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自动闭塞轨道电路故障处理（1）1、室内故障处理：1）测试接收器电压和发送器电压是否符合调整表，从而判断故障在室内或室外。
2）若接收器电压正常，则再测试接收器输出电压是否大于等于18V。
若接收器输出电压大于等于18V，则应测试轨道继电器电压；若接收器无输出电压，则应测试接收器输入电源；有电源时更换接收器。
若轨道继电器电压正常，更换轨道继电器。
3）若发送器输出电压不正常，应测试发送器电源的电压；若正常而发送器无输出，则更换发送器或查找编码电路，若发送器发送电压正常，则通知室外处理。
2、室外故障处理1）测试室内输出电压是否送到匹配变压器一次侧，若无电压查电缆故障；2）匹配变压器一次侧有电压，测试其二次侧电压及内部各处电压。
3）测试调谐单元电压，并检查与匹配变压器的连接线；4）测试送电端轨面电压是否符合调整表，检查BA、SV A；5)检查测试补偿电容是否好坏；（编号：前3个坏可明显测试判断）6）测试受电端轨面电压是否符合调整表；7）测试受电端调谐单元、匹配变压器内各处电压；8）查找受电端至室内电缆故障；Ⅰ级测试1、FJ1、FJ2继电器端电压；（12V-18V）2、JQJ继电器端电压；（24V-28V）3、通道电压：25V-29V4、主轨道经过电平级调整后的输出电平（轨出1）（≥240mV）5、小轨道经过衰耗电阻分压后的输出电平（轨出2）、（110mV ±10mV）；6、发送器工作电源（发送电源）。
（23.5-24.5V）7、接收器工作电源（接收电源）（23.5-24.5）8、发送器输出电平；9、主轨道继电器电压（GJ（Z））（≥20V）10、并机轨道继电器电压（GJ（B））（≥20V）11、轨道继电器电压（GJ）（≥20V）12、主机小轨道继电器（或执行条件）电压（XGJ（Z））（≥20V）13、并机小轨道继电器（或执行条件）电压（XGJ（B））（≥20V）14、小轨道继电器（或轨行条件）电压（XGJ（B）（≥20V）。
计轴自动站间闭塞第一部分基础知识与基本规定一、单线计轴自动站间闭塞的概念计轴自动站间闭塞是与64D 型继电半自动闭塞结合构成的新型闭塞方式；当计轴闭塞设备故障停用计轴闭塞法时，可转换到64D 型继电半自动闭塞方式；与集中联锁设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为间隔运行；发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞，列车到达接车站或返回发车站出清区间后，自动解除闭塞。
轨道检查装置主要有计轴设备和区间轨道电路。
1. 计轴设备：计轴器的作用是自动检查区间占用与空闲。
计轴器的传感器（俗称磁头）安装在进站信号机内方运行方向左侧钢轨旁，通过设置在区间两端站的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间。
发出由区间返回的列车时，由发车站自动检查。
当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判定区间占用。
当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。
2. 轨道电路：区间轨道电路由四部分组成，即两端站各自靠近进站信号机一段的轨道电路为二接近，接近信号机外的轨道电路为一接近，在控制台上设置两个接近表示光带，通过轨道电路对区间占用、线路是否良好进行检查。
