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CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统的技术特点CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统是一种先进的列车控制技术，主要应用于高速铁路和城市轨道交通系统中，旨在提高列车的运营效率、安全性和舒适性。
这两种系统在技术特点上有许多相似之处，下面将进行详细介绍：1.高度自动化：CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统采用先进的自动化技术，可以实现列车的自动驾驶、自动调度和自动控制等功能。
列车可以根据预设的路线和车速自主运行，减少了人为操作的错误和风险。
2.实时监控：这两种系统都配备了实时监控系统，可以对列车的运行状态、车载设备和信号系统等进行实时监测和控制。
车辆驾驶员和调度员可以随时了解列车的运行情况，并及时进行调整和处理。
3.数据通信：CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统通过高速数据通信网络实现列车、车站和调度中心之间的互联互通。
数据传输速度快，信息传递及时，提高了列车运行的效率和可靠性。
4.自适应控制：这两种系统都具有自适应控制能力，可以根据列车运行环境的变化自动调整控制参数，使列车运行更加稳定和安全。
同时还能根据乘客需求调整车速和停靠站点，提高列车的运行效率。
5.多级防护：CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统采用多级防护措施，包括故障诊断、备用系统和应急措施等，确保列车在遇到意外情况时能够及时应对并安全停车。
系统具有高度的可靠性和安全性。
6.节能环保：这两种系统都具有节能环保的特点，可以通过智能节能控制和优化调度，减少列车的能耗和排放，降低对环境的影响。
同时还能通过数据分析和监控系统实现列车的智能能源管理。
总的来说，CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统是一种先进的列车控制技术，具有高度自动化、实时监控、数据通信、自适应控制、多级防护和节能环保等技术特点。
这些特点使得列车运行更加安全高效，乘客出行更加便利舒适，是未来城市轨道交通和高速铁路发展的重要技术支撑。
试论高速动车组中控制网络总线的应用作者：花明磊来源：《中国科技纵横》2016年第22期【摘要】网络控制总线是高速动车组的中枢神经系统，在动车的控制、监视及保护等方面中起着至关重要的作用。
本论文将简述CRH高速动车组中网络控制系统中各类通信总线的特点，着重介绍CAN、ARCNET、TCN等几种现场总线在高速动车组中控制网络的实际应用情况，强调在实际应用的过程中一定要根据动车组控制网络的具体要求和各种网络总线的特点做出最优选择。
【关键词】CRH 高速动车组网络总线近年来我国高速动车组迅猛发展，网络总线作为一种工业数据总线油然而生。
因不同型号的高速动车组各有差异故采用不同的网络控制总线。
高速动车组控制网络是应用在列车环境下的特殊的计算机系统网络，通用的网络总线均可有合适的应用。
1 高速动车组控制网络动车组控制网络通过对动车运行和关键车载设备等相关信息的集中管理，与地面实时通信，而实现整个列车的安全运行。
1.1 动车控制网络具有以下功能（1）冗余功能：主要包括WTB、MVB总线的冗余和重要的网络设备的冗余及管理器的冗余。
（2）诊断和控制功能：实现全列车的实时制动、门、轴温和空调等监视和控制。
（3）人机交互的功能：实时观测动车的运行状态，以保证动车的安全运行。
1.2 技术特点开放式控制系统、分层控制系统、实时控制系统。
2 CAN总线CAN是一种串行数据通讯协议，也是目前国际上应用最广泛的现场总线之一。
2.1 技术特点CAN是一种通信介质采用双绞线，协议采用短帧结构的多主方式串行的通信总线，其系统的实时性较高。
此外能对信息进行优先权的分级，使各节点间的通信信息更实时、可靠。
2.2 CAN总线的应用基于CAN总线的可靠性与实时性强的特点，结合列车通信的特定环境，在高速动车组上CAN总线上通常有2种应用：一是用于高速动车组通信网络的车辆和列车总线上；二是用于动车的车载监控系统上。
但是CAN总线传输长报文大数据的能力较低，需将长帧分解成若干短帧之后才能够发送，并且总线负荷过大时也会引起仲裁延搁。
动车简介及动车制动控制技术当前，测控专业实验设备老化和短缺的问题已经非常突出，很多实验的设置，尤其是一些重要的专业主修课程和专业特色课程的实验，未能将基本理论和公式用形象的实验来描述，既没有满足素质教育的要求，也没有体现研究型大学的教学特色，特别是无铁路特色，直接原因是实验设备的不足。
另外，3+1专业已经开始培养学生，铁路机车车辆专业已经招生，马上面临专业实验，实验建设已经迫在眉睫。
因此动车组网络控制平台的建设是非常必要的。
动车组网络控制平台以CRH2型动车组为参考，构建基于列车总线(WTB)和车辆总线的网络平台，能够实现时速200公里动车组的基本网络控制功能，包括牵引控制、制动控制、车门控制、驾驶台控制等。
如图1．1所示。
