CRHA型动车组和CRHA型动车组列车网络控制系统的技术特点

C R A型动车组和C R A型动车组列车网络控制系统的技术特点Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点一、CRH2A型动车组网络控制系统：1、网络控制概述：CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。

2、网络控制系统的组成：CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。

硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。

控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。

通信采用ARCNET网络标准。

头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。

前后中心的控制单元采用母线仲裁。

CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。

3、网络控制系统的功能：1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。

4、网络控制系统的拓扑结构：CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。

列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。

车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。

1）列车总线列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。

一、动车组列车基本构造及性能特点（一）动车组列车基本构造。

目前，福建境内投入高铁运营的动车组主要是CRH 的1型车和2型车。

按列车类别分： A （即普通座位8节编组）、B （即长编组座位16节编组）、E （即卧铺编组）3类。

其中，1型车车体主要用奥氏体不锈钢制造，钢结构包括底架、侧墙、端墙、车顶整体焊接的车体，以及供内外设备安装的焊接支架和用螺栓与车体联接的司机室，在制造标准上采用的是欧洲标准EN12663:2000第二类；2型车车体使用的是铝合金材料，采用英国标准。

以1A 型车为例，CRH1A 动车组全列编组8辆，包含Mc （带司机室的动车）、Tp （带受电弓的拖车）、M （动车）、Tb （带酒吧区的拖车）等4种不同的车型，共有20个驱动轴和12个从动轴，有3个主电压器供电，并由3个列车计算机进行控制；车辆技术设备主要置于地架、车顶和乘客区的电气柜内。

CRH1A 动车组列车定员668人，其中：一等座车2节每节72人，座椅采取2+2布置模式，共144人，二等座车5节每节101人，座椅采取3+2布置模式，加上餐车1节19人，二等座共524人。

（二）动车组列车主要设备：各类车型动车组的重点部位基本相同，主要是列车两端司机室、监控室、乘务员室、运行和生活的配电柜等，车内主要设备有：1．紧急制动和开门装置：动车组每节车厢的两侧车门口配有紧急手动制动阀1个，紧急开门装置2个（遇有紧急情况可随时使用，司机有权限恢复），其中CRH1A型还设有车外部紧急开门装置。

2．行车自动控制系统：动车组运行由行车调度通过无线列车调度系统进行统一指挥调度。

司机室设有DSD司机安全装置和ATP自动列车保护装置。

DSD是对司机在场的确认控制系统，如果系统未能确认司机在司机室内，DSD系统会将动车组实施制动停车。

ATP的主要功能是对运行速度进行监控并防止超速。

该系统能够在动车组的运行速度超过线路限速时，确保动车组制动停车。

也就是说，列车调度可以通过无线行车调度系统控制动车组的停车区域。

技能认证动司专业考试(习题卷6)第1部分：单项选择题，共19题，每题只有一个正确答案,多选或少选均不得分。

1.[单选题]运行速度 250km/h及以下时，完全监控模式下 CTCS-2 级列控车载设备应按高于线路允许速度( ) km/h 常用制动。

J92A)2B)3C)5答案:C解析:2.[单选题]动车组救援动车组，在故障动车组尾部救援时，开放出站信号，担当救援的动车组按( )进入区间。

J451A)目视行车模式B)隔离模式C)完全监控模式答案:C解析:3.[单选题]动车组列车在站内或区间停留时，如两端司机台均未激活，则两端分别向前和向后显示两个( )。

J495A)白色灯光B)绿色灯光C)红色灯光答案:C解析:4.[单选题]列控限速按档分为不同的限速等级，最低为( )。

J310A)65 km/hB)45 km/hC)40 km/h答案:B解析:5.[单选题]动车组在区间被迫停车后须返回后方站时，司机根据调度命令，在动车组列车运行方向（折返）前端操作，列车改按( )返回，运行速度不得超过 40 km/h。

J416A)目视行车模式B)隔离模式C)调车模式答案:B解析:6.[单选题]铁路机车车辆驾驶证有效期为（）。

“许可办法”第23条A)4 年B)6 年C)8 年答案:B解析:7.[单选题]动车组在出段（所）前或折返地点停留出发前需要进行( )。

J256A)牵引试验B)全部制动试验C)简略制动试验答案:B解析:8.[单选题]CRH2A 型动车组操纵台(( ))显示器的功能：GSM-R 调度通信、通用数据传输、应用的操作、状态显示以及语音提示的功能。

A)LKJB)IDUC)CIR答案:C解析:9.[单选题]动车组列车运行途中，司机发现晃车时，应( )并向列车调度员（车站值班员）报告晃车地点及晃车时列车运行速度。

J422A)立即停车B)维持原速运行C)立即减速运行答案:C解析:10.[单选题]引导接车时，动车组列车以不超过( )速度进站，并做好随时停车的准备。

CRH 全系介绍CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST)（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP ）订购的CRH 系列高速电力动车组车款之一。

