩故居附近）。

娄底双峰县确实比较特殊，沪昆高速和娄邵快铁都远离城区，而这条高速出口离县城越近，道路就会从地图中的猫形山北侧经过；离县城稍远，就会在九峰山附近穿过，最后进入邵东市的团山镇境内。

因而双峰境内的线路走向就决定于当地设收费站在县城附近的远近问题，看当地的操作了，区别不是很大。

（2）邵阳县城附近设收费站出口和是否经过邵阳武冈机场邵阳县县城塘渡口附近高速公路进出口都在东侧和南侧，北侧和西侧是没有进出口的。

调查报告：关于高铁衡山西站环境的调查衡山西站是形象的窗口之一。

自2009年12月通车运营以来，衡山西站在服务地方经济发展、促进南岳旅游转型升级等方面发挥着越来越重要的作用，现每日约有45趟高速动车途经该站，年客运量从2010年的78万人次提升到201X年的160多万人次。

为了进一步敞亮窗口，提升西站形象，市委政研室通过现场暗访、发放调查问卷、召开座谈会等形式，对高铁衡山西站及周边环境治理开展了一次调研活动，现将有关情况报告如下。

一、突出表现近年来，为了整治西站周边环境、提升西站管理水平，衡山县、南岳区做了大量工作，特别是2013年以来，由市旅游局牵头，出台了《衡山西站旅游环境综合治理方案》，开展了环境整治专项行动，取得了明显成效。

但从近期社会各界的反映及本次调研的情况来看，衡山西站由于客流量的急剧增长，简单粗放松散的管理模式，已经不能满足旅客的需求，导致西站环境问题反弹，滋生种种乱象：乱象之一：公交不畅、黑车横行。

调查显示，有50%的旅客认为，周边公共交通极不便捷。

一是公交线路尚未开通。

全天仅有7辆民营班车，分属衡山、南岳两地三家公司，且不按时发车，坐满才走，最长要等半个小时以上；晚上最后一班高铁旅客到站后，班车已经停运，旅客无车可坐，无赖只能打“黑车”认宰。

二是非法营运现象严重。

站前广场常年有40-50辆黑车营运，与合法营运的出租车数量大致相当，且由于黑车不要承担相关税费，赢利空间更大，对合法出租车合法营运产生较大冲击。

的士不打表乱收费成为常态，特别是晚上班车停运后的士宰客现象尤为严重。

调查显示，有32.7%的旅客遭遇的士不打表收费，有42.3%的旅客曾经被宰。

三是出站口喊客拉客。

一俟高铁到站，的士、黑车司机就蜂拥而至，齐聚出站口，乱喊乱叫、乱拉乱拽、连蒙带骗，甚至有拉客者为争夺乘客而争吵、打架。

2015年1-5月份，站前派出所处理出站口案件204起，其中针对喊客拉客、扰乱公共场所秩序44件。

生态环境部关于新建长沙至赣州高速铁路环境影响报告书的批复文章属性•【制定机关】生态环境部•【公布日期】2024.11.04•【文号】环审〔2024〕113号•【施行日期】2024.11.04•【效力等级】行政许可批复•【时效性】现行有效•【主题分类】环境影响评价正文关于新建长沙至赣州高速铁路环境影响报告书的批复环审〔2024〕113号中国国家铁路集团有限公司：你公司《关于报送新建长沙至赣州高速铁路环境影响报告书的函》（铁发改函〔2023〕278号）、《关于暂缓审批〈新建长沙至赣州高速铁路环境影响报告书〉的请示》（长赣工管〔2023〕1号）、《关于启动审批〈新建长沙至赣州高速铁路环境影响报告书〉的请示》（怀邵衡安长赣〔2024〕2号）收悉。

经研究，批复如下。

一、该项目位于湖南省、江西省境内，包括正线和相关工程。

正线自长沙西站接轨引出，经湖南省长沙市、株洲市和江西省萍乡市、吉安市、赣州市，于赣州市赣县区衔接既有赣瑞龙铁路。

正线全长429.459公里（湖南131.886公里、江西297.573公里），按高速铁路标准建设，为双线电气化客运专线，设计速度350公里/小时；运行列车对数近期（2035年）为32对/日至91对/日；远期（2045年）为40对/日至114对/日；新建桥梁273座长182.672公里，新建隧道117座长193.779公里，桥隧比为87.66%；正线设车站10座（新建9座、扩建1座）。

设牵引变电所10座（新建8座，改建2座）。

相关工程包括长株潭枢纽配套工程、萍乡地区配套工程和赣州枢纽配套工程。

该项目符合《中长期铁路网规划》，国家发展改革委以发改基础〔2022〕1499号文件批复项目可行性研究报告。

项目实施将对沿线生态、声环境、水环境等造成不利影响，在全面落实环境影响报告书提出的各项生态环境保护措施及本批复要求的前提下，项目建设的不利生态环境影响可以得到一定程度减缓和控制。

我部原则同意环境影响报告书的总体结论。