通过该实验平台可以实现基于总线的网络控制实验，也可以实现单独的各子系统的功能实验。
能够达到使学生了解动车组网络控制系统结构和工作原理，理解牵引控制、制动控制、车门控制以及驾驶台控制等子系统的工作原理，掌握控制系统的设计技术，最终实现能够应用的目的。
1.1国内外动车组技术发展现状.自从1825年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。
快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。
国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200公里以上的铁路运输系统。
所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。
高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。
传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。
由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。
动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。
由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军。
动车组网络控制系统及技术分析摘要：网络控制系统是列车安全运行的中枢，既能够提高动车的安全性能，也能为乘客提供更加舒适的乘车服务。
本文针对动车组控制系统的构成体系、模块功能、发展前景等方面进行了分析研究。
关键词：网络控制系统；功能分类；技术发展方向引言：动车组的网络控制系统包含控制、监控、诊断等多项功能。
它能对各个子系统进行实时控制，也能实时监控系统和设备运行情况，及时分析处理、记录存储故障数据。
网络控制系统依靠网络传输数据信息，保证了信息传递的及时性、安全性。
一、车组网络控制系统的构成目前的动车组网络控制系统主要由主处理单元、TCN网关、远程模块、监视器及高压控制单元等部分组成。
主处理单元具有控制车辆运行、实时监测动车情况、诊断分析故障原因等功能，主处理单元也是动车上网络控制系统的子系统进行交流通信、数据交互的媒介。
在日常使用时，通常按照连接动车总线的不同将主处理单元分为牵引类和舒适类。
牵引类主处理单元通过与MVB信号线和MVB牵引线连接，从而控制、监测、诊断与运行相关的动车系统。
舒适类主处理单元连接到MVB信号线、MVB舒适线和CAN总线，实现对空调等与运行无关的辅助系统的控制、维护和管理。
TCN网关通常有两个接口，是动车总线与车辆总线之间信息交互的桥梁，并随时为动车提供可靠的网络通信，保证数据合理分配。
目前列车总线和车辆总线之间的信息传输有TCN和UIC两类标准。
TCN网关既是车辆总线的仲裁设备，从WTB总线角度看，也是一个可以配置为主或者从的节点。
远程模块主要用来收集列车的各类数字数据和模拟信号，同时可以实现对信号的输入和输出，并将收集的信号与变量按照通讯协议的要求，传输到主处理单元。
动车工作人员可以根据动车运行中的实际需求配置该模块的功能。
监视器也是显示屏，通常配置有Windows XP Embedded操作系统，可以实时监控列车上各类子系统的状态和列车运行过程中的数据信息，并将监测到的信息及时存储。
CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点一、CRH2A型动车组网络控制系统：1、网络控制概述：CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。
2、网络控制系统的组成：CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。
硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。
控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。
通信采用ARCNET网络标准。
头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。
前后中心的控制单元采用母线仲裁。
CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。
3、网络控制系统的功能：1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。
4、网络控制系统的拓扑结构：CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。
列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。
车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。
1）列车总线列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。