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH ）车辆均命名为“和谐号”。

CRH1A 型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB 提供的Regina C2008型。

2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP ）为中标厂商之一。

铁道部与BSP 于2004年10月12日签订合同，合同编号790，首批订购40组高速列车，其后最终被定型为CRH1A ，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A 。

CRH1A 采用交流传动及动力分布式，最高运营速度为200km/h 。

编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T ），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车／餐车，可两组重联运行。

列车全部由BSP 在青岛厂房生产。

第一组列车（CRH1-001A ）于2006年8月30日在青岛出厂[1]，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。

2007年2月1日，CRH1A 动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳[2]。

最初生产的11组CRH1A 的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A ～040A ）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。

而首批CRH1A 型的最后一列（CRH1-040A ）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局（仅属临时借调，于16节编组的CRH1B 和CRH1E 投入运营后会归还予广州铁路集团，以便运营广珠城际轨道交通）。

技能认证列车长考试(习题卷42)说明：答案和解析在试卷最后第1部分：单项选择题，共43题，每题只有一个正确答案,多选或少选均不得分。

1.[单选题]旅客或第三人能够说明事件发生经过或责任的，应当由其出具（ ），并签字确认。

A)书面材料B)录音C)物证D)视频2.[单选题]中断铁路行车48小时及以上，属于（ ）响应。

A)Ⅰ级B)Ⅱ级C)Ⅲ级D)Ⅳ级3.[单选题]重联动车组列车在客运办理站长时间滞留需临时开启车门时，列车长组织列车员在随车机械师的配合下（），并将开启的车门进行隔离操作。

A)打开指定位置车门B)打开站台侧车门C)打开站台侧监控室近就车门D)打开站台侧餐车就近车门4.[单选题]如旅客将宠物携带上车，应（ ）。

A)予以没收B)编记录交前方站C)补收四类包裹运费，应安排在列车通过台由旅客自行看管。

D)应加倍补收四类包裹运费。

5.[单选题]车站对要求签证的人员应查验有关证件，软席、硬席乘车证在（）签证。

A)出差证明上B)正面C)背面D)使用卡片上6.[单选题]列车上可以拍发电报的人是（ ）。

A)行李员B)列车值班员C)列车长D)乘警7.[单选题]列车办理旅客越站乘车时，核收（）。

A)越站区间的票价B)越站区间的票价和手续费C)发站至变更到站票价与原票票价差额D)发站至变更到站票价与原票票价差额和手续费8.[单选题]各级客运调度指挥运输生产的指示以（）形式下达。

A)铁路电报B)调度命令C)通话记录D)行调命令9.[单选题]临时定期乘车证一次出差到几条线又不顺路者，可按线填最远到站，但不能超过（）。

A)一个到站B)二个到站C)三个到站D)四个到站10.[单选题]因旅客伤害需交车站处理时，应移交前方县、市所在地车站或者当地具有（ ）的停车站。

A)救治能力B)医疗条件C)公共医疗条件D)三甲医院11.[单选题]残疾人用车以包裹托运时，按（ ）计算。

A)实际重量B)25kgC)50kgD)40kg12.[单选题]终到后在站进行吸污、上水作业的动车组列车，在旅客乘降等作业完毕，具备退乘条件时，列车长与（）联控后组织退乘。

动车组网络控制系统概述发布时间：2021-07-02T07:56:34.121Z 来源：《中国科技人才》2021年第10期作者：吴连军[导读] 网络控制系统作为高速动车组的关键系统之一，对列车的正常运行至关重要。

近年来，随着互联网技术的不断发展，高速动车组日趋智能化，列车生产、运行、维护产生的信息量越来越大，这对整个网络控制系统提出了更高的要求。

中车工业研究院（青岛）有限公司青岛 266109摘要：网络控制系统作为高速动车组的关键系统之一，是列车正常运行必不可少的一部分。

本文对动车组网络控制系统的拓扑结构、系统配置、系统功能等进行了综合论述。

关键词：动车组；网络拓扑；系统配置；系统功能1.引言网络控制系统作为高速动车组的关键系统之一，对列车的正常运行至关重要。

近年来，随着互联网技术的不断发展，高速动车组日趋智能化，列车生产、运行、维护产生的信息量越来越大，这对整个网络控制系统提出了更高的要求。

动车组网络控制与管理系统[1]（Train Control and Management System，TCMS）作为列车中枢神经系统，通过贯穿列车的总线进行信息传输，对车辆运行和车载设备动作的相关信息进行集中管理，实现车辆逻辑控制、状态监视、故障诊断及测试功能，从而保证列车安全可靠的运行，为司机和乘务员的操作提供有效指导，为设备的维护保养和乘客的服务提供支持。

