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地铁商业及综合体成功案例研究1. 引言地铁商业及综合体作为城市发展的重要组成部分，已经成为了现代城市经济发展的重要引擎之一。
在过去的几十年里，地铁商业及综合体在全球范围内取得了巨大的成功，为城市的经济、社会以及文化发展做出了积极的贡献。
本文将通过案例研究，探讨地铁商业及综合体的成功因素，以及对城市经济发展的影响。
2. 案例一：上海地铁1号线综合体上海地铁1号线综合体是中国地铁商业及综合体发展的一个典范。
该综合体位于上海市中心区域，与1号线地铁站相连。
综合体内部设有购物中心、商务办公区、餐饮娱乐区等功能区域，为乘客和当地居民提供了大量的消费和娱乐选择。
该综合体的成功主要得益于以下几个因素：2.1 交通便利性地铁1号线作为上海市最重要的交通干线之一，每天都有大量的乘客通过该线路出行。
通过与地铁站的直接连接，综合体得以吸引更多的潜在消费者。
乘客可以在地铁站下车后直接进入综合体，方便快捷。
2.2 多样化的商品和服务上海地铁1号线综合体的购物中心拥有各类商品和服务，包括时装、美妆、电子产品等。
乘客可以根据自己的需求选择适合的商品，从而提高了综合体的吸引力。
此外，综合体还提供各种餐饮和娱乐选择，满足乘客不同的消费需求。
2.3 地铁商业及综合体的协同效应上海地铁1号线综合体与地铁站形成了一种协同效应。
乘客在等待地铁时可以在综合体购物或休闲。
同时，购物者也可以通过地铁方便地到达综合体。
这种协同效应使得综合体与地铁站的吸引力相辅相成，带动了双方的发展。
3. 案例二：伦敦地铁商业及综合体伦敦地铁商业及综合体以其独特的设计和建设理念而闻名。
该综合体位于伦敦市中心，拥有多个地铁站与城市其他区域相连。
综合体内设有购物中心、餐厅、剧院等各种设施，为乘客和当地居民提供了丰富的消费和娱乐选择。
3.1 建筑设计与城市融合伦敦地铁商业及综合体的建筑设计与周围城市融为一体，保留了原有建筑的特色，并结合了现代化的设施和空间规划。
这种建筑设计使得综合体成为了城市的地标之一，吸引了大量的游客和本地居民前来消费。
城市交通设施的现代化案例研究和成功经验分享随着城市化进程的不断加快和人口的快速增长，城市交通问题已经成为制约城市发展的一个重要因素。
为了解决这一难题，许多城市开始致力于改善和现代化交通设施，并取得了令人瞩目的成就。
本文将通过介绍几个国内外成功的案例，探讨城市交通设施现代化的策略以及所取得的经验。
一、深圳地铁作为国内最早开展地铁建设的城市之一，深圳在地铁建设方面取得了显著的成功。
深圳地铁的成功经验在于在规划初期就建立了完善的路网架构，并采取了多轨交互通的设计理念，有效地减少了换乘时间和拥堵情况。
此外，深圳地铁还不断引进先进的无人驾驶技术，提高了运营效率和安全性，为城市居民提供了便利的交通工具。
二、东京无人驾驶公共交通系统东京是世界上最拥挤的城市之一，但通过引入无人驾驶技术，该市成功改善了交通拥堵问题。
东京采用了先进的智能计算系统和传感器技术，使公共交通系统能够实时监测交通状况，并动态调整交通流量。
如此一来，乘客可以更准确地预测交通拥堵情况，选择合适的出行方案。
这种创新的交通系统降低了通勤时间和交通事故发生率，提高了城市整体的经济效益和生活质量。
三、纽约自行车共享系统自行车共享系统在纽约成为了一项成功的交通设施现代化实践。
纽约市政府在市区推行了一套智能化的自行车租借系统，通过自行车驿站和手机应用程序，方便市民租借和归还自行车。
自行车共享系统解决了城市交通堵塞问题，同时提倡绿色出行方式。
这项系统的成功经验在于打破了传统交通模式的限制，鼓励市民选择更环保和高效的交通方式。
四、新加坡智能交通管理系统作为全球智能城市的典范，新加坡的智能交通管理系统构建了一个高度互联互通的智能交通网络。
该系统通过智能交通信号灯、路线规划和实时交通信息等技术，实现了城市交通动态调度和优化。
这项系统的成功经验在于其高度智能化和自动化的特点，有效提高了交通效率和减少了能源浪费，为居民提供了高品质的出行体验。
城市交通设施的现代化案例研究和成功经验分享为我们提供了宝贵的借鉴和启示。
六个中国城市轨道交通TOD项目初探一、公园悦府1、项目概况项目所在的平西府车辆段隶属地铁8号线，位于昌平区，回龙观文化居住区北侧。