列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。
CRHA型动车组和CRHA型动车组列车网络控制系统的技术特点CRHA（中国铁路高级动车组）型动车组是中国铁路总公司自主研发的一种新型高速铁路列车。
CRHA型动车组列车网络控制系统作为动车组列车控制的核心技术部分，具有以下技术特点。
一、网络化控制：CRHA型动车组列车网络控制系统采用了网络化控制的设计理念，通过网络将车载设备和地面设备互相连接，实现信息的双向传输和控制指令的下达。
这种网络化控制方式大大提高了列车的运行效率和安全性，可以实现实时监测和调度，提升运输能力和运行稳定性。
二、智能化管理：CRHA型动车组列车网络控制系统具备智能化管理功能，通过搜集列车各个车厢的信息，如车厢内温度、空气质量等，可以实现对列车运行状态的全面监测和管理。
同时，系统内还集成了自动速度控制、防护控制和故障诊断等功能，可以实现对列车运行过程中的各种情况的智能判断和应对，提高了列车的安全性和可靠性。
三、多点通信：CRHA型动车组列车网络控制系统支持多点通信，即车载设备可以同时和不同的地面设备进行通信。
这种多点通信方式可以有效地实现车载设备与不同地点的调度系统之间的信息交流和指令传递，提高了列车的运行效率和准确性。
四、高可靠性：CRHA型动车组列车网络控制系统具有很高的可靠性。
系统采用了多重冗余设计，即车载设备和地面设备都具备备份功能，一旦一些设备发生故障，系统能够自动切换到备份设备上，保证列车的正常运行。
此外，系统还具备故障自诊断和自恢复功能，可以实时监测列车设备的运行状态，识别故障并自动进行恢复，进一步提高了系统的可靠性和稳定性。
综上所述，CRHA型动车组列车网络控制系统通过网络化控制、智能化管理、多点通信和高可靠性等技术特点，实现了对动车组列车的全面监测、智能化管理和精准调度，提高了列车的安全性、可靠性和运行效率。
这种先进的技术特点将为中国高速铁路的发展提供了重要支撑，并提升了我国高速铁路系统在国际上的竞争力。
动车组网络控制系统及技术分析发表时间：2018-07-13T11:51:50.853Z 来源：《基层建设》2018年第13期作者：刘川[导读] 摘要：动车组的网络控制系统相当于人的大脑和神经，它在保证列车的行车安全、可靠性、舒适性方面具有至关重要的作用。
中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 063035摘要：动车组的网络控制系统相当于人的大脑和神经，它在保证列车的行车安全、可靠性、舒适性方面具有至关重要的作用。
为了给相关产品的网络控制系统设计提供借鉴，通过梳理中车已有典型动车组产品的网络控制系统，提取共性特征，总结归纳了动车组网络控制系统的组成、系统功能、拓扑功能、主要参数等内容。
同时，乘客需求的提升以及轨道交通装备技术的不断升级，对动车组在速度、舒适性、智能化等方面提出了更高要求，为了明确动车组列车网络控制系统的发展方向，通过查询专利文献等途径，得出动车组网络控制系统新技术研究多集中在多网融合、列车冗余优化设计、列车自动驾驶、无线通信等方向，可以为轨道交通技术特别是网络控制系统技术的相关研究提供参考。
关键词：动车组；网络控制系统；多网融合；轨道交通技术引言动车组的控制、监测与诊断系统（简称ＴＣＭＳ）是车载分布式的计算机网络系统，承担动车组牵引及制动控制等指令的传输，同时对列车上的主要设备进行状态监测，并具有故障诊断及故障记录功能。
信息通过车载网络进行传输，从而减轻了列车重量并提高了系统可靠性。
该系统能够给司乘人员提供操作指导，并给维修人员提供技术支持。
本文总结中车已有典型动车组产品的网络控制系统技术，提取共性要素，对动车组的网络控制系统进行简单介绍。
1动车组网络控制系统组成网络控制系统组成主要有：主处理单元／网关单元（ＣＣＵ／ＧＷ）、主控／网关／事件记录仪单元（ＣＣＵ／ＧＷ／ＥＲＭ）、远程输入输出单元（ＲＩＯＭ）、二层网管型以太网交换机（ＣＳ）、三层网管型交换机（ＥＴＢ）、人机交互单元（ＨＭＩ）、接口网关单元（ＥＣＮ／ＭＶＢ／Ｌｏｎｗｏｒｋｓ）。
CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统的技术特点CRA型动车组（Chinese Railway Administration）是中国铁道部为了满足高速铁路快速发展的需要而自主研发的一种高速动车组。
CRA型动车组列车网络控制系统则是CRA型动车组的核心控制系统。
下面将介绍CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统的技术特点。
首先，CRA型动车组具有高速性能和安全可靠性。
该型动车组的设计车速可达到350公里/小时，具有更高的运行速度和更短的行程时间。
在设计上，CRA动车组采用了结构简单、重量轻的铝合金车体，提供了更好的抗风性能和更稳定的行驶性能。
同时，CRA动车组具备先进的安全系统，包括自动控制制动系统和防滑系统等，能够确保列车运行的安全可靠性。
其次，CRA型动车组具有高度的智能化和自动化水平。
CRA动车组配备了先进的列车控制系统（ATC）和列车车载通信系统（ACCS），能够实现列车运行的自动化控制和监控。