本文论述了动车组网络控制系统的结构、系统配置、系统功能，提供了网络系统的整体框架，并为后续网络系统的发展提供理论支持。

2.系统拓扑结构动车组网络控制系统采用TCN+以太网（环形）拓扑架构[2]。

其中，TCN符合列车通信网络IEC 61375标准及GB/T 28029标准的列车网络，为两级总线式拓扑结构，两级总线分别为列车级WTB总线和车辆级多功能MVB总线，两级总线之间的数据转换采用WTB/MVB网关。

同时，列车级总线还设置有以太网（环形）。

WTB 总线为绞线式列车总线，是连接在动车组MVB单元之间的双绞屏蔽线线路[3]，由网关控制，通过自动车钩覆盖整车，允许重联操作。

CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统(de)技术特点一、CRH2A型动车组网络控制系统：1、网络控制概述：CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车(de)总线来传送信息,从而减轻了列车(de)重量,并且通过对列车运行以及车载设备动作(de)运行信息进行集中管理,可以有效地实现对司机和乘务员(de)辅助作用,加强对设备(de)保养和提高对乘客(de)服务质量.2、网络控制系统(de)组成：CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成.硬件一体化装置,但各自独立构成网络,系统为自律分散型.控制传输部分为双重系统,确保系统(de)冗余性.通信采用ARCNET网络标准.头车设置(de)中央装置为双重系统构成,确保其可靠性.前后中心(de)控制单元采用母线仲裁.CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成,同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施.3、网络控制系统(de)功能：1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令(de)传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置(de)自我诊断功能；11）信息显示功能.4、网络控制系统(de)拓扑结构：CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构.列车网络为连接编组各车辆(de)通信网络,以列车运行控制为目(de),以光纤和双绞线为传输介质,连接各中央装置和终端装置,采用双重环结构.车辆级网络结构为连接车厢内设备(de)通信网络,主要传输介质为光纤和电流环传输线.1）列车总线列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线,以光纤为传输介质,连接所有中央装置和终端装置,采用ARCNET协议,传送速度为s;其二为自我诊断传输网,以双绞线作为传输介质,连接中央装置和终端装置,采用HLC作为通信协议.列车总线(de)设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成.在光纤网中,中央装置和终端装置由双重环形构成(de)光纤连接,采用不易发生故障(de)双向环形网络方式.它具有向左和向右两条线路,是一种分散型(de)系统.如果在一个方向(de)环绕中检测到没有应答(de)情况,就向另一个方向(de)环绕传送,即使在2处以上(de)线路发生故障,环路网络断开时,也可以继续有其他连接着(de)正常线路进行传送,避开故障部位.2)车辆总线：车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道.各车(de)中央/终端装置与车辆设备之间(de)接口以光传送、电流环传送,DIO等形式传送,他们构成信息网络节点与车载设备(de)联系通道,车载设备与网络控制系统节点之间爱用点对点通信方式,有多种通信规格,总结如下：终端装置——设备（牵引变流器/制动控制装置）之间(de)传送：①通过点对点连接进行(de)光纤2线式半双工传送；②轮询方式；ATC检查记录部和车内引导显示器、空调显示器、自动播放装置、辅助电源装置—监视器部之间(de)传送.①点对点连接(de)4线式双重传送；②轮询方式；侧面到达显示器-监视器之间(de)传送①通过点对点连接进行(de)2线式单向传送；②轮询方式；5、信息传输及其冗余特性：1）、信息传输路径列车网络控制系统通过贯穿列车(de)光纤双重环形网络及由多股绞合线组成(de)备份传送线传输信息.控制指令传送则采用独立于监视器部分(de)双重CPU方式名具有故障导向安全功能,传输通道包括环形光纤网及备份传送线.两端头车设置有控制传送部和监视器构成(de)中央装置,具有全列车整体信息管理和向司机台显示器传送数据(de)功能,每节车厢分贝设置有一台终端装置,实现车厢车载设别(de)控制和信息传输功能,中央装置与终端装置之间有环形网及备份传送线连接,具有向左和向右两条传输通道,具有较强(de)传输可靠性.2）传输通道冗余性①切换信息系统传输路径,因为传输路径具备向左和向右两个方向,对于控制指令有应答性要求(de)数据,通过两个方向同时传送可实时回避故障点,不会产生信号切换延时,对于其他信息,发送方在无法接收到接收方(de)应答时,可从发送方(de)光传输节点中重获信息,用于其他方向(de)通道传输信息以避开故障点；②中央装置内部(de)控制传输部切换,控制传输部1系、2系采用双CPU结构,运行时有内部冗余措施,1故障时使用2(de)数据；③备份传送：备份传送线为独立结构,正常运行时对数传送系统实现监视,一旦光纤网络发生故障,可不通过光传输系统实现控制传输部之间数据通信.