在这四段轨道电路都空闲时，排列发车进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站（返回发车站）四段轨道电路都空闲，计轴器轴数显示为零后，自动开通区间；当区间任何一段轨道电路处于占用或故障状态时，不能开放出站信号机，不能构成站间闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车站），但不能解除闭塞开通区间；出站信号机开放后列车未出发，如果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，出站信号便自动关闭。
二、行车凭证（《技规》第252 条）使用计轴自动站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间间隔运行，设备正常的情况下，列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，即绿色灯光。
操作不当引发站间自动闭塞设备故障探究摘要：本文以两例“取消复原”时机不当引起的闭塞电路故障为例，阐述自动站间闭塞电路的特殊性，强调正确办理对预防设备故障的重要性，以期对电务维修人员现场维护及车务人员操作有所帮助关键词：操作不当；站间自动闭塞；电路故障分析自动站间闭塞减少了值班员的操作手续，原来由人工完成的环节改由电路检查条件自动完成。
操作人员如欲取消发车进路就一定要考虑取消时机是否也符合区间闭塞“取消复原”时机。
这可以从观察发车进路是否已出现白光带、区间闭塞的“发车表示灯”是否点亮了黄灯或绿灯来确定。
一、故障现象：1.闭塞设备故障现象1：接车站JBD（接车表示灯）亮稳定红灯，发车站闭塞灯灭灯。
两站闭塞设备状态不一致。
2.闭塞设备故障现象2：接车站和发车站的JBD黄灯、绿灯交替闪烁，两站闭塞灯异常显示。
二、故障分析1.故障现象1分析接车站：状态码ZT8通过JHJ前接点送到联锁机采集板的输入端，联锁机采集到闭塞灯JBD点亮红灯的条件，控制台显示屏即给出相应显示。
接车站JHJ吸起的条件：只要TCJ↑。
分析接车站TCJ是怎么吸起的。
微机回放显示：发车站值班员排列了发车进路，进路已锁闭，FBD未亮灯时，随即办理了取消发车进路手续；紧接着改排另一股道的发车进路，进路锁闭，FBD未亮灯，出站信号不能开放。
在接车站，JBD由灭灯状改点黄灯，很快变绿灯。
值班员开放了接车信号。
进站信号正常开放。
之后，JBD变红灯。
正常情况下，自动站间闭塞电路的动作是由发车站的发车进路和车辆在站间的运行过程产生的脉冲信号自动控制的，与接车站值班员的操作无关。
因此，故障现象与发车站值班员的操作相关。
联系闭塞灯显示，分析电路动作过程，找出TCJ是如何吸起的，便可防止故障的发生。
下面是值班员排列进路、取消进路以及再次排列进路时相应的电路动作分析：（1）发车站排列发车进路，发车站GJJ↑→BZBJ缓放落下，缓放期内BSAJ↑→ZDJ↑→通过外线向接车站发送“请求发车”“+”脉冲。
通信信号 郑铁科技通讯 1/200824计轴站间自动闭塞在洛阳电务段管辖的宁西线开通4个多月了，出现过一些简单的故障，但有些人员对计轴设备的工作原理不了解，往往无处下手。
下面就计轴设备工作原理及常见的故障处理方法做一介绍。
一、计轴设备工作原理 计轴设备通过设置在区间两端的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并经过传输线将两端所记录的轴数进行核对。
当两站记录的轴数一致时，即确认列车整列到达，区间空闲，自动开通区间。
当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判断区间占用。
当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占用时，就不能自动解除闭塞。
二、计轴设备的组成及故障处理 计轴室内设备由不间断电源、防雷隔离变压器、防雷单元、检测盒、24V 电源、轴数显示器和相应继电器组成。
