新干线列车名讲解学习

铁路列车运行图基础知识一、列车运行图的作用与表示方法列车运行图是列车在区间运行及在车站到达、出发和通过时刻的图解形式，是全路客货列车的运行计划。

列车运行图规定了各区间列车运行的列数、各次列车占用区间的次序、列车在每一车站到达、出发或通过的时刻、在区间的运行速度与时分、在车站的站停时间、列车的重量与长度标准等；规定了车站线路的使用程序、旅客乘降和行李包裹装卸的作业时间；规定了机车整备和出入段时间，机车运用台数，列车技术检查的作业时间以及线路、桥隧、信联闭等设备的检修、施工时间等等。

这样，列车运行图不仅规定了列车的运行要求，而且规定了铁路技术设备(线路、站场、机车、车辆、信号等)的运用。

同时，还规定了与列车运行有关的各个单位(车站、列车段、客运段、机务段、供电段、工务段、电务段、车辆段及其他有关单位)的工作。

因此，列车运行图是铁路行车组织的基础，也是铁路运输经营管理工作的综合计划。

凡与铁路运输有关的各个部门，都必须根据列车运行图的要求，正确组织本部门的工作，保证列车按运行图运行。

1．列车运行方向和车次为了便于行车工作的管理和指挥，铁道部对列车运行方向作了统一规定：原则上凡开往北京方向的列车为上行列车，反之，则为下行列车；个别线路不易确认时，由铁道部规定，枢纽地区的列车运行方向，由各铁路局规定。

为了区别列车运行方向，列车须按有关规定编定车次，上行列车按双数编号，下行列车按单数编号。

在列车运行经路中有不同的运行方向或个别区间与整个运行方向不符时，准许使用原车次。

列车按列车种类、性质和运行方向的不同分别编定车次(详见附表五)。

2．列车运行图的格式和表示方法列车运行图是运用直角坐标的原理来表示列车运行的一种图解形式。

其横轴表示时间的推移，纵轴表示距离的延伸。

以垂直线等分横轴，每一等份代表不同的时间；将纵轴按一定比例用横线加以划分，每一横线代表一个车站的中心线；在列车运行图中，以斜线表示列车运行线，其中由左下方至右上方的斜线为上行运行线，由左上方至右下方的斜线为下行运行线。

日本新干线动车组运用管理（ EMU2015040 万航）一、动车组乘务运用1、新干线乘务组织各JR客运公司对乘务人员的管理和运用都限于本公司管辖范围内，乘务人员不做跨公司值乘。

对跨公司的直通式列车按照车底直通、乘务换班的形式进行乘务组织。

如东海道新干线和山阳新干线的直通列车，由分属JR东海公司和JR西日本公司2家值乘人员在新大阪站进行列车乘务工作的交接。

日本新干线路网布局呈线性结构，未构成多节点、多径路的环状路网，并且除JR东日本公司外，其他3家运营新干线的JR客运公司都只有1条新干线，线路布局和运营管理都较为简单。

而JR东日本公司由于所管辖的新干线数量多、里程长，并且还有既有线改造的小型新干线，因而JR东日本公司的新干线乘务实行分线管理。

此外，JR 东日本公司的新干线乘务员管理采用新干线乘务员与既有线乘务员混合管理的模式，公司的丸之内乘务段、山形运输段、秋田运输段既管理新干线乘务人员也管理既有线乘务人员。

2、新干线乘务运用特点日本新干线经过近 50 年的发展，在乘务运用上已经建立了符合日本高速铁路路网结构和生产力布局的乘务体系和运作模式，新干线在乘务运用上有以下特点。

2.1、集中管理优势明显。

各JR客运公司通过强化乘务计划编制、乘务标准制定、乘务员定编及培训等，实现对本公司乘务的专业归口管理，有利于发挥新干线列车密度大的规模优势，实现全公司资源的优化配置；基层段(所)负责具体值乘任务组织和乘务员日常管理。

2.2、乘务综合运用的新趋势。

随着日本新干线的发展，从人员综合利用、提高劳动效率的角度考虑，新干线乘务员管理逐渐由过去的单一列车员、单一司机的管理模式向综合运用的管理模式转变。

2.3、乘务计划编制的自动化。

新干线乘务计划的编制、调整与车辆、车务等多部门有关，如果没有统一的操作平台则很难实现。

当前，日本新干线已经能够利用统一平台和计算机自动编制软件，实现乘务计划编制的自动化。

2.4、全面细致的劳动时间管理。

国家铁路车型别称
不同国家铁路的车型别称不尽相同，以下是一些国家铁路车型的别称示例：
1. 中华人民共和国：中国铁路车型常用的别称有CRH（中国高速铁路）、EMU（电力动车组）等。

2. 日本：日本铁路的车型别称包括新干线（Shinkansen）、特急（特快列车）等。

3. 美国：美国铁路车型别称包括银星（Silver Star）、赌城特快（The Gamblers Special）等。

4. 德国：德国铁路的车型别称有ICE（InterCity Express）、RB（RegionalBahn）等。

5. 英国：英国铁路车型别称有Intercity（城际列车）、Thameslink（泰晤士快线）等。

这只是一小部分国家的铁路车型别称，不同国家铁路的命名方式和别称均有差异。

具体车型别称还需根据各国的铁路系统和列车类型进行具体查询。

新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。

从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。

光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。

费用体系与“希望号”不同。

从东京站到新大阪站大约需要三个小时。

回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。

山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。

从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。

费用体系与“希望号”相同。

樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。

在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。

燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。

东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。

大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。

疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。

山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。

那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。

北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。

疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。

山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。

东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。

下面先了解一下日、法、德三国的发展概况。

日本1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路--东海道新干线(东京--新大阪的高速客运专线)，最高运行时速为210公里。