二、CRH1A型动车组网络控制系统：1、网络控制系统概述TCMS（Train Control Management System）是CRH1上分布式计算机网络控制系统.列车在运行过程中,可通过TCMS传输各种信息或控制命令,从而实现对列车各主要设备(de)控制和监管.2、TCMS(de)组成：TCMS网络构架基于TCN标准（IEC65-1）系统主要包括：1）智能设备及其相应列车控制应用软件2）接口硬件装置,用于把TCMS连接到列车上(de)其他系统3）列车网络总线,用于将不同(de)硬件装置连成列车控制系统3、TCMS(de)网络拓扑结构：根据对CRH1(de)列车基本单元(de)划分,整个列车控制管理系统在网络通信上也分为三段MVB总线区段：TUB1段、TUB2段和TUB3段.基本(de)本地控制及监控在每个TBU(de)MVB区段进行.对于TBU和TBU2段,MVB区段控制和监控范围为两动一拖,3个MVB区段之间(de)所有通信通过列车总线(WTB)进行(de).网关作为两总线之间不同物理介质和不同通信协议(de)转换接口,还能起到WTB节点自动配置(de)作用.在MVB区段内部,TC CCU是控制和监控功能(de)核心.由TC CCU控制和监视所有模块（如列车诊断、制冷空调、充电机等）.综合起来就是一些对TC CCU 输入或从TC CCU输出(de)模块,由于这些模块本身具有完整(de)控制作用,即具有智能,所以可以看做是能I/O.致谢智能I/O由TC CCU来激活、关闭.MVB区段并不是完全孤立(de),基本(de)司机操作控制功能、高压（网侧）控制功能在列车两端(de)Mc车之间可互为冗余,该功能是通过列车内部贯穿整车(de)冗余MVB 总线来实现(de).当处于工作状态(de)司机室发生故障时,列车不会停止下来,司机(de)操作通过冗余总线由另一个司机室(de)控制设备自动接管,此时司机可以在屏幕上看到故障情况,但不影响列车运行.挂在Tb车MVB总线上(de)远程模块AXS CCU可以通过GSM建立与地面之间(de)通信通道,贯穿整车(de)以太网为乘务员提供列车维护、服务等方面(de)通信与接口.值得注意(de)是本地MVB种还有一个功能独立(de)重要系统,就是牵引控制系统,这个系统又自称一个独立(de)牵引MVB总线,对其下(de)单元,如牵引控制单元、制动控制单元、模拟输入/输出单元、数字输入/输出单元等,按分布式总线控制(de)方式实施控制与监视.4、TCMS(de)MITRAC网络控制设备CRH1动车组(de)网络控制系统基于MITRAC系统.MITRAV计算机系统是由庞巴迪公司为动车和轻轨车设计(de)通用计算机系统,该系统是哟中分布式(de)计算机控制系统,控制单元可位于被监视设备(de)附近.1）中央控制单元中央控制单元(de)硬件是处理器VCU-Lite,配置如下：①Motorola 68040处理器.②VCU-Lite供电：直接蓄电池供电,内置(de)DC/DC变化器能够支持多种蓄电池配置.③MVB通信介质.④MVB服务端口：可以讲编程器或者电筒用一条MVB电缆,通过对MVB服务端口直接连接到VCU-Lite上,对VCU-Lite进行编程或者测试.⑤专用(de)RS-485串口.VCU-Lite配置两个专用(de)RS485(de)串行通道COM3和COM4,COM3可以用于半双工通信,COM4可用于全双工通信,⑥RS-232串口,使用时需有终端电缆,电缆(de)RJ12端连接到VCU-Lite(de)X8上,另一端连接到PC机(de)串口上.⑦以太网,主要用于提哦啊是、下载应用程序及其开发.2）网关：列车总线WTB网关是多功能车辆总线MVB和列车总线WTB之间不同物理介质和不同协议(de)转换接口.网关在两种总线(de)通信协议之间进行数据(de)管理、分析和过滤.网关能够支持强、弱主机(de)概念,也能在列车编组改变(de)时自动标志、配置列车总线上(de)激活节点.网关包括2个MVB连接、2个冗余WTB连接、一个带EEPROM(de)地址编程插头和EEPROM内存.网关中含有每个动车组项目特备指定(de)应用软件,在CRH1车组中,制定了网关应用软件.网关应用软件(de)作用是建立起不同物理层上采用不同通信协议(de)MVB和WTB总线之间(de)互联,网关可操纵、分析和过滤两种总线之间(de)数据传输.网关(de)主要功能由标准(de)软件和固件来实现,CRH1(de)网关应用软件与通过WTB(de)不同数据报文数量有关,如：主机到从机报文.从机到主机报文,当列车编组改变或者强弱主机功能切换时,在WTB上市别和配置节点(de)功能也由网关实现.3）GSMR远程访问控制单元(AXS)AXS远程访问单元用于列车上(de)TCMS和地面站点之间(de)无线通信.4）COMC通信控制器：COMC是实现MVB与 RS485、RS232总线之间(de)通信转换(de)设备.总结：以上即CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统(de)介绍思考题：1、动力分散方式与黏着利用(de)关系动力分散方式(de)粘着较为稳定,一是因动轴数量多,每轴(de)牵引力可以比较低,即使粘着系数较低也不受影响;二是因中间车可有效利用稳定(de)粘着特性.采用动力分散式当路面湿润时,头车虽然容易发生空转,但中间车可充分利用粘着,所以,整列车几乎不受影响2、16辆编组(de)京沪高速列车采用14M2T(de)黏着利用优点是什么中间车可有效利用稳定(de)粘着特性.采用动力分散式当路面湿润时,头车虽然容易发生空转,但中间车可充分利用粘着,所以,整列车几乎不受影响。