列车控制系统可以自动调整列车速度、换挡和制动，实现列车的精确控制和平稳运行。
车载通信系统则能够实现列车与地面的实时数据传输，提供了列车运行过程中的实时信息反馈和指令下达，提高了列车运行的安全性和效率。
此外，CRA型动车组还具有模块化设计和维修便捷性。
CRA动车组采用了模块化设计理念，不同的子系统和设备能够独立运行，故障可以分开诊断和维修，减少了维修时间和成本。
同时，CRA动车组的维修便捷性也得到了极大的提升，所有维修工作都可以在地面车辆段完成，无需将列车送回生产厂家进行维修，大大提高了列车的可用性和运行效率。
最后，CRA型动车组还具有优化的能源利用和环境保护。
CRA动车组配备了先进的能量回收装置，能够在制动过程中将制动能量回收并转化为电能，供应给列车运行中的其他系统使用，实现了能源的有效利用。
另外，CRA动车组还采用了节能减排技术，包括先进的空气动力学外观设计、轻质复合材料使用等，减少了列车的空气阻力和能耗，减少了对环境的污染。
C R A型动车组和C R A型动车组列车网络控制系统的技术特点Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点一、CRH2A型动车组网络控制系统：1、网络控制概述：CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。
2、网络控制系统的组成：CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。
硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。
控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。
通信采用ARCNET网络标准。
头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。
前后中心的控制单元采用母线仲裁。
CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。
3、网络控制系统的功能：1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。
4、网络控制系统的拓扑结构：CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。
列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。
车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。
1）列车总线列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。
列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。
在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。
它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。
如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。
2)车辆总线：车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。
各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车载设备与网络控制系统节点之间爱用点对点通信方式，有多种通信规格，总结如下：终端装置——设备（牵引变流器/制动控制装置）之间的传送：①通过点对点连接进行的光纤2线式半双工传送；②轮询方式；ATC检查记录部和车内引导显示器、空调显示器、自动播放装置、辅助电源装置—监视器部之间的传送。
①点对点连接的4线式双重传送；②轮询方式；侧面到达显示器-监视器之间的传送①通过点对点连接进行的2线式单向传送；②轮询方式；5、信息传输及其冗余特性：1）、信息传输路径列车网络控制系统通过贯穿列车的光纤双重环形网络及由多股绞合线组成的备份传送线传输信息。
控制指令传送则采用独立于监视器部分的双重CPU方式名具有故障导向安全功能，传输通道包括环形光纤网及备份传送线。
两端头车设置有控制传送部和监视器构成的中央装置，具有全列车整体信息管理和向司机台显示器传送数据的功能，每节车厢分贝设置有一台终端装置，实现车厢车载设别的控制和信息传输功能，中央装置与终端装置之间有环形网及备份传送线连接，具有向左和向右两条传输通道，具有较强的传输可靠性。
2）传输通道冗余性①切换信息系统传输路径，因为传输路径具备向左和向右两个方向，对于控制指令有应答性要求的数据，通过两个方向同时传送可实时回避故障点，不会产生信号切换延时，对于其他信息，发送方在无法接收到接收方的应答时，可从发送方的光传输节点中重获信息，用于其他方向的通道传输信息以避开故障点；②中央装置内部的控制传输部切换，控制传输部1系、2系采用双CPU结构，运行时有内部冗余措施，1故障时使用2的数据；③备份传送：备份传送线为独立结构，正常运行时对数传送系统实现监视，一旦光纤网络发生故障，可不通过光传输系统实现控制传输部之间数据通信。
