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铁路客运车站布局与优化铁路是交通运输的重要方式之一。
随着国家经济的快速发展，人们对出行的需求也在不断增加。
铁路客运车站的布局和优化，成为了关乎人们出行质量和效率的重要问题。
一、铁路客运车站布局铁路客运车站的布局，需要充分考虑到各个因素的影响因素，如地理位置、交通流量、行人流量等。
一般来说，铁路车站布局应包含进站方向、出站方向、站前广场、大候车室、车站服务设施、停车场、站台等。
其中站前广场和车站服务设施是影响铁路客运车站布局的两个关键因素。
1.站前广场站前广场是指车站出站口前的广场，它的作用主要是分散行人流量和车辆流量，缓解交通压力。
在布局过程中，需要考虑进出站的人数和车辆数量，确定广场的面积和形状。
广场上的交通设施也需要在布局过程中充分考虑。
2.车站服务设施铁路客运车站的服务设施包括售票处、行李寄存处、候车室、卫生间等。
在布局过程中，需要考虑到服务设施与车站出入口的连通性，确保旅客能够更便捷地使用服务设施。
二、铁路客运车站优化铁路客运车站的优化，是指通过不断完善车站设施、流程和服务，提高旅客出行效率和满意度。
以下是几个铁路客运车站优化的建议。
1.改善售票服务铁路客运车站的售票服务是影响旅客体验的重要因素之一。
车站应该通过技术手段和服务优化来提升售票效率和质量。
例如，可以通过自动售票机等设施来缓解售票压力，采用电子票务系统提高售票的便利性和效率。
2.提升行李寄存效率铁路客运车站的行李寄存是旅客出行过程中的重要环节。
车站应该加强对行李寄存的管理，提高出入库效率和信息管理能力。
例如，引入智能寄存柜和物流快递服务等，在提高效率的同时，也提高其安全性和便利性。
3.完善候车室设施铁路客运车站的候车室是旅客在车站内的主要停留区域。
车站应该通过不断完善候车室设施，提高旅客的舒适度和体验。
例如，加强出入口管理，定期进行清洁和消毒，增加座位数量等。
4.提升出入站管理效率铁路客运车站的出入站管理是影响旅客出行效率的重要因素之一。
货场配置的基本类型
货场配置的基本类型有尽头式、通过式和混合式。
以下是对这三种类型的介绍：
- 尽头式：尽头式货场占地少，线路和汽车道路短，投资少，易于结合地形。
货场道路与装卸线交叉少，安全性好，扩建方便。
缺点是车辆却送作业只能在一端进行，咽喉负担重。
适用于大、中型综合货场及运量较大并配有调机的货场。
- 通过式：通过式货场取送作业与装卸作业干扰少，可以办理整列或成组装卸作业，有可能利用装卸线接发车。
在没有配备调机的中间站，由本务机向货场取送车时，采用通过式货场对两个方向的解法列车作业都比较方便。
- 混合式：在实际应用中，根据货场作业量、作业性质和地形条件等情况，尽头式和通过式可以结合使用，称为混合式货场。
在设计货场配置时，应根据实际需求和场地条件选择合适的类型，以提高货场的效率和效益。
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
铁路交通运输枢纽系统分析一、背景介绍铁路交通运输在现代经济中发挥着重要的作用，它是国民经济的重要组成部分。
铁路交通运输枢纽系统是铁路运输链条中的重要组成部分，是铁路运输的一个重要节点。
为了更好的发挥铁路运输的作用，提高运输效率和质量，对铁路交通运输枢纽系统进行分析是十分必要的。
二、铁路交通运输枢纽系统的构成铁路交通运输枢纽系统是由多种设施和设备组成的集成系统，主要包括铁路货运站、停车场、车辆、设备、人员等多个方面。
1.铁路货运站铁路货运站是铁路交通运输枢纽系统的重要组成部分之一，它是铁路运输中货物的集散地。
铁路货运站主要包括货场、仓库、装卸设备等。
2.停车场停车场是铁路交通运输枢纽系统中的另一个重要组成部分。
它是铁路客运的集散地，主要用于停放旅客列车、货车等车辆。
3.车辆和设备铁路交通运输枢纽系统中的车辆和设备主要指铁路货车、客车、机车、动力机械、集装箱、轮轨、牵引杆等。
4.人员铁路交通运输枢纽系统中的人员包括车站工作人员、机车司机、票务员、行李员、安全检查员等。