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。

通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车。

CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文意为“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。

中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1,CRH2,CRH3,CRH5,CRH6,CRH380A,CRH380B,CRH380C,CRH380D 车型。

CRH1CHR1Regaina C2008中国南车四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。

原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础。

CRH1B为16节大编组动车组。

CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。

200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

2009年9月28日，BST公司在北京与铁道部签订了80列时速350~380公里动车组订单，其中16辆编组的EMU动车组60列，8辆编组的EMU 动车组20列CRH2CRH2新干线E2-1000中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工，引进技术）负责国内生产。

以川崎重工业新干线E2-1000型动车组为基础，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。

CRH2-B为16节长大编组动车组，在CRH2A 基础上扩编至16节。

CRH2E 为16节长大编组的卧铺电力动车组，CRH2C（300公里级别）作为京津城际高速铁路的用车在2008年8月投入使用。

标称时速300公里，最高营运时速为350公里。

CRH3CRH3ICE3（Velaro）中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司（联合德国西门子，引进技术）负责国内生产。

以西门子ICE3（Velaro）为基础。

300公里级别（营运速度350KM/h，最高速度394KM/h）。

CRH型动车组网络控制系统研究摘要：网络控制系统对动车组运行安全性以及可靠性有着至关重要的影响，尤其是故障诊断作为关键部分，必须要保证其基础功能的完善性，可以完成故障模拟、故障检测、故障显示以及记录等多项操作，确保列车故障后可以在最短时间内定位、检测以及排除，避免影响动车的正常运行。

本文对CRH型动车组网络控制系统构成和功能进行了简单分析，并确定故障诊断策略，争取为动车运行维护提供更多支持。

关键词：动车组；网络控制；故障诊断网络控制系统可以说是动车组的核心，其是否能够稳定可靠的运行，直接影响着动车组的安全性，一直都是研究管理的要点。

针对动车组网络控制系统进行分析，确定系统结构特征，明确故障诊断功能要求与优化策略，排除各种常见故障的发生，为列车的安全稳定运行提供保障。

一、动车组网络控制系统概述动车组网络控制系统由中央装置、终端装置、显示控制装置以及通讯设备组成，控制系统为分布式结构。

中央装置与终端装置分别安装在列车车头与车厢位置，确保控制系统具有较高的安全性与实用性。

动车组网络控制系统的功能性可以从三个方面来分析，即传输、故障与状态信息监控及故障信息跟踪记录。

二、动车组网络控制系统功能1.系统控制功能一方面是牵引控制，主要就是将中央控制单元所读取到的司机控制器牵引指令传输给牵引变流器；另一方面辅助控制，完成受电弓、牵引变流器与辅助变流器的有效切除，以辅助供电系统的实际工况为依据对负载进行管理，按照优先级别实现各负载的顺序启动、恒速控制[1]。

2.系统监视功能2.1状态显示端车司机驾驶台共安装有2台显示器，分别用以显示不同信息。

左侧用以显示牵引变流器、主断路器、受电弓等装置的状态信息、故障诊断信息以及检查功能信息等；右侧用以显示制动系统相关信息。

图1为端车左侧显示器主界面。

图1 端车左侧显示器主界面2.2故障诊断故障诊断也是动车组网络控制系统的重要功能，发生的故障全部可以存储在故障一览表内，包括故障时间、地点以及故障车辆号、故障设备名称与故障是否复位等信息。

2014届毕业设计任务书列车网络控制系统分析及故障排除专业系轨道交通系班级城轨车辆 111班学生姓名赵蒙指导老师陶艳完成日期2014届毕业设计任务书一、课题名称：城轨车辆电力牵引交流传动控制系统的分析及故障排除二、指导老师：陶燕三、设计内容与要求：1、课题概述:随着电力电子技术的发展，电力牵引交流传动系统逐步替代了早期的直流牵引传动系统，在轨道交通领域得到了广泛应用，成为铁路实现高速和重载运输的唯一选择和主要发展方向。