二、CRH1A型动车组网络控制系统：1、网络控制系统概述TCMS（Train Control Management System）是CRH1上分布式计算机网络控制系统。
列车在运行过程中，可通过TCMS传输各种信息或控制命令，从而实现对列车各主要设备的控制和监管。
2、TCMS的组成：TCMS网络构架基于TCN标准（IEC61375-1）系统主要包括：1）智能设备及其相应列车控制应用软件2）接口硬件装置，用于把TCMS连接到列车上的其他系统3）列车网络总线，用于将不同的硬件装置连成列车控制系统3、TCMS的网络拓扑结构：根据对CRH1的列车基本单元的划分，整个列车控制管理系统在网络通信上也分为三段MVB总线区段：TUB1段、TUB2段和TUB3段。
基本的本地控制及监控在每个TBU的MVB区段进行。
对于TBU和TBU2段，MVB 区段控制和监控范围为两动一拖，3个MVB区段之间的所有通信通过列车总线(WTB)进行的。
网关作为两总线之间不同物理介质和不同通信协议的转换接口，还能起到WTB节点自动配置的作用。
在MVB区段内部，TC CCU是控制和监控功能的核心。
由TC CCU控制和监视所有模块（如列车诊断、制冷空调、充电机等）。
综合起来就是一些对TC CCU输入或从TC CCU输出的模块，由于这些模块本身具有完整的控制作用，即具有智能，所以可以看做是能I/O。
致谢智能I/O由TC CCU来激活、关闭。
MVB区段并不是完全孤立的，基本的司机操作控制功能、高压（网侧）控制功能在列车两端的Mc车之间可互为冗余，该功能是通过列车内部贯穿整车的冗余MVB总线来实现的。
当处于工作状态的司机室发生故障时，列车不会停止下来，司机的操作通过冗余总线由另一个司机室的控制设备自动接管，此时司机可以在屏幕上看到故障情况，但不影响列车运行。
挂在Tb车MVB总线上的远程模块AXS CCU可以通过GSM建立与地面之间的通信通道，贯穿整车的以太网为乘务员提供列车维护、服务等方面的通信与接口。
值得注意的是本地MVB种还有一个功能独立的重要系统，就是牵引控制系统，这个系统又自称一个独立的牵引MVB总线，对其下的单元，如牵引控制单元、制动控制单元、模拟输入/输出单元、数字输入/输出单元等，按分布式总线控制的方式实施控制与监视。
4、TCMS的MITRAC网络控制设备CRH1动车组的网络控制系统基于MITRAC系统。
MITRAV计算机系统是由庞巴迪公司为动车和轻轨车设计的通用计算机系统，该系统是哟中分布式的计算机控制系统，控制单元可位于被监视设备的附近。
1）中央控制单元中央控制单元的硬件是处理器VCU-Lite，配置如下：①Motorola 68040处理器。
②VCU-Lite供电：直接蓄电池供电，内置的DC/DC变化器能够支持多种蓄电池配置。
③MVB通信介质。
④MVB服务端口：可以讲编程器或者电筒用一条MVB电缆，通过对MVB服务端口直接连接到VCU-Lite上，对VCU-Lite进行编程或者测试。
⑤专用的RS-485串口。
VCU-Lite配置两个专用的RS485的串行通道COM3和COM4，COM3可以用于半双工通信，COM4可用于全双工通信，⑥RS-232串口，使用时需有终端电缆，电缆的RJ12端连接到VCU-Lite的X8上，另一端连接到PC机的串口上。
⑦以太网，主要用于提哦啊是、下载应用程序及其开发。
2）网关：列车总线WTB网关是多功能车辆总线MVB和列车总线WTB之间不同物理介质和不同协议的转换接口。
网关在两种总线的通信协议之间进行数据的管理、分析和过滤。
网关能够支持强、弱主机的概念，也能在列车编组改变的时自动标志、配置列车总线上的激活节点。
网关包括2个MVB连接、2个冗余WTB连接、一个带EEPROM的地址编程插头和EEPROM 内存。
网关中含有每个动车组项目特备指定的应用软件，在CRH1车组中，制定了网关应用软件。
网关应用软件的作用是建立起不同物理层上采用不同通信协议的MVB和WTB总线之间的互联，网关可操纵、分析和过滤两种总线之间的数据传输。
网关的主要功能由标准的软件和固件来实现，CRH1的网关应用软件与通过WTB的不同数据报文数量有关，如：主机到从机报文。
从机到主机报文，当列车编组改变或者强弱主机功能切换时，在WTB上市别和配置节点的功能也由网关实现。
3）GSMR远程访问控制单元(AXS)AXS远程访问单元用于列车上的TCMS和地面站点之间的无线通信。
4）COMC通信控制器：COMC是实现MVB与 RS485、RS232总线之间的通信转换的设备。
总结：以上即CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的介绍思考题：1、动力分散方式与黏着利用的关系？动力分散方式的粘着较为稳定,一是因动轴数量多,每轴的牵引力可以比较低,即使粘着系数较低也不受影响;二是因中间车可有效利用稳定的粘着特性。
采用动力分散式当路面湿润时，头车虽然容易发生空转,但中间车可充分利用粘着,所以,整列车几乎不受影响2、16辆编组的京沪高速列车采用14M2T的黏着利用优点是什么？中间车可有效利用稳定的粘着特性。
采用动力分散式当路面湿润时，头车虽然容易发生空转,但中间车可充分利用粘着,所以,整列车几乎不受影响。