三、铁路交通运输枢纽系统的运作流程铁路交通运输枢纽系统的运作流程主要包括铁路货运站和停车场的货物和车辆的接收、分拨、发运等环节。
整个流程如下：1.铁路货运站和停车场接收车辆。
在这一环节中，系统需要对车辆进行核实和检查。
2.收到车辆后，铁路货运站和停车场需要对其进行分类、分拣，将其分拣到相应的区域内。
3.分拣后的车辆需要进行装卸。
货物需要进行称重、计量、标记和打包。
车辆也需要进行检修和维护。
4.装卸完成后，铁路货运站和停车区需要对接样，保证发运的货物和车辆为原始状态，并采取安全措施，对危险品货物进行单独处理。
5.发运货物和车辆需要按照线路规划进行组合和编组，并分别安排高低架装置，使其满足铁路运输和交通管理的要求。
6.发运货物和车辆需要进行计算和收费，并发出运单、车票、货票等相关证明。
7.发运货物和车辆需要按照运输计划和时刻表进行运送，始发车站和下一站必须严格按时发车和到站。
高速铁路客运枢纽的交通设施布局分析摘要：在我国高速铁路建设规模不断扩大的时代背景下，其旅客出行逐渐由中长途向中短途方向转变，由此对铁路客运枢纽建设运营提出了更高要求。
本文在对高速铁路客运枢纽站进行概述的基础上，分析了现阶段高速铁路客运枢纽站的客流概况，以此提出客运枢纽交通设施布局的基本要求，以此为高速铁路枢纽站整体建设提供参考。
关键词：客运枢纽站；高速铁路；交通设施布局在高速铁路客流量全面提升的背景下，对客运枢纽站交通设施布局优化提出了更高的要求，如果设施布局处理不当、流线布置混乱、集散换乘困难等问题，不仅使得枢纽站的运营能力受到影响，而且对城市形象也会产生负面影响。
因此从交通设施布局入手，做好各项设施的合理衔接，具有重要的研究意义。
1、高速铁路客运枢纽站概述1.1 高速铁路客运枢纽站的运行特征在我国高速铁路发展运营中，由于其所具有的独特性运行特征，使其竞争能力不断提升，在客运市场中的运营比例不断提高[1]。
相对于普通铁路枢纽而言，高速铁路客运枢纽具有如下几个方面的特征，首先是其发车频率较高，停站时间短的特征，这就使得旅客在进出站时间规律上发生了巨大变化，只有在加大集散服务能力的基础上，才能够更好的满足旅客出行要求。
其次是进出站呈现开放化特征，流线组织更加复杂，在高峰阶段如果出现排队进出站情况，将会造成枢纽资源的严重浪费。
再次是自动化服务水平较高，通过多点分散布置售票点等形式，引导旅客采用多种形式购票取票，尽量提升整体服务能力。
最后是高速铁路枢纽站通常都是城市内集散换乘服务的重要节点，能够为旅客的到达和离开提供更多的交通方式。
1.2 高速铁路客运枢纽站的功能高速铁路客运枢纽站的功能是全方位的，其功能主要体现在如下几个方面：一是交通功能，包括旅客的集散和中转换乘等基本功能；二是城市节点功能，能够有效提升城市土地利用效率，强化城市空间整合。
从这两个方面而言，高速铁路客运枢纽站具有其自身独特的功能，在城市建设和发展中起着极为重要的作用。
客运站布置图1.客运站布置图的基本要求（1）根据设计期客运量的要求，正确确定旅客列车到发线的数量及有效长，合理布置正线、机走线、站台及其他各项设备的位置。
（2）根据客运站的布置图类型，保证咽喉区必要的平行作业数量，使咽喉区布置紧凑，进路灵活、机动。
（3）根据站房的设计规模，合理布置站房、站台和跨线设备，保证进站旅客流线与出站旅客流线分开、行包流线与旅客流线分开，尽量减少旅客上、下车的走行距离，方便旅客乘车。
2.客运站布置图的类型客运站的布置形式按线路的配置形式不同可分为通过式客运站、尽头式客运站和混合式客运站3种。
（1）通过式客运站。
通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过旅客列车除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用灵活、机动，互换性大。
其缺点为与城市道路干扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽头式客运站长，占用城市用地较多。
（2）尽头式客运站。
尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间；与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少；旅客出入站可不必跨越线路。
其缺点为车站作业集中在一端咽喉区，进路交叉干扰大，车站通过能力小；对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不便；列车进站速度慢，占用咽喉区的时间长；旅客进出站和行包搬运要经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉；旅客进出站走行距离长。
（3）混合式客运站。
混合式客运站的优点是当车站衔接的某一方向市郊列车较多时，设置部分有效长较短的尽头式线路，可节省投资和用地；市郊旅客与长途旅客进出站流线互不干扰。
其缺点为到发线互换性差，使用不灵活；在市郊旅客列车进出咽喉区时，市郊旅客列车与长途旅客列车产生到发交叉；当两者共用整备所时，又产生市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。
铁路运输枢纽客运站布局
及实例分析
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铁路运输枢纽客运站布局及实例分析
铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局
尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
北京站是典型的尽头式客运站布
局，列车的到达和出发均在一端。
北
京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路
客运特等站。
北京站地处北京市东城
区，二环路内，建国门与东便门以西，
崇文门与东便门之间，原北京内城城
墙以北、东长安街以南。
北京站主要
担当京包线、京秦线、京哈线、京沪
线、京承线等铁路的旅客运输任务，
并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古
乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客
列车。
北京站占地面积25万平方米。
总建筑面积8万平方米。
车站布局为纵列式，分为到发场、交接场、调车场。
北京站站舍大楼坐南朝北，东西宽218米，南北最大进深124米，建筑面积71054平方米。
站前广场面积40000平方米。
站内主要服务设施：大小贵宾室6个，软席候车室1个，普通候车室4个，高架检票厅候车室1个，重点旅客候车区4个。
上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。
上海是中国铁路的枢纽之一，从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到北京的动车组卧铺列车，到南京、合肥等地的高速动车组列车和到西安、太原等地的直达特别快车，以及到香港的直通快车。
因为上海站有开往
香港九龙的跨境列车，所以上海火车站内有边防检查和海关，这有别于国内的其他火车站。
上海火车站位于上海闸北区，是上海客流量最大的火车站，也是上海轨道交通的站名。
共拥有8个普通候车大厅，1个软席候车大厅，同时有专门开往香港九龙的出入境通道和边防检查和海关。
上海火车站售票大厅共有80多个窗口，其中有20个位于黄浦区北京东路联合售票大厅。
上海是中国铁路的其中一个重要枢纽，从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到香港的直通特快车。
二、混合式客运站布局
混合式客运站布局的特点是一部分为贯通式，令一部分线路为尽头式。
贯通式线路供接发长途了博客旅客列车用，尽头式线路供接发市郊旅客列车用。
这种布局的优点是当车站衔
接的某一方向市郊列车
较多时，设置部分有效较
短的尽头式线路，可节省
投资和用地；市郊旅客与
长途旅客进、出站流线互
不干扰。