而交流传动控制系统是交传机车和电动车组的核心部件，是列车运行的神经中枢系统。

分析该系统的工作原理，掌握常见故障的处理方法有着非常重要的现实意义。

本课题主要分析电力牵引交流传动控制系统的组成结构及各组成部件的主要功能原理，以及常见的交流传动控制技术；分析系统常见的故障现象及应急处理方法。

2、设计内容与要求：（1）设计内容本课题下设3个子课题：①CRH动车组交流传动控制系统的分析及故障排除②HXD交传机车传动控制系统的分析及故障排除③城轨车辆交流传动控制系统的分析及故障排除每个子课题设计的主要内容可包括：a.电力牵引交流传动控制系统的发展历史及现状分析b.电力牵引交流传动控制系统的组成结构分析c.电力牵引交流传动控制系统主要组成部件功能和原理分析d.各种交流传动控制技术的对比和分析e.电力牵引交流传动控制系统的常见故障排除f.结论（2）要求a.通过检索文献或其他方式，深入了解设计内容所需要的各种信息；b.能够灵活运用《电力电子技术》、《交流调速技术》、《CRH动车组》《HXD型电力机车》等基础和专业课程的知识来分析电力机车交流传动控制系统。

c.要求学生有一定的电力电子，轨道交通专业基础。

四、设计参考书1、《现代变流技术与电气传动》2、《电力牵引交流传动与控制》3、《CRH2动车组》、《CRH3动车组》4、《HXD1型电力机车》5、《HXD2型电力机车》6、《HXD3型电力机车》五、设计说明书内容1、封面2、目录3、内容摘要(200-400字左右，中英文)4、引言5、正文（设计方案比较与选择，设计方案原理、分析、论证，设计结果的说明及特点）6、结束语7、附录(参考文献、图纸、材料清单等)六、设计进程安排第1周：资料准备与借阅，了解课题思路。

《装备维修技术》2020年第4期— 23 —CRH 型动车组网络控制系统研究朱 博 张洪波 吴 喆（中车长春轨道客车股份有限公司 吉林 长春 130062）摘 要：对于CRH 型动车组而言，网络控制系统十分重要，不仅与列车安全运行有关，还影响着检修工作的有序开展。

对此，笔者从CRH 型动车组网络总线出发，就其网络控制系统作了比较分析，以供参考。

关键词：CRH 型动车组；网络控制系统；节能措施CRH 型动车组的投运极大的促进了我国高铁行业的发展，但因其应用的是动力分散方式，使得列车信息传递与实时控制变得愈加重要。

考虑到通信网络作为达成这一目标的主要途径，所以在此就CRH 型动车组网络控制系统展开研究，以期为列车的运营和检修提供有力支持。

1 CRH 型动车组网络总线分析我国当下的CRH 型动车组包括CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等系列，由于系统设计与制造厂家不同，致使其网络总线形式与网络控制系统有所差异，加之通信网络的作用在于对列车制动、牵引、辅助系统等车载设备进行集中监控，经数据收集和传输与地面实时通信，进而服务于列车的使用和检修，故网络总线的选用也是不容忽视的。

具体而言，我国CRH 型动车组采用的通信网络总线包括TCN 、ARC-NET 以及CAN 三种类型，而且各有各的工作特性。

如CRH1、CRH3、CRH5网络控制系统采用的是TCN 标准（分层结构见图1），通常每节车辆设置一个节点，经节点实现车辆总线与列车总线的连接，并分别经TCN 中的MVB 和WTB 传输信息，不过两者均是基于集中控制与周期性预分配的主从方式访问控制总线介质。