项目总用地面积约30万平方米，总建筑面积约60万平方米，融合了住宅、商业、交通枢纽等多元化复合型物业而被打造成一体化城市综合体，使其成为区域的宜居示样板。
图1：平西府车辆段上盖物业项目效果图2013年1月18日，市根底设施投资和京投置地联合体一举拿下玉渊潭乡地块和昌平东小口地块，分别是地铁6号线慈寿寺车辆段和8号线平西府车辆段用地。
平西府车辆段项目处于地铁8号线、13号线、昌平线三轨交汇的位置，多轨道路网纵横，交通便利。
2、物业构成项目作为集合“公交枢纽+公租房+住宅+商业+公寓+公园+教育〞，和16.5米三个标高，分别为落地区、咽喉区和上盖区。
项目住宅涵盖上盖区域9栋11层与22层住宅楼，西贴区域5栋8层住宅楼〔去除3层底商〕，落地区域7栋14-27层住宅楼与29层公租房住宅楼；项目配备6万平方米办公和商业配套，包括2万平方米集中商业、千米特色商业街、多元化商业与写字楼，项目商业涵盖西贴区域3层底商，上盖区域局部4层综合体，P+R楼，3层的，落地沿街商业与街商业；平方米的社区私属中央公园，配备有篮球场和儿童游乐区域，满足了不同年龄层业主的休闲娱乐需要。
此外，项目自身配备专属幼儿园与学校，教育体系较为完善。
图33：平西府车辆段物业分布项目住宅产品名为公园悦府，主力户型为80-90m²2居、100-125m²3居。
一期于2014年5月开盘。
目前，项目一期和二期已全部售罄，三期于2018年2月25日开盘，均价58500元/m²，推售楼栋为27层产品，两梯四户，主力推售产品为：约87m²2居，112-135m²3居。
截至2019年5月12日，公园悦府项目累计销售突破100亿元。
二、徐泾天空之城1、项目概况万科天空之城即徐泾车辆段项目位于青浦区徐泾镇，是由万科集团与申通地铁联袂打造的全新地铁上盖综合体〔17号线徐盈路站〕，车辆段呈东西方向，东侧为徐盈路，西侧为徐乐路，南侧为诸陆西路，北侧为崧泽大道，项目采用世界主流的TOD〔轨道交通主导〕模式，依托虹桥轨道交通枢纽，住宅、商业、办公、体育公园、幼儿园多重业态共融共生。
最佳实践成功的交通设施项目案例研究在城市化进程中，交通设施的规划和建设对于城市的发展至关重要。
一个成功的交通设施项目是一个完美的结合了城市规划、交通规划、环保和可持续发展的典范。
本文将通过对三个不同国家的交通设施项目的案例研究，探讨最佳实践成功的交通设施项目的关键因素。
1. 案例一：新加坡地铁系统新加坡地铁系统是全球公认的一个成功的交通设施项目。
该项目有以下几个关键因素：- 示范性建设方式：新加坡地铁系统通过建设其北南线和东西线的示范路段，展示了地铁的可行性和效益。
- 加强规划：该项目的成功得益于优秀的城市规划，地铁线路与城市的主要区域及重要地标相连。
- 技术创新：新加坡地铁系统利用智能化技术提高系统的运营效率和乘客的出行体验。
2. 案例二：荷兰自行车道网络荷兰自行车道网络是一个全球公认的鼓励自行车使用的成功项目。
该项目有以下几个关键因素：- 政府政策的支持：荷兰政府通过出台相关政策，鼓励居民骑自行车代替汽车出行。
- 完善的自行车道网络：荷兰建设了一套完善的自行车道网络，将自行车道与主要道路无缝连接。
- 安全设施：荷兰在自行车道上设置了专门的交通信号灯、安全护栏等设施，保障骑行者的安全。
3. 案例三：中国高速铁路网络中国高速铁路网络是一个令全球瞩目的成功项目。
该项目有以下几个关键因素：- 快速建设：中国高速铁路网络在短短几十年内得到了快速的规划和建设，形成了世界最大的高速铁路网络。
- 高技术应用：中国高铁在设计和建设中大量采用了高新技术，如磁悬浮、超级列车等，提升了运行效率和舒适度。
- 经济效益：中国高铁项目不仅改善了人们的出行方式，也带动了相关产业的发展，为国家经济增长做出贡献。
结论通过对以上三个案例的研究，我们可以总结出一些关键因素，这些因素在最佳实践成功的交通设施项目中起到了重要的作用。
首先，充分规划和设计是一个成功项目的基础，通过合理布局和连接，确保交通设施能够满足市民的出行需求。
其次，技术创新是一个成功项目的核心，利用高新技术提升运行效率和乘客体验。
轨道交通枢纽综合体建筑设计分析【摘要】轨道交通枢纽综合体是城市中重要的交通枢纽，其建筑设计对城市交通效率和人流体验至关重要。