其缺点是到发线
互换性差，使用不灵活，
在市郊旅客列车进、出站
咽喉区时，市郊与长途旅
客列车产生到、发交叉；
当二者共用整备所时，又
产生市郊车底取送与长
途旅客列车的到达交叉。
因此，仅在改、扩建既有客运站且有充分依据时，方可采用混合式客运站布置。
在混合式客运站上，为了方便地接发市郊列车，尽头式路段应设在市郊列车到、发较多的位置，并与客车整备所有便捷的通路。
长沙站是典型的混合
式客运站布局，客货运列车
均可通过车站。
长沙站始建
于1912年，1977年改建，
距离北京西站1587公里、
广州站707公里，现为特等
站，直属广州铁路（集团）
公司，办理旅客乘降和行
李、包裹托运等业务。
全站
总面积达4.2万平方米，设
有5个候车室、4站台和8
股客车到发线。
现日均接发旅客列车170列，日常办理客流9万人/天。
长沙老火车站始建于1912年，设在市区中心今五一大道以南、浏城桥以北的肇家坪对面，占地约万余平方米，站前广场不足千平方米，地面凸凹不平。
站内有四股车道、两个站台、—个候车室，设备十分简陋。
直至1949年长沙
解放，长沙火车站划归衡阳铁路管理局武昌分局管理，才兴建了一些平房，作为办公、售票、行李包裹装卸用房。
新修的候车室也只600多平方米，200多条长方型木靠椅。
每日上下行客车20多列，上下车旅客不过三四千人，高峰期也不足万人。
但是经过长期改整和建设，到2009年12月26日，京广高铁南段通车，湖南已经成为全国首批高铁覆盖省份。
总建筑面积18.7084万平方米、有8座站台和16条股道新的长沙火车南站投入使用，长沙铁路进入高铁时代。
在河南境内，信阳站也是一混合式客运站布局代表。
信阳火车站简称信阳站，始建于1902年，时名信阳州火车站，隶属于京汉铁路公司车务工程司三总段九分段，为京广铁路江北段使用时间最长的车站。
1916年改为信阳分段。
1974年信阳铁路分局再次成立，车站交其管理。
1978年底，信阳铁路分局再次撤销，复归郑州铁路分局。
1987年3月随管界调整，划归襄樊铁路分局管理。
2005年，武汉铁路分局与襄樊铁路分局合并成立武汉铁路局，信阳站划归武汉铁路局管辖。
车站位于信阳市车站路18号，站址中心位于京广铁路979公里加892米处。
信阳火车站共有股道37条，为一等客货运站。
三、通过式客运站布局
通过式客运站，全部旅客列车到发线为贯通式，站房设置在正线一侧，高架候车室为跨线式，基本站台与中间站台用地道相连，客运站与整备所和机务段纵列布置。
通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段时间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大；便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走形距离；旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。
其缺点是与城市干扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽头式长，占用城市用地要多。
新建客运站应按通过式布局设计。
四、总结
铁路运输客运站布局形式还有很多，这里只对按线路配置的不同进行了详细说明，就从介绍的三种布局方式看来，尽头式、混合式、通过式各有优缺点，总的来说还是不是最理想的布局选择，为了提高大型铁路客运站的列车接发能力，减小车站规模，有以下建议:
(1)在布局方面，大型铁路客运站可以采用立面方式布置站场，既可以提高列车接发能力，减小车站规模，更可以缩短换乘距离，方便旅客集散。
在以始发、终到旅客列车为主的客运站，应尽量采用通过式布局的站场；
(2)站场的咽喉区要减少交叉进路，多设平行进路，增强道岔咽喉区的通过能力；
(3)提高机车车辆的质量可靠度，减少在到发线上的作业时间；
(4)实行不同地区、不同线路的旅客列车互用，减少因列车等级不同引起的列车进出站及等候的时间；
(5)提高区站和站内的信号技术水平，在保证安全的前提下进一步减小列车行车间隔。