计轴室外设备由轨道磁头、计轴电子盒、防雷隔离变压器和硅整流器等组成。
检测盒和轴数显示器可提供故障类型。
通过点亮的指示灯和显示的字母，可以判明故障的性质，能节省处理故障时间。
检测盒JCH 安装在计轴组合架上，其作用为监视ZP30CA 计轴设备的运行状态，可提供区间是否占用、是否有故障及故障类型等信息，以便及时处理故障，保障计轴设备的可靠工作。
通过检测盒上的指示灯，可简单判明故障类型。
1.区间占用灯 当区间占用时，轨道继电器落下，JCH 区间占用灯亮。
2.负轴故障灯 两计轴设备之间由于某种原因，ZP30CA 检测盒检测到离开区间的轴数大于进入区间的轴数时，此时确定为负轴故障,JCH 点亮负轴故障灯。
3.接收故障灯 JCH 或ZP30CA 由于通信故障收不到信息达13秒以上时，轨道继电器落下，点亮该灯，通信故障可以自动恢复。
4.工作灯JCH 正常工作时，工作灯点亮。
5.载波检测灯当通信正常时，该灯连续点亮。
若短暂灭灯，表示本站信号和邻站信号正交替进入JCH。
如亮灭的时间差不多，说明只接收到一端信号。
6.本站复零灯 当ZP30CA 收到复零操作信息后，点亮该灯。
铁路行车非正常情况应急处理操作手册 单线计轴自动站间闭塞集中联锁 成 都 铁 路 局 运 输 处目 录车站重要安全信息紧急直报办法 (1)行车设备临时故障时接发列车安全流程图 (2)有计划的施工接发列车安全流程图 (3)列车运行条件发生变化时接发列车安全流程图 (4)计轴自动站间闭塞设备常见故障处理 (5)进站信号机故障接车作业 (6)出站信号机故障发车作业 (7)进站信号机内方第一轨道电路区段出现红光带接车作业 (8)进站信号机内方第一轨道电路区段出现红光带发车作业 (9)道岔区段轨道电路红光带接车作业 (10)道岔区段轨道电路红光带发车作业 (11)接车股道区段红光带接车作业 (12)道岔失去定反位表示接车作业 (13)道岔失去定反位表示发车作业 (14)接近区段红光带接车作业 (15)接近区段红光带发车作业 (16)站内信号设备电源停电或轨道电路停电接车作业 (17)站内信号设备电源停电或轨道电路停电发车作业 (18)车站信号设备大中修施工接车作业 (19)车站信号设备大中修施工发车作业 (20)向封锁区间开行路用列车或救援列车（区间折返） (21)向封锁区间开行路用列车或救援列车（继续运行至前方站） (22)超长货物列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车作业 (23)站内无空闲线路接车作业 (24)按列车办理的轻型车辆接车作业 (25)按列车办理的轻型车辆发车作业 (26)在已纳入站内集中联锁的非到发线上接车作业 (27)在已纳入站内集中联锁的非到发线上发车作业 (28)一切电话中断（信号设备正常）时，优先发车站未办妥闭塞发车作业 (29)一切电话中断（信号设备正常）时，已办妥闭塞而尚未发车的车站发车作业 (30)一切电话中断（信号设备故障）时，优先发车站未办妥闭塞发车作业 (31)一切电话中断（信号设备故障）时，已办妥闭塞而尚未发车的车站发车作业 (32)一切电话中断后，非优先发车站接车作业 (33)发现车辆溜逸后的应急处理程序 (34)列尾装置途中故障处理方法 (35)后记 (36)车站重要安全信息紧急直报办法1、车站值班员接到站内或区间发生重大、大事故、客车险性事故、动车组有晚点的可能、超限货物运输事故、危险品泄漏或丢失、列车火灾或爆炸等可能造成严重后果的行车或公共突发事件时，应按以下信息上报流程紧急上报。
计轴自动站间闭塞的技术方案设计如下：①在既有64D半自动电路上进行改造，自动站间闭塞信息仍然利用既有的闭塞外线实现，半自动闭塞办理时使用的7个脉冲定义不变，原有控制台上闭塞表示灯也保持既有含义。
②考虑计轴设备的特殊性，控制台设置区间空闲与占用表示灯外，还应设置JFLA（计轴复零按钮）、JTZA(计轴停用按钮)、计轴使用（停用）表示灯等。