本文首先分析了轨道交通枢纽综合体的功能需求，包括换乘、候车、商业等多种功能要求。
其次探讨了空间布局设计，如何将不同功能区域合理组织，提高使用效率。
建筑风格设计方面，强调了体现现代化、科技化的设计风格对于提升城市形象的重要性。
环境氛围营造和交通流线设计则关乎乘客的舒适体验和安全性。
最后结论部分指出轨道交通枢纽综合体建筑设计的重要性，并探讨了其未来发展的趋势和展望，强调了绿色、智能化的发展方向。
通过深入分析轨道交通枢纽综合体的建筑设计，能够为城市交通建设提供有益的参考和启示。
【关键词】轨道交通枢纽综合体、建筑设计、功能需求、空间布局、建筑风格、环境氛围、交通流线、重要性、发展趋势、未来展望1. 引言1.1 轨道交通枢纽综合体建筑设计分析轨道交通枢纽综合体建筑设计是一项复杂而具有挑战性的任务，需要综合考虑功能需求、空间布局、建筑风格、环境氛围和交通流线等多方面因素。
随着城市化进程的加快和人口增长的需求，轨道交通枢纽综合体的建设已成为当代城市规划和设计的重要组成部分。
轨道交通枢纽综合体旨在为城市提供高效便捷的交通服务，并结合商业、文化、休闲等功能，为市民创造美好的生活体验。
在设计过程中，必须充分考虑用户对于交通便利性、舒适度和便捷性的需求，同时也要考虑到城市的整体规划和发展方向。
2. 正文2.1 轨道交通枢纽综合体的功能需求分析轨道交通枢纽综合体是一种集合了交通、商业、文化、居住等多种功能的建筑群体，因此在设计之初就需要进行功能需求分析，以确保建筑可以满足用户的各种需求。
轨道交通枢纽综合体需要考虑到交通运输的功能。
这包括了地铁、公交、出租车等各种交通工具的接驳设施，以及便捷的租赁自行车、共享汽车等新型交通工具的停放点。
为了方便乘客转乘和换乘，在设计时需要合理规划不同交通工具的站点和换乘通道。
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析一、概述随着全球化和城市化的快速发展，综合交通枢纽在连接城市、区域乃至国际间的人员流动和物资运输中扮演着越来越重要的角色。
综合交通枢纽不仅是城市基础设施的重要组成部分，更是衡量一个城市交通发展水平的关键指标。
其布局设计的合理性、便捷性和高效性直接关系到城市交通的流畅性和城市经济的发展。
本文旨在通过对国外典型综合交通枢纽布局设计实例的剖析，总结其设计理念和经验教训，为我国综合交通枢纽的布局设计提供借鉴和参考。
我们将从枢纽的选址、功能定位、交通组织、空间布局、换乘设施等多个方面进行深入分析，揭示其成功背后的设计逻辑和实践策略。
通过对这些国外典型案例的研究，我们可以发现，一个优秀的综合交通枢纽往往具备以下特点：一是地理位置优越，能够有效连接城市内外交通二是功能定位明确，能够满足不同出行需求的多样化服务三是交通组织有序，能够实现各类交通方式的顺畅衔接四是空间布局合理，能够充分利用土地资源，提高空间使用效率五是换乘设施便捷，能够为乘客提供快速、舒适的换乘体验。
1. 综合交通枢纽的重要性综合交通枢纽在现代城市交通系统中占据着至关重要的地位。
它不仅是一个城市乃至一个区域的交通集结点，更是连接不同交通方式、实现交通流转换的关键节点。
综合交通枢纽的布局设计直接影响到城市交通的顺畅与否，以及城市空间的高效利用。
综合交通枢纽是城市交通系统的核心。
随着城市化进程的加快，交通拥堵、出行难等问题日益凸显。
一个高效的综合交通枢纽能够集散大量的客流和货流，实现不同交通方式之间的快速转换，从而有效缓解交通压力，提升城市交通的整体效率。
综合交通枢纽的布局设计对于城市空间的高效利用至关重要。
通过合理的布局设计，可以优化城市交通网络结构，提高土地资源的利用效率。
同时，综合交通枢纽作为城市的重要节点，其设计和建设往往能够带动周边地区的经济发展，促进城市空间的优化和拓展。
综合交通枢纽还是城市形象的重要展示窗口。
792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。
在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。
在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。
轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。
