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新干线列车名新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
翠鸟和新干线
从远处飞速快来了一辆列车，原来是日本发
明的新干线列车。
这辆列车怎么能这样快速的行驶呢？原来是
工程师们从翠鸟身上得到了启示。
日本的工程师们制造出了新一代新干线列车，其运行时速度超过320公里，但是当列车高速行驶时其产生的噪音超过了环境标准，这是由于列车
高速通过狭窄的车道时将产生音爆效应。
这一问
题的一部分原因是列车的车头是子弹型，因此它
会“推挤”前方的空气而非“切穿”过去。
翠鸟在冲向水中捕鱼时只会溅起很少的水花。
这是怎么回事呢？
据观察发现，翠鸟拥有一个流线形的长长鸟嘴，其直径逐渐增加，以便让水流顺畅向后流动，工程师们从翠鸟的嘴巴上得到了灵感，通过仿生
学设计，工程师们对子弹车头进行重新改造。
实践证明这种列车的车速比起原有设计提升
了10%，而电力消耗降低了15%，而噪音水平也有
了显著下降。
科学家能在翠鸟等好多动物身上得到启示，
发明创造有益于人类的东西，大自然真是人类的
好老师啊！。
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱新干线（Shinkansen）是贯通日本全国的高速铁路系统。
目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。
2016年年3月26日北海道新干线开通，日本的新干线网由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。
新干线运营图今天我们为大家带来日本新干线动车组图解大全，让你看到一个不一样的高铁世界。
0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。
2008年11月30日全面退出营运服务。
2008年12月14日，0系列车正式退役。
100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。
后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
于2012年3月16日正式退役。
200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。
2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。
2013年3月26日，200系新干线全部退役。
300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。
于2012年3月16日与100系一同退役。
400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。
设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。
发展历史1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大坂间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。
1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。
1975年山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里；1985年东北新干线通车营业，列车最高时速240公里；1982年上越新干线通车营业，列车最高时速240公里；1997年长野新干线通车营业，列车最高时速260公里。
投入运营“隼”号属于最新型E5型列车，在首都东京与北部城市青森之间每天往返两班，在东京与北部城市仙台之间每天往返一班。
这种新型列车现阶段最高时速300公里，可3小时10分钟完成东京与青森之间大约713公里行程，比现阶段使用的列车快10分钟。
作为14年来首次在新干线采用新型列车的运营商，东日本铁路公司打算2012年底将“隼”号列车的最快运行时速提高至320公里。
2011年3月6日，日本最新子弹列车“隼鸟号”（Hayabusa）首度通车上路。
这项最新高科技特快新干线时速达300公里，其豪华客舱号称可比美飞机商务舱。
这是日本14年来首次提升子弹列车。
据当地媒体报道，新型号子弹列车登场在铁路爱好者中间引起轰动，首日通车的车票在网络上被炒高至好几千美元。
车头像鹰嘴一般、车身呈流线型的隼鸟号不只速度快，内部装潢更为讲究。
它引进了飞机头等舱的概念，设有“顶级车厢”（GranClass）。
这里采用真皮座椅，整张座椅甚至能躺平，空间宽敞，还装设阅读灯，甚至有服务人员为乘客送上饮料和食物。