由于这些按钮及表示灯原理较为简单，不再多述。
③脉冲实现电路的设计，根据进路办理的相关条件，通过继电器电路自动完成正常情况下闭塞的自动办理及自动复原。
④对既有64D结合电路FSBJ、BSAJ、FUAJ改造为缓放继电器(JWXC-H340)，增加QGJ、JSYJ、JTZJ、BZBJ、LDDJ5个继电器，以满足自动站间闭塞的需要。
⑤名称代号对照：QGJ：计轴区间轨道继电器；型号JWXC-1700JSYJ：计轴设备使用继电器；型号：JWXC-1700JTZJ：计轴设备停用继电器；型号：JWXC-1700BZBJ：办理自动闭塞继电器；型号：JWXC-H340LDDJ：列车到达继电器；型号：JWXC-H340(3) 计轴设备与半自动闭塞结合电路计轴自动站间闭塞的完成需要增加半自动闭塞结合电路，通过结合电路与原有64D电路实现计轴自动站间闭塞功能。
计轴设备与半自动闭塞结合电路原理图如图2.2所示：图2.2 计轴设备与半自动闭塞结合电路原理图计轴自动闭塞结合电路分析如下：1）新增计轴复零按钮（JFLA）：人工确认区间无车后，对设备进行复零操作。
在计轴设备上电后或故障恢复后，需要进行复零，使计轴设备开始正常工作。
2）新增计轴停用按钮（JTZA）：在计轴系统故障时，按下停用按钮以停用计轴自动站间闭塞，继续使用原有64D半自动闭塞；此按钮有保持功能，应先打开按钮的铅封然后按压此按钮，使按钮处于按下状态，此时按钮灯亮，恢复原有64D电路办理闭塞。
3）计轴站间自动闭塞操作及流程说明如表2.1所述：表2.1计轴站间自动闭塞操作流程4）结合电路功能实现原理说明：① QGJ：区间轨道继电器，平时空闲吸起，有车占用时落下；② JSYJ：计轴使用继电器，(常态)计轴设备使用状态下吸起，计轴设备停用状态下落下；吸起条件为JTZJ↓、区间解锁BSJ↑、区间空闲QGJ↑。
一体化计轴自动站间闭塞联系电路探讨随着信号技术的发展，计轴作为区间空闲与占用的检查装置在单线铁路已广泛使用，而作为联系计轴与联锁的站间闭塞联系电路却没有统一的标准电路。
文章着重对一体化的计轴自动站间闭塞方式进行详细的分析，提出了简单实用的结合电路。
标签：计轴；自动站间闭塞；电路目前铁路设计自动站间闭塞采用的方式：（1）在64D基础上叠加计轴设备方式。
使用64D实现闭塞的办理过程，用计轴设备实现对列车完整到达的检查从而构成自动站间闭塞电路。
（2）采用自动闭塞的2线制方向电路的方式。
方向电路中对区间的检查由计轴设备实现。
（3）一体化计轴自动站间闭塞方式。
如果利用方法一，那么在办理闭塞过程以及计轴时就需要两个通道，这种情况下通道资源占用相对较大，并且电路也相对复杂。
若计轴发生故障，导致无法进行区间检查，那么车站可以对计轴条件进行屏蔽，继而使用64D也可以办理闭塞。
在采用方式二时，由于方向电路采用缺乏安全性的信号有极继电器代表车站的接发车状态，使得使用过程中车站“双接”、“双发”现象时有发生，造成设备的不稳定。
上述两种方式表面上看使用了设备进行闭塞办理，降低了人工劳动量，使得运输作业更加高效，而实际上却降低了自动站间的电路安全，埋下了大量的安全隐患，并且由于电路变得更加复杂，因而电路上连接的设备的安全性也随之降低。
而方式三中，电路采用的是继电器结合电路，提高了计轴设备以及站内连锁条件和站间电路的安全性，并且站间闭塞信息由计轴设备进行传递，因而效率更高，下面便针对第三种方式展开简要探讨。
1 计轴自动站间闭塞各继电器工作原理电路包含三个电路，按照继电器分包括请求发车电路、统一接入区电路以及开通电路，即QFJ、TJJ、KTJ。
下面以两站间的发车为例，对电路继电器动作进行分析。
1.1 QFJ（请求发车继电器）电路QFJ继电器电路对发车进路建立进行记录，并在锁闭后请求闭塞，从而令KTJ励磁吸起，完成发车条件的建立（见图1）。
