２０１１年ｌＯ月（第２５卷第１０期）＝Ｌ一＝—ｏ●区域发展善暮蛭舜譬彳ｌｏ。
ｔ．，２０１ｌＥａｓｔＣｈｉ眦ＥｃｏｎｏｍｉｃＭａｎａｇｅｍｅｎｔ（Ｖ０１．２５，Ｎｏ．１０）一一一一一一…一一【Ｄｏｌ】１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００７～５０９７．２０１１．１０．０１２高速铁路对区域旅游发展的影响研究——以武广高铁为例黄爱莲（广西大学商学院，广西南宁５３０００４）［摘要】高速铁路由于减少交通成本、改善可进入条件成为区域旅游开发的一种重要工具。
文章以新经济地理模型为理论基础，讨论交通与旅游业的关系，由于运输成本减少，旅游企业在交通廊道形成集聚与扩散效应，导致旅游地空间结构及旅游需求的变化。
以武广高铁为例，通过研究武广高铁开通后对区域旅游发展的影响，探讨高铁营运对旅游业的挑战，提出应优化旅游产品结构以加强高铁沿线旅游的空问集聚，从而促进旅游业发展方式转变的政策建议。
［关键词］高铁；新经济地理模型；空间竞争；旅游产业［中国分类号］ｆ狮１．５ｆ文献标志码］Ａ［文章编号】１００１７—５０９７（２０ｌ１）ｌｏ＿嘲４７—０３Ｅ仃＆ｔｓｏｆＨｉｇｈＳｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙ仰Ｒｅ西ｏｎａｌＴｏｕｒｉｓｍＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ：Ｃａ∞ｏｆＨｉｇｈＳｐｅｅｄＲａ订ｗａｙｂｅｔ、】Ｉ，∞ｎＷｕｈ锄ａｎｄＧ岫ｎｇｚｈ伽ＨＵＡＮＧＡｉ—ｌｉａｎ旧泌ｉ榔ＳｃｋＤｊ＇Ｇ眦，ｂｐｉＵ如孵ｒｓｉ协＾ｈｎ耐ｎｇ５３０００４＇Ｃ＾ｉ嬲）Ａｂｓ咖ｃｔ：Ａｈｉｇｈｓｐｅｅｄ馏ｊｌｗａｙｃａｎｂｅ彻ｅｏｆｔｈｅｍａｊｏ¨００ｌｓｌｏｄｅｖｅＪｏｐｔｏｕ—ｓｍｄｅｓｔｉ舳ｔｉｏｎｂｙｒｅｄｕｃｉｆｌｇｔ瑚ｌｌｌｓｐｏｎａｔｉ彻ｃｏｓｔｓ舳ｄａｌｌａｗｉｎｇａｃｃｅｓｓｉｂｉｌｉｔｙｉｍｐｍｖｅｍｅｎｔ．Ｔｌｌｉｓｐａｐｅｒｄｉｓｃｕ８ｓｅｓｔｈｅ陀ｌａｔｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎｔｍｎｓｐｏｒｔａｎｄｔ叫一ｓｍｂｙｕｓｉｎｇｔｈｅｎｅｗｅｃｏｎｏｍｉｃｇｅｏ铲ａｐｈｙ（ＮＥＧ）ｍｏｄｅｌ。
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由于其运载量大、运行便捷，高铁已经成为日本、法国、美国等发达围家缓和交通压力的一种重要交通ｒ【具。
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，并成为改善【）（域一体化的通道经济…。
随着武广高铁、郑两高铁的正式开通，我国也开始迈入高速时代。
按照国家规划，到２０１２年，我国高速铁路将连接全国所在省会及５０万人口以上的大城市．形成“四纵四横”快速客运通道。
高速时代的来临．极大地改变ｒ旅游业的空间结构，使中国旅游格局发生根本性的变化。
迄今为止，关于高铁如何影响旅游业及目的地发展的理论研究还较为滞后，与国外研究高铁大规模建设的网格状交通对旅行模式及旅游产品的影响相比＋“，国内研究主要集中在交通对旅游发展的作用、６・、交通设施对沿线旅游目的地的影响等方面：７４，对高铁营运与旅游业的影响以及旅游空间结构的变化等尚未认真关注。