TCN 总线一般采用光纤、双绞线等传输介质，实时响应一般，且数据传输时间会受到介质电气长度、数据长度、中继器数量等的影响[1]。

CRH2动车组网络控制系统则是以ARC-NET 为基础， 该现场总线采用的是令牌传递协议，因通过节点对网络加以轮流之配，所以总线站是平等的。

CRH动车组牵引系统技术概论CRH（中国高速铁路）动车组牵引系统是指用于驱动和控制高速列车运行的动力装置和相应的控制系统。

该系统是高速列车牵引和运动控制的关键组成部分。

CRH动车组牵引系统由电机、传动装置、电控系统和辅助设备组成。

其中，电机是实现动车组牵引力的关键装置，通常采用三相异步电机或同步电机。

传动装置负责将电动机的转速和扭矩传递给车轮，通常采用齿轮传动或直接驱动方式。

电控系统则用于控制和调节电机的工作状态和输出功率，同时也监测电机和传动系统的运行状态。

辅助设备包括冷却系统、油路系统和气路系统等，用于保证牵引系统的正常运行。

1.高效能：CRH动车组牵引系统采用先进的电机和控制技术，能够提供较大的牵引力和高速运行所需的功率。

同时，系统的能量转换效率比传统的内燃机车更高，能够实现能量回收和再利用，减少能源消耗和环境污染。

2.稳定性强：CRH动车组牵引系统具有较高的控制精度和稳定性，能够实现快速启动、平稳加速和减速，并保持列车在运行过程中的稳定性和平顺性。

此外，系统还能够自动监测和保护电机和传动装置的运行状态，确保列车安全运行。

3.可靠性高：CRH动车组牵引系统采用可靠性较高的电机和控制器，具有较长的使用寿命和维修周期。

系统还具有良好的故障自诊断和容错能力，能够自动检测和诊断故障并采取相应的措施进行修复，从而提高系统的可靠性和可用性。

4.智能化：CRH动车组牵引系统采用先进的电子控制技术和通信技术，能够实现对列车运行状态的监测和调节，实现列车之间的通信和协调，提高列车的运行效率和安全性。

此外，系统还可以通过数据采集和分析，实现对列车运行和牵引系统性能的优化和改进。

总之，CRH动车组牵引系统是实现高速列车牵引和运动控制的重要技术装置，具有高效能、稳定性强、可靠性高和智能化等特点。

该系统的发展和应用有助于提高高速列车的运行速度、安全性和舒适性，推动中国高速铁路的发展。

机电商报/2008年/12月/8日/第A04版机床工具高速动车组5大关键技术北京交大机电学院教授、副院长刘志明按照国务院提出的“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，成功引进了世界一流的动车组技术，形成了CRH系列中国铁路高速动车组技术体系。

中国铁路高速动车组构成CRH1动车组由庞巴迪BSP公司制造，编组8辆、定员668人，运营时速200～250Km，牵引功率5300千瓦，不锈钢车体，轴重小于16吨。

CRH2-A型车由四方股份制造，编组8辆、定员610人，运营时速200～250km，牵引功率4800千瓦，铝合金车体轴重小于14吨。

CRH2-C型车，四方股份动车组，第61列，运行速度300公里、8辆编组、座车。

CRH3型车，由唐山工厂制造，编组8辆，定员608人，运营时速300～350公里，牵引功率8800千瓦，铝合金车体，轴重小于17吨。

CHR5型车由长客股份制造，编组8辆、定员622人，运营时速200～250公里，牵引功率5500千瓦，铝合金车体，轴重小于17吨。

车辆购置费大致预测为:2009年937.50亿元，2010年1125亿元，2011年1375亿元，2012年1562.5亿元。

到2009年上半年，即有约300列动车组(含时速250公里和350公里两种类型)将开始招标，为即将竣工的石太线、郑西线和广深珠等线路服务。

朔黄线也计划排在大秦线(2008年大批量采购)之后于2009年批量购置和谐型电力机车。

动车组关键技术分析动车组整体集成对动车组车体、转向架以及牵引变流、制动、网络控制、辅助供电、车辆连接等元素按有关参数进行合理选择设计，进而生产、组装、测试、试验的过程。

通过集成使动车组达到牵引、制动、车辆动力学、列车空气动力学、舒适性、安全性等性能要求。

这是主机厂需要掌握的关键技术。

车体技术车体技术主要包括3项:首先，动车组的高速化需要流线化、车体减重、动力分散使得车体承载了众多设备；车体保证强度、刚度与轻量化是一对矛盾。

高速列车通信网络控制技术的特点与对比分析摘要：通信网络控制技术是高速轨道车辆的核心技术之一，是实现高速列车快速发展的重要影响因素之一。

本文介绍了国内现有两种高速列车的通信网络控制技术，并对比分析了两种技术的优缺点，为国内高速列车通信网络控制系统的发展奠定了基础，具有一定的参考价值。

关键词：通信；网络控制；高速列车高速列车，是指能以高速度持续运行的铁路列车，最高行驶速度一般要达到200km/h及以上。

其具有快捷舒适、平稳安全、节能环保等优点，可满足日益增长的出行需求，深受当代人们的欢迎。

高速列车的通信网络控制系统通过贯穿列车的数据总线来传递信息。

通过对列车的运行状态以及车载设备动作的相关信息进行采集管理，来达到有效地辅助司机及乘务员操纵列车，以提高服务质量。

目前国内外高速列车发展日新月异，列车结构越来越复杂，特别是当前在线监测技术、实时故障检测技术、数据动态采集技术和大数据分析技术的大量应用，对通信网络控制技术的要求也越来越高。

因此本文介绍和对比了国内两种现行且应用范围较广的高速列车的通信网络控制系统情况，分析了两种通信网络控制系统的优缺点，为后续网络控制技术的研究和发展奠定了基础。

1、CRH380A型动车组通信网络控制系统介绍1.1、TCN列车通信网络控制系统CRH380A型动车组全称“和谐号CRH380A型电力动车组”，又名“CRH2-380型”，是由中国中车旗下青岛四方机车车辆股份有限公司设计团队自主研发的CRH系列高速动车组。

