机车通风系统

第三章电力机车通风系统和空气管路系统通风系统采取的是强制性通风：目的是保证这些设备的正常工作。

第一节通风系统设计要求：进风速度低，减少尘埃侵入，同时要求风道短，弯道少，圆滑过渡，减少风压损失。

一、通风机的类型和特点（一）离心式通风机作用原理：当叶轮在蜗壳内作高速旋转时，叶片间的空气也被迫作高速旋转，在离心力的作用下，沿叶轮甩出来，以一定的速度速度沿蜗壳经出风口进入风道，由于叶轮间形成真空，外界空气不断从叶轮轴向进风口被吸入，把空气的流速转变为压强，使风道的风压得到升高。

（二）轴流式通风机：又称电风扇（电风扇叶片有一定的斜度）。

作用原理：叶轮在电动机驱动下高速旋转，由于叶片有一定的斜度，形成空气的轴向流动，叶轮背面形成真空，外界空气不断补入。

二、通风机在电力机车上的应用根据通风机的特点，牵引电机用离心式通风机；制动电阻柜用轴流式通风机。

三、SS4改进型电力机车通风系统采用传统的车体通风系统，每节车分为三大通风系统，五条通风支路，两台离心式通风机，三台轴流式通风机。

（一）车体侧墙百叶窗和滤尘器双侧走廊侧墙大面积双层V形百叶窗进风，过滤器为无仿合成棉。

脏以后可冲洗，耐冲洗度强。

（二）三大通风系统1.牵引通风系统：每节车的牵引通风系统有两个独立、且完全相同的通风支路；2.主变压器油散热器通风系统主变压器油散热器通风系统仅有一条通风支路，采用轴流式通风机。

3.制动电阻柜通风系统每节车的制动通风系统有两个独立、且完全相同的通风支路。

四、SS9型电力机车通风系统SS9改型电力机车常用独立通风系统，即车外空气不直接进入车体，而是通过各自独立的风道对各部件进行冷却。

按照被冷却对象分为3大通风系统：牵引通风系统、制动通风系统和主变压器通风系统。

全车采用4台离心式通风机、5台轴流式的通风机。

五、SS7E型电力机车通风系统SS7E型电力机车也采用独立通风方式。

机车通风系统由牵引电机通风系统、主变压器通风系统、变流装置通风系统、制动电阻通风系统等四大通风系统组成。

HXD3型电力机车通风冷却系统故障处理解析1. 背景介绍HXD3型电力机车是中国铁路系统中较为常见的型号之一。

它装备了先进的通风冷却系统，能够有效地控制机车内部的温度和湿度，保障乘务员的工作和生活条件。

然而，在日常使用中，通风冷却系统有时也会出现故障，影响机车的使用效率和安全性。

因此，本文将对HXD3型电力机车通风冷却系统故障的检测和处理方法进行详细介绍。

2. 通风冷却系统介绍HXD3型电力机车的通风冷却系统包括以下几个部分：•新风系统：从外界引入新鲜空气，以保证机车内部空气的质量。

•冷却系统：使用循环水来降低机车的温度，减少机车内部的热量积聚，以保证机车内部设备的正常运行。

•排风系统：排出车舱内部的废气和湿气，以保证机车内部环境的稳定和舒适性。

3. 通风冷却系统故障类型通风冷却系统的故障种类繁多，其中常见的故障类型包括：•通风系统故障：空气输入不足或者传感器异常等问题。

•冷却系统故障：循环水泵故障、循环水系统漏水等问题。

•排风系统故障：风机故障、换气量不足等问题。

4. 故障检测方法针对不同的故障类型，我们可以采取不同的故障检测方法。

4.1 通风系统故障检测方法•检查空气输入量是否达标：可以通过在机车内部设置空气质量检测仪器来检测空气输入是否正常。

•检测传感器状态：通过对传感器进行实时监测，及时发现传感器的故障现象。

4.2 冷却系统故障检测方法•检查循环水泵的状态：可以通过在机车内部设置特定的检测传感器来检测循环水泵的状态，及时发现泵的故障。

•检查循环水系统的漏水情况：可以在机车内部进行定期检修和防水处理，及时发现和修补循环水系统中的漏水，并定期清洗循环水网络管路。

4.3 排风系统故障检测方法•检查风机状态：可以通过在机车内部设置风机传感器来检测风机的状态，并对风机进行定期保养和更换。

•检查换气量是否正常：可以通过在机车内部安装特定的温度和湿度传感器来检测机车内部的湿度和环境，及时发现并解决排风系统的故障。

HXD2B型电力机车的通风系统浅析作者：张振明来源：《中国科技博览》2014年第03期摘要：HXD2B电力机车在我国铁路货运中运用较多，机车采用中间走廊，整体独立通风系统，分布式微机控制系统，实现逻辑控制与自诊断功能。

本文对HXD2B电力机车通风系统进行简单分析。

关键词：HXD2B电力机车；电力机车；通风系统中图分类号；U264一、前言HXD2B电力机车，又称为和谐电2B型机车，是我国铁路交流电传动干线的主要货运电力机车车型。

是中国铁路首三款使用最大功率1，600千瓦交流电牵引电动机的六轴“和谐型”电力机车车型之一。

从2006年开始，我国北车集团大同电力机车与阿尔斯通公司展开HXD2B 型机车项目的谈判招标。

2007年订购500辆电力机车。

二、HXD2B电力机车通风系统。

HXD2B型机车独立通风系统由侧墙过滤器、牵引电机通风系统、主变流器和牵引变压器冷却器通风系统、辅助变流柜通风系统、机械间补风系统等组成，除辅助变流柜通风系统和压缩机通风系统为车内吸风。