20世纪80年代运行于东京--博多线路上的列车由0系换成100系电动车组。

100系电动车组由12辆动车和4辆拖车(其中双层客车两辆)组成，拖车加装了涡流制动，最高时速为230公里。

1992年，东日本公司开始开发超高速电动车组，取名为STAR21型电动车组，创意为21世纪用的时速350公里高级豪华列车。

法国法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同。

日本是动力分散式，而法国是动力集中式，只在列车两端的头车(或与头车相临的客车的一端)装有牵引动力装置。

法国第一条铁路线(巴黎东南新干线)于1972年动工，1983年投入运用。

运用TGV-PSE电动车组，最高运行时速为270公里。

在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线(巴黎--勒芒、图尔)正式通车，采用TGV-A电动车组，最高运行时速为300公里。

德国1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的构造时速已达160公里，1974年ET403型电动车组的最高运行时速为160公里，1977年提高到时速200公里。

1985年制造出ICE型高速列车，并在1988年时速达到406.9公里的试验速度。

1989年，德国开始正式制造第一代ICE高速列车，并于1990年投入使用。

在今年8月1日，德国第三代动力分散型高速列车ICE3，正式投入法兰克福--科隆新型高速铁路线的商业运营，最高时速达到300公里。

俄罗斯俄罗斯采用在既有线路上逐步提高旅客列车速度，使线路的改造和机车车辆的更新同步进行的方法。

1984年3月，高速列车正式投入运用，采用了快速电动车组，平均运行时速为140公里，有两个区间时速达200公里。

运营模式的不同：目前，国外已建成并投入运营或正在建设高速铁路的国家有法国、德国、意大利、日本、韩国、印度等。

全球9条独一无二的火车路线火车（Train），人类的现代交通工具之一，是人类利用化石能源运输的典例。

是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成。

人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。

铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货车。

1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。

因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。

180年2月22日,由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。

1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车。

随着火车的普及，改变了人们骑马（或以其他牲畜为主要动力）的出行方式。

中国早期的火车车厢是绿色的，因此叫绿皮车。

发展历史在1781年，火车先驱内燃机车内燃机车乔治.斯蒂芬孙出生在一个英国矿工家庭，直到18岁，他还是一个目不识丁的文盲。

他不顾别人的嘲笑，和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。

1810年，他开始制造蒸汽机车。

1817年，当斯蒂芬孙决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输一条完全靠蒸汽机运输的铁路线，从此火车开始奔腾在人类的历史舞台。

火车火车(18张)1804年，一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。

这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5至6公里，而真正的蒸汽机车即火车是由史蒂芬孙（又译乔治·斯蒂芬森）发明的。

这种车因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，这个名称一直沿用至今。

最早使用燃煤蒸汽动力的燃煤蒸汽机车有一个很大的缺点，就是必须在铁路沿线设置加煤、水的设施，还要在运营中耗费大量时间为机车添加煤和水。

这些都很不经济。

在19世纪末，许多科学家转向研究电力和燃油机车。

世界上第一列真正在轨上行驶的蒸汽火车是由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计的。

专业技术人员学习新干线第一篇：1.引言新干线是日本的高速铁路，是全球最著名和最先进的高速铁路之一。

因为新干线的快速、准确、安全等特点，越来越多的人开始学习新干线。

本文将介绍关于新干线的背景信息、关键技术和学习方法，希望能够帮助那些有志于学习新干线的技术人员。

2.新干线的背景信息新干线是日本最早使用的高速铁路，于1964年开始运营。

自那时以来，新干线已经发展成为全球领先的高速铁路。

新干线的特点在于其高效、准确和安全，这使得其在各种情况下都非常受欢迎和可靠。

3.关键技术学习新干线需要掌握许多关键技术，包括车辆动力学和轨道道路的设计。

此外，还需要熟悉高速列车的系统控制、气动力学和车辆安全等方面的知识。

当然，想要拥有这些技能需要耗费大量的时间和精力，但是这些技能对于新干线高速铁路的学习和理解是非常必要的。

4.学习方法学习新干线需要掌握一些基础知识，例如基本的车辆动力学和气动理论。

此外，学习过程中，可以通过分析文献和参与在线交流社区等方式获取更多的信息和知识。

此外，了解更多关于相关硬件和软件的知识也是必不可少的。

最后，深入了解新干线的背景信息和运作流程也是非常重要的。

5.结论学习新干线需要更多的知识和技术，但是这些知识和技术对于新干线高速铁路的理解和掌握是非常重要的。

因此，我们应该致力于学习和研究这些技术和知识。

最后，我们相信，通过我们的努力和研究，我们将会创造一个更美好的未来。

第二篇：1.前言新干线是一项高度技术密集型的工作，为了成功运行，我们需要掌握许多关键技术。

本文将介绍新干线的一些详细技术内容，以便于帮助那些有志于个人或团队研发的专业技术人员。

2.新干线高速列车的基本结构新干线高速列车是由单元块组成的。

每个单元块都由车头、车身和车尾三部分组成。

整个高速列车可以分为多个车组，它们通过牵引、制动和控制系统进行协调。

高速列车的车头部分由车头和驾驶室组成，采用空气动力学设计，以提高速度和运行稳定性。

高速列车的车身采用高强度的铝合金材料，这种材料的强度和重量比都很适合高速列车这种需要高速运行的交通工具。