车辆采用TCN(Train Communication Network)列车通信网络控制技术。

TCN是一个分为两级的通信网络，由绞线式列车总线WTB和多功能车辆总线MVB组成，其中绞线式列车总线WTB是一种串行数据通信总线。

它通过列车总线将各车辆控制计算机节点连接起来，形成上层分布式网络，主要用于列车级的通信，其传输速率为1Mbps，可以实现过程数据和消息数据的传输，其最大特点就是具有列车初运行功能，即列车初运行功能就是当列车车辆的配置发生变化后，能够自动地对车辆进行编址，构成新的列车拓扑结构，而不需要人为的参与，因此WTB总线特别适用于需要动态编组的列车车辆。

动车预备指导司机专业知识复习题库及答案解析动车预备指导司机专业知识复习题库（全真题库）一、单选题1.终到后在站（不含折返站）进行吸污、上水作业的动车组列车，动车组司机需得到（）的关门通知，进行集控关门操作。

A、随车机械师B、列车长C、车站站台客运人员D、列车调度员答案：C 2.已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不小于（）处放置响墩防护。

A、300mB、800mC、线路最大速度等级答案：A 3.高速铁路接触网最低工作电压为()kV。

A、19B、19.5C、20D、22 答案：C 4.CTCS-3 级列控车载设备按CTCS-2 级控车时的部分监控模式，是列控车载设备接收到（）信息，而缺少应答器提供的线路数据或限速数据时使用的模式。

A、BTMB、无线闭塞中心C、轨道电路允许行车答案：C 5.动车组列车按隔离模式由车站（线路所）开往区间时，列车按（）运行。

A、地面信号显示B、列控车载设备显示的允许运行的速度值C、调度命令答案：A 6.动车组列车进站停车时，特殊情况需移动时，在（）后，方可操纵列车向前移动。

A、鸣笛B、通知车站值班员C、车门关闭D、车门关闭、上水、吸污等作业停止答案：D 7.动车组列车按隔离模式运行时，在越过接触网分相有困难的特殊情况下，列车调度员可根据司机请求发布调度命令，列车以不超过（）km/h 的速度越过接触网分相。

A、40B、80C、120 答案：B 8.装备LKJ 的动车组列车列控限速设置不成功,出乘前未收到限速命令时，列车调度员应向司机发布最高不超过（）限速调度命令。

A、40km/hB、60km/hC、实际限速答案：A 9.列车通过显示一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光的信号机的速度为（）。

A、45km/hB、该信号机防护进路上道岔侧向的允许通过速度C、80km/hD、120km/h答案：B 10.__ 型动车组无动力回送时，蓄电池电压不得低于（）。

2014 届毕业设计任务书列车网络控制系统剖析及故障清除专业系轨道交通系班级城轨车辆 111 班学生姓名赵蒙指导老师陶艳达成日期2014 届毕业设计任务书一、课题名称：城轨车辆电力牵引交流传动控制系统的剖析及故障清除二、指导老师：陶燕三、设计内容与要求：1、课题概括 :跟着电力电子技术的发展，电力牵引交流传动系统逐渐代替了早期的直流牵引传动系统，在轨道交通领域获取了宽泛应用，成为铁路实现高速和重载运输的独一选择和主要发展方向。

而交流传动控制系统是交传机车和电动车组的核心零件，是列车运行的神经中枢系统。

剖析该系统的工作原理，掌握常有故障的办理方法有着特别重要的现实意义。

本课题主要剖析电力牵引交流传动控制系统的构成构造及各构成零件的主要功能原理，以及常有的交流传动控制技术；剖析系统常有的故障现象及应急办理方法。

2、设计内容与要求：（1）设计内容本课题下设 3 个子课题：①CRH动车组交流传动控制系统的剖析及故障清除② HXD交传机车传动控制系统的剖析及故障清除③ 城轨车辆交流传动控制系统的剖析及故障清除每个子课题设计的主要内容可包含：a.电力牵引交流传动控制系统的发展历史及现状剖析b.电力牵引交流传动控制系统的构成构造剖析c.电力牵引交流传动控制系统主要构成零件功能和原理剖析d.各样交流传动控制技术的对照和剖析e.电力牵引交流传动控制系统的常有故障清除f.结论（2）要求a.经过检索文件或其余方式，深入认识设计内容所需要的各样信息；b.能够灵巧运用《电力电子技术》、《交流调速技术》、《CRH动车组》《 HXD型电力机车》等基础和专业课程的知识来剖析电力机车交流传动控制系统。

c.要修业生有必定的电力电子，轨道交通专业基础。

四、设计参照书1、《现代变流技术与电气传动》2、《电力牵引交流传动与控制》3、《 CRH2动车组》、《CRH3动车组》4、《 HXD1型电力机车》5、《 HXD2型电力机车》6、《 HXD3型电力机车》五、设计说明书内容1、封面2、目录3、内容纲要 (200-400 字左右，中英文 )4、前言5、正文（设计方案比较与选择，设计方案原理、剖析、论证，设计结果的说明及特点）6、结束语7、附录 ( 参照文件、图纸、资料清单等)六、设计进度安排第 1 周：资料准备与借阅，认识课题思路。