2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。
实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。
其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。
因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。
国内外轨道交通综合枢纽案例分析摘要：通过对国内外轨道交通综合枢纽的案例分析，总结借鉴轨道交通综合枢纽建设经验。
主题词：轨道交通，综合枢纽，分析Abstract: through the domestic and international rail transit hub of the comprehensive case analysis, this paper summarizes the rail transit comprehensive hub for reference the construction experience.Keywords: rail traffic, comprehensive hub, and analysis在综合客运枢纽中引入轨道交通，使之成为轨道交通综合枢纽，是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。
国内外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。
1 国内外轨道交通综合枢纽案例分析1.1 法国巴黎拉德芳斯枢纽拉德芳斯(La Defense)枢纽位于巴黎拉德芳斯副中心，包括地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁(RER)A线、郊区铁路线和多条公共汽车线路，是集轨道交通(高速铁路、地铁线路)、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽，目前已形成了高架道路交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统,形成了欧洲最大的公交换乘中心，将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密地连接起来。
这一公共运输服务系统日接待乘客达50万人次以上,超过80%的人选择乘坐公共交通进出拉德芳斯副中心。
拉德芳斯枢纽设计的非常先进，巧妙地将多个车站都整合在一个4层的大型建筑内，乘客不用出站就可以换乘各种方式，其成功的关键因素之一是其完善、便捷的交通基础设施。
1.1.1 平面布局拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部,城市主轴线的西端。
该枢纽具有交通、商业服务等功能。
公交车站层,在枢纽的东侧,公交线路包围了小汽车停车场,设有大量清晰的道路标志,引导车辆快速通过,有序停放；中央为售票和换乘大厅,有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。
乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯,可以很方便的到达商业中心,以及地下三、四层的地铁M1 和RER - A 线,通过地铁线路将拉德芳斯区域与巴黎市中心区紧密联系起来，如下图所示：巴黎拉德芳斯枢纽剖面图1.1.2 立面布局该枢纽分为地下4层，如下图所示巴黎拉德芳斯枢纽立面布局图(1) 地下一层:公交车站层,设置了14条公交线路；公交车进出站道路中央包围的是小汽车停车场。
(2) 地下二层:售票和换乘大厅,周围附有商业及服务设施,站厅内多个显示屏能实时地显示各种交通方式的时刻表；西区为郊区铁路和有轨电车T2线的站台层；(3) 地下三层:地铁站台层。
地铁1号线终点站的站台层位于地下三层；(4) 地下四层：地铁站台层。
RER-A线的站台层，共有4股轨道平行排列,位于地下四层。