旅游业已经被国家明确定位为国民经济的战略性支柱产业。
需要更加关注并探求相应的发展对策。
旅游业在高铁背景下如何更好更快地发展？高速铁路对沿线旅游空间结构产生哪些影响？旅游目的地如何选择和优化旅游产品？本文将对此予以探讨。
二、新经济地理模型与旅游业空间竞争（一）新经济地理模型新经济地理模型主要研究交通成本如何影响经济活动和地理空间的关系‘９１。
克鲁格曼提出核心—边缘理论，认为交通成本和要素集聚带来空间经济结构改变，交通成本将加剧区域空间竞争，影响本地企业的空间布局。
由于交通成本降低，企业在本区域某一中心高度集聚，获得规模经济，并且催生一个广大的腹地。
根据核心一边缘理论，在区域经济核的强大经济势能作用下，会在交通运输沿线形成物质、技术、产业、市场、人力、资金等聚集的经济带。
当聚集效应达到一定程度，集聚从中心对外部依赖向自我维持性经济过渡．经济核的经济势能将会向经济腹地或周边地区，按照中心地等级体系由上而下扩散。
即那些具有优区位点的发展达到相应水平，聚集效应开始溢出，产生交通运输对区域经济的扩散［收稿日期］２０１卜１１一１０［基金项目］教育部人文社会科学基金项目（０９ＹＪＣ７９００５６）；国家旅游局科研基金项目（１０ｒｒＡＢＧ０２４）［作者简介］黄爱莲（１９６卜），女，广西南宁人，副教授，法学博士，研究方向：区域旅游开发。
一４７—万方数据效应。
（二）交通条件降低旅游成本交通是旅游业发展的先决条件和重要保证，交通运输的完善，促使旅游活动得以快捷、顺利地实现。
同时，旅游业的发展也为交通提供了大量的客源，反过来促进交通运输的改善和提高。
现代旅游之所以具有世界性、大众性，交通的便捷对旅游业的发展起着决定性影响。
基于旅行过程中交通时间长、交通成本高、受交通影响程度大的限制，“快旅”由于缩短旅行时间，减少交通的负面影响，引发旅游消费者的欲望。
随着旅游活动从走马观花式的“苦行游”到现代休假、度假、体验相结合的“康乐游”、“休闲游”、“养生游”、“生态游”等旅游方式转变，旅游交通成本已不再是影响人们出行的关键因素，而旅游交通的快捷却成为影响消费需求的推动力。
（三）交通与旅游业空间竞争交通成本的改变导致了空间竞争的变化，影响着旅游地的空间布局。
由于交通廊道具有快速通行与提高效率的特点，客流、物流、技术流、信息流等要素必然在“点”上集聚，并由线状的廊道型交通设施联系而成“轴”。
这里的“点”指旅游景区、旅游中心城市，“轴”指南交通廊道，“轴”具有很强的旅游流集聚力。
对旅游企业而言，旅游供给成本的高低一部分是由运输成本的高低来决定，所以旅游仑业组织旅游路线一般聚集于交通廊道的旅游资源地、交通集散地，以节约运输成本，形成旅游投资集聚带，带来大量的物流与人才流”。
旅游企业与下游企业紧密联系，促进下游旅游消费市场的培育，而游客快速分流到各旅游景区形成综合的服务产业链。
大型旅游目的地的开发需要综合的服务设施比如银行、商场、娱乐中心等配套，导致对周边产品有一个更大的旅游需求。
而且，完善基础设施和提高可进入性（新机场和公路网）．使得区域间交通廊道由旅游通道逐步转变为交通旅游集聚带。
三、高铁与区域旅游开发（一）高铁的“建设效应”高铁的大规模开发必然带来一场设施建设效应。
交通供给不仅是一种手段而且也是开发工具。
２０世纪８０年代中期，西方国家通过制定相关政策来吸引外来投资者，通过高铁的建设带动经济增长““。