其余各部分均为独立从车外进风，经过风道，最后排出车外。

机车的通风系统按机车纵向中心线斜对称布置在机车中间走廊两侧。

司机室通风系统布置在两端司机室端部。

各通风系统有各自相对独立的通风部件和管道，各风路系统相互不影响，进风量均匀，不需进行风量再分配。

1.过滤装置HXD2B型机车过滤器装置有侧墙过滤器和顶盖百叶窗装置2种。

侧墙过滤器共设6组进风滤水除尘装置，为牵引通风和机械间通风系统服务。

牵引电动机通风冷却系统采用惯性过滤器，分为一、二级过滤器，第一级为滤水装置，具有阻力小、阻水效率高、免维护自清洁等特点；第二级为除尘装置，采用纤维层过滤器，框架采用焊接结构；滤料采用可反复水洗的无纺布，其特点是根据通风系统的要求采用G2～G4级的滤料，满足通风系统的要求，具有拆装方便、滤料易更换、自动排尘等特点。

进入机械间的空气经过三级过滤器防尘，保持了机械间的清洁，使机械间内电气部件少积灰尘，提高了部件工作的可靠性，并且将部分净化空气排入机车机械室内使机械间成为正压。

浅析国产电力机车通风散热系统的不足及改进措施【摘要】自上世纪八十年代引进国外机车以来，国产电力机车呈现蓬勃发展。

本文综述了我国不同型号电力机车的发展历程，并简要介绍了国产电力机车通风系统的特点。

分析了8K机车车体、6K机车以及国产SS3B～SS9型机车等型号的通风散热方式，研究了SS4改型电力机车通风散热系统存在的主要问题，并针对性的提出了解决措施及建议。

【关键词】国产电力机车通风系统SS4型号改进措施1 引言电力机车是通过大功率能量转换设备，将接触网上的电能转换为动能驱动机车运行。

随着电力机车的发展，这些大功率电气设备的功率越来越高，但由于电力机车重量和空间的限制，这些大功率电气设备都尽量做得重量轻、体积小。

而这直接造成的结果就是这些电气设备自通风散热能力较差，这就与这些电气设备工作时不可避免要产生大量的热量发生了矛盾[1]。

因为产生的热量如不能及时散发掉，就要引起温度的升高；温升过高则将影响设备的正常工作，以致将设备烧坏。

尤其一些大型的电气设备，如机车主变压器、牵引电动机、硅整流装置、平波电抗器、制动电阻等等[2]。

这些设备产生的热仅依靠自然冷却，往往会造成设备的过热，从而影响了正常工作。

因此，为保证设备在正常温度内工作，强制性散热冷却措施的采取是十分必要的。

电力机车通风系统就是专门的通风冷却系统。

2 国产电力机车通风散热系统的发展现状我国最早自行开发设计的第一代干线电力机车是SS1型电力机车，采用车体通风方式，空气滤尘的方式是采用机车进风口的设备进行，它由2×13块纤维层过滤器组成。

树叶、颗粒较大的尘土和雨雪等宏观物质的排除由垂直百叶窗完成，颗粒细小灰尘的捕捉使用的纤维层过滤器。

当含尘气流经过百叶窗V型栅时，气流产生旋转，迫使尘粒从气流中分离出来并沿V形栅内角往下落[3]。

气流的前行会带走一些粒度较小的灰尘，但纤维层过滤器会通过碰撞、粘附作用将这些灰尘拦截下来。

我国的第二代大功率客、货运电力机车是SS3型电力机车。

机车通风系统测量实践研究【摘要】作为电力机车的重要组成部分，机车通风系统主要负责对机车上有强迫冷却需要的电气设备进行冷却，从而保证电气设备的运行正常。

由于电力机车上的一些强电设备，如牵引电动机、主变流器、牵引变压器等在工作时的电压和电流都较大，因此要保证这些关键电气设备的运行正常，就必须控制其工作温度在允许范围以内。

本文通过对传统电力机车通风系统的概述以及实践一种新型机车通风系统测试装置进行论述。

【关键词】机车通风系统；测量实践研究随着科学技术的快速发展，各类新技术、新材料、新设备也开始广泛地在机车系统中应用，为机车运行的正常、可靠提供重要的保障。

机车通风系统作为保证机车电气设备工作温度在允许范围以内的重要系统，其运行效率直接影响到机车的正常运行。

而这些主要电气设备在正常运行中，往往会产生极大的电压与电流，随之其工作温度也会快速升高，进而影响到这些电气设备的正常运行。

因此，在现有电力机车通风系统实际应用情况的基础之上，设计一种新型的机车通风系统测试装置，使电气设备得到有效的通风冷却，是非常有必要的。

1.机车通风系统概述现代电力机车辅助滤波柜通风系统采用车体通风方式，利用辅助滤波柜风机在进风口侧产生负压（一般机车内负压约为100～200pa），使机车外空气通过侧墙过滤器和百叶窗吸入车内，然后被吸入辅助滤波柜，再由辅助滤波柜风机加压流向辅助滤波柜内的电抗器表面使电抗器冷却。

目前电力机车辅助滤波柜在机车上实际通风状态有下面一些问题：一、它是通过辅助滤波柜单独试验后所获得的风机流量数据（一般约为1.5m3/s左右）和风机压力数据（一般约为1000pa左右）。

二、由于冷却风从进风进入到达辅助滤波柜经过了五个部件，每个部件的大小及形状各不相同，所产生的阻力也不一样，所以最终流向辅助滤波柜的冷却风的流量和风压与理论计算也就存在很大的误差。

三、受结构限制，一但各部件安装完毕，就不可能再检测辅助滤波柜的冷却风的流量和风压了。