1.1.3 特性评价(1)着眼于综合交通体系，统筹规划，使得不同交通方式之间的换乘十分流畅，近似于“零距离”换乘。
(2)两条地铁线路之间采用同站台换乘，换乘距离很短。
(3)与周围建筑物结合比较协调，方便不同方向的乘客进出换乘枢纽。
1.2 美国旧金山港湾枢纽美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通(高速铁路、普通铁路、通勤铁路)以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，于2007年建成。
枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘,而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘,换乘距离均在60m以内。
该枢纽建筑面积76645m2。
其中55742m2用作各种交通之间的换乘空间，20903m2用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3000间。
工程投资约8.88亿美元,预计的综合开发收入为3.25亿美元。
轨道交通与道路公交之间的换乘能力达到30万人次/日。
1.2.1 平面布局港湾枢纽是旧金山城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻，位于米娜(Minna)大街和纳托马(Natoma)大街之间，从比尔(Beale)大街延伸到第一和第二大街的中央位置。
比尔大街和佛利蒙(Fremont)大街中间预留街车、无轨电车等的停车位；出租车、街车、无轨电车，以及金门交通巴士在米慎(Mission)、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。
在米慎和米娜大街，以及第一和佛利蒙大街之间建立一大型购物中心，内有楼梯可直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下一、二层小汽车停车场。
一条狭长的公交坡道可以将枢纽连接到港湾大桥。
公共汽车以及长途汽车可以通过海湾大桥的专用斜坡通道进入港湾站,分别停靠在公交层和长途汽车层。
乘客走到中央换乘大厅,可以看见所有设施并很方便地找到出路。
同时,地下轨道层,通勤铁路、常规铁路和高速列车三条线路平行布置,这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度；乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现；设置地下人行通道连接到BART 海湾区快速有轨交通轨道线路。
乘客可以乘坐出租车或者步行走到目的地或者沿着商场大街乘坐各种交通工具。
其它交通使用者可以到福利蒙和比尔大街之间的地面线乘坐街车、无轨电车和金门交通巴士到达城市和郊区站点，如下图所示：旧金山港湾枢纽平面布局图1.2.2 立面布局该枢纽分为6层，其中地下2层，地面及其以上4层，具体功能布局如下：(1)地下二层：轨道交通站台层，有3个岛式站台及6条直通式的铁路股道，分别用作通勤铁路、常规铁路和高速列车。
(2)地下一层：地下换乘大厅。
通过此换乘厅，可以实现各个不同轨道交通列车之间的便捷换乘，也可实现与其他交通方式之间的便捷换乘。
(3)地面层：有轨电车(Streetcar)、城区内有轨交通(MUNI，类似有轨电车)、出租车层。
有轨电车、城区有轨交通、出租车以及金门运输专车在此层运行，通过设置的通道和楼梯可以便捷地搭乘各种处，以及休息室2处。
(4)地上一层：地上换乘大厅。
通过此换乘大厅，可以实现地面以上各个不同方式之间的连接；由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯，可以进入地上二层和三层的公交层。
(5)地上二层：公交(ACtransit)层，能够同时容纳26辆绞接式公共汽车，以及4辆标准公交车；通过自动扶梯以及升降机来进行上下层之间的联系，能够同时容纳高峰小时2.5万的乘客。
公交层包括乘客候车区以及与地面三层之间的联系流动区域。
(6)地上三层：长途公交层，有24辆长途汽车的车位。
该层与地上二层的公交层一起共用海湾大桥出口坡道。