高铁是一种示范性、样板性和标志性的轨道产品，有关轨道旅游产品的开发设计，自然带来轨道旅游经济效应。
并且，高铁建设必然也带动相关产业的发展，交通网络要与经济发展相距配，因此交通结构布局也是经济空间布局。
高铁运营加强了区域之间的经济、文化、人员交流，加速人员、物流、资金、信息等流动，优化资源配置，有效撬动各地旅游经济社会发展战略的协同推进。
（二）高铁对旅游业的影响（１）城市旅游的“同城化效应”。
高铁对旅游业的影响主要带来沿线旅游产品的重新配置，出现同城旅游和近城旅游效应。
以京津高铁为例，高铁开通后。
北京和天津之间只用３０分钟即可通达。
两个特大型城市逐步融为一体。
以此为代表，许多双子座式的城市都将联通，省会城市与省里的大型城市构成双子座式的格局，一些城市群也自然一体化。
高铁使北京到安徽宿州只需要３个小时，广州到黔东南也只花３个小时，城市之间的距离急剧缩短，地理距离将更大程度为时间距离所替代，呈现近城化格局，形成旅游产品联动、旅游市场联合的局面。
（２）区域旅游网络化与网格化。
民航一直是远程旅游交通的首选，时速２００公里至３５０公里的高铁给民航带来了直接的压力。
武广高铁在开通１００多天后，武汉飞广州的航班从每天一４８一１３班减为１０班。
郑西高铁不到５０天，郑州到西安航线所有航班停飞。
调查显示，高铁冲击了国内６０％以上的民航市场。
根据高铁建设规划，到２０２０年，高铁将形成独立的客运专线网络，覆盖经济发达、人口密集的三大Ⅸ域——环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区内的主要城镇。
而这里也是我困民航航线最集中、运量最大、黄金航线最多、航空公司之间竞争最激烈的区域。
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高铁给航空带来的竞争，也将迫使民航部门和航空公司进步，降低票价，改善服务，发展支线航空，便利公众的措施相继出台，由此形成航空、高速铁路、高速公路的“三高”体系。
而就一个Ⅸ域而言，需要构建一个适用实用的交通体系，整合交通系统，形成网格化的交通。
对于各地旅游发展而言，Ⅸ域网格化的重要性甚至大于区域网络化。
（３）短线旅游与周末旅游需求增加。
高铁还改变人们的旅游动机和行为方式。
从武汉到广州１５个停靠站所形成的旅游目的地，区问运行时间最长为３０分钟．最短仅为１４分钟，符合现代人所追求的“快速”到达旅游目的地的期望。
受武广高铁影响，以南航为代表的空中交通以及各地的陆路交通在三省Ⅸ各站点间实施了不同程度的票务优惠活动，开通了三地间多班次密集的“空中客车”，给三省出游消费者带来了不少的影响．加快了短线游的发展。
由于高铁可以使出行在ｌ一２小时内快速到达目的地，然后以停靠站为中心进行辐射，基本上近程景点町以做到早出晚归，稍远一点的景区也可以在２—３天内完成。
这样既可以避免周末生活的单调，又可以获得异地游玩的乐趣和便捷，成为人们周末休闲主要的选择方式。
（４）高端商务旅游产品成为新秀。
商务旅游是旅游市场中消费能力最强，商务客人对价格敏感度低，重复使用率高，选择忠诚度高，且人群规模也在不断扩大，高速铁路在争夺这部分客人中具有较强的竞争力。
在２００公里至５００公里之内的出行范围，与汽车比，高铁更快、更舒适；与飞机相比．高铁更准时，且不易受天气的制约。