交通方式。
地面层设置了售票厅、候车区、货物寄存。
旧金山港湾站立面布局图1.3广州南站广州南站位于番禺区西北钟村镇石壁村。
该选址地处广佛都市圈地理中心，联系珠三角东、西两翼都市经济核心密集区，各重要节点处在新客站的45分钟出行圈内。
是广州实现“南拓”“西联”的重要策源地。
广州南站是广州铁路枢纽从“两主一辅”向“三主一辅”跨越的关键，共有11条铁路以广州南站为起终点或经过广州南站，其中包含：现状铁路：武广、京广、广茂、广深铁路在建线路：贵广、南广、广深港、广珠铁路、广珠城际规划线路：广东西部沿海铁路、广惠汕铁路城市轨道交通线路：广州地铁2号线、7号线、18号线、20号线、佛山2号线共5条城市轨道也将引入广州南站。
广州南站将构成一个以国家铁路和城际铁路车站为主体，包括城市轨道交通、常规公交、出租车、小汽车和口岸功能的大型综合交通枢纽。
而广州南站周边地区将打造成一个集商业、居住为一体的综合性对外门户地区。
广州南站枢纽采用7层竖向空间布置，其中地上一层设口岸大巴、的士场站和小汽车停车场以及综合换乘大厅；地上二层为国家铁路站台层，地上三层为候车大厅层；地下一层为小汽车停车场、的士场站、口岸大巴和长途客运站；地下二层为城市轨道2、7号线站台及长途客运站；地下三层为广佛城际线、广莞惠城际线站台；地下四层为广州轨道20号线和佛山轨道2号线站台。
广州南站枢纽竖向布局图广州南站枢纽地面东广场设置有大型步行广场，结合东广场地面广场和二层平台，形成连续的、无障碍步行系统。
南站地下空间规划范围71.2公顷，其中核心范围地下空间为43.6公顷，周边开发地块地下空间为27.6公顷，东至屏山河，西至西广场，以中轴广场为轴线沿线发展。
广州南站枢纽一层平面布局图在接驳交通组织方面，保证进出站优先，进出站主要车流应保持连续；东西高架平台车辆，遵循东进东出、西进西出的原则，充分利用街区道路设置微循环，减少道路冲突点，提高道路集散效率。
2 经验借鉴与总结通过对国内外轨道交通综合枢纽案例的分析，有以下几方面建设经验值得借鉴：2.1 轨道交通综合枢纽是综合性客运枢纽的发展趋势将公共交通，尤其是轨道交通引入综合客运枢纽是确保综合客运枢纽周边交通通畅的重要途径，也是综合客运枢纽集疏运体系的发展趋势。
国外的大型枢纽基本都有一条或者多条轨道交通线路与之连接，通过在枢纽内直接修建轨道交通或者利用换乘通道连接轨道交通站点，有效疏导了旅客进出车站，缓解了地面交通压力。
城市地铁和轻轨是综合客运枢纽对外客流集疏的最佳方式，只有通过这种集约化的客流集疏方式，整个枢纽才会以较小的规模完成大量的客流，才会形成立体化的换乘枢纽。
2.2 轨道交通综合枢纽关键做好多种交通方式的换乘设计2.2.1多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化和立体化的布置各种交通方式之间在平面和立面布局方面应高度“综合”，接驳距离要短。
轨道交通车站可以是地面、地下或地上若干层，具体的平面及立面位置应根据换乘便捷的需要及周围建筑环境等条件进行选择。
旧金山港湾枢纽结合车站换乘要求及海湾大桥高程，选择地上三层作为长途汽车站，而将高速铁路、普通铁路、通勤铁路全部引入到地下二层。
旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘，接驳距离均在60m以内。
巴黎拉德芳斯换乘枢纽的轨道交通线路之间平行换乘，其公共汽车、长途汽车、轨道交通之间的平均换乘距离也不超过60m。
同时，综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。
巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分为四层。
旧金山港湾枢纽有二层位于地下，用作轨道交通换乘站，其地面层用作地面公交站，其地面以上的三层用作长途汽车换乘站。
轨道交通枢纽的不同功能区在空间上也是立体布局的，乘客换乘以垂直交通为主。
国内铁路、公交、城市轨道交通、出租车等分属于不同部门管辖，由于产权、投资、管理等原因，城市轨道交通枢纽内的不同功能区通常只能平面布置，难以立体整合；且随着轨道交通枢纽功能的增多，枢纽用地面积随之增大，既造成土地资源的浪费，又无形中降低枢纽运转效率。