不过，要享受这样的服务，单程车票就要价2万6360日元（约2119元人民币）。
相关信息日本自上世纪60年代以来，就建立起尖端的新干线网络。
过去日本曾将新干线技术输出卖给台湾，如今日本政府希望能够凭着这项基础设施技术抢下海外市场，包括美国、巴西和越南。
不过，日本还得面对中国、法国及德国等多家高铁建造商的激烈竞争。
新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
生日快乐，新干线！还记得《铁胆火车侠》里希望号与阳光号吗，它们正是东海道新干线。
2014 年 10 月1 日东海道新干线迎来它的 50 岁生日，它是全球第一条投入商业运营的高速铁路，开通 50 年来累计运送了 56 亿人次旅客，至今保持着无重大安全事故、零死亡率的傲人记录。
安全、快速的新干线与富士山一同成为了日本的象征之一。
东海道新干线的建设费用高达 3800 亿日元，相当于当时日本 GDP 的 10%，它曾被日本国民揶揄为 “继金字塔、万里长城、大和战舰后，又一个无用的存在”。
但正是这样一个“无用的存在”串起了东京、名古屋、大阪三大都市圈，成为了日本的交通大动脉，至今深深影响着日本经济与百姓的日常生活。
日本人的新干线梦想可以追溯到 1930 年代。
1938 年当时的日本铁道省开始构思“子弹列车”，由于二战战事吃紧这一计划随之落空。
二战后，日本国内铁路运输需求猛增。
1954 年铁路分别承担了 80%、60% 的旅客与货物运输需求，旺盛的运输需求以战前10 倍的速度在迅速增长。
1955 年原先的干线铁路东海道本线的运载能力已逼近极值。
日本国有铁道（现 JR 前身）开始内部商讨应对方法，一派认为在东海道本线的复线铁路旁增加复复线即可；另一派则认为不如直建设一条新的干线，他们在 1957年的一场演讲会上提出了“建设最高时速达每小时250 千米、3 小时连接起东京与大阪的高速铁路”的构想，要知道当时从东京乘坐东海道本线到达大阪需要耗费7个半小时。
1958 年年末日本内阁所属的“国内铁道干线调查会”发布了调查结果，考虑到东京与大阪将于 1964 年与 1970 年分别举办东京奥运会与大阪世博会，彻底解决东海道本线不堪重负的运能压力显得尤为重要，最终决定兴建东海道新干线。
在东京奥运会召开前的 9 天，东海道新干线正式开通运营。
曾不被看好的东海道新干线优势逐渐凸显，它缓减了东海道本线的运营压力，令一度被认为是夕阳产业的铁路运输业再次焕发了生机，更极大影响了欧洲高速铁路的发展。
快速、舒适、环保的新干线列车“隼鸟号”
2011/05/06
2011年4月29
日，因东日本大地震造成部分区间不通的东北新干线将
全线开通。
本文将对3月5日亮相的
“隼鸟号（Hayabusa ）”列车的环保
性能再次加以介绍。
名为E5系的新款
车辆的最高时速为300公里。
东京与新青森间最短只需3小时10分钟即可到达。
到2013年春季，预计最高时速将提高到320公里，该区间的所需时间可
缩短大约5分钟。
自目前运行的“疾风号（Hayate ）”列车采用的E2系于2001年开始运转以来，此次是时隔大约10年后的首个新款车。
负责进行开发的东日本旅客铁路公司（JR 东日本）铁路业务本部运输车辆部车N700系新干线列车“希望
号”（左上）在靠窗户的座席等处设置了合计553个插座（左下）。
E5系新干线列车“隼鸟号”的制动系统（右上）及可吸收来自隔音墙的反射音的吸音材料板（右下）
辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸表示，“尽管最高速度有所提高，但仍然很安静，制动灵敏，乘坐舒适度很好。
所有性能都超过了E2系”。
车体设计可抑制作为列车环保性能之一的噪声。
隼鸟号列车降低了空气阻力，从而有助于节能。
该公司称，隼鸟号列车在时速320公里行驶时的耗电量，与E2系在时速275公里行驶时相同或更低。
凭借优美流线形给人留下深刻印象的车头形状，其实是为应对通过隧道而采取的对策。
当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动（隧道微气压波）。
将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。
车辆与车辆的间隙以及车轮也是噪声的原因。
隼鸟号列车将连接部分及车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。
导电弓划破空气的声音以及电弧噪声（导电弓离开架线的瞬间产生的火花发出的声音）也降低了。
首先，将以往在10辆编制的车辆上架设2个的导电弓改为1个，由此减小了风阻噪声。
但是，采用
1个导电弓后又变得容易产生电弧噪声。
于是，该公司采用将导电弓的滑板分割成12块、分别安装弹簧的构造，使其难以从架线上脱离。
使车体倾斜，从而稳定地驶过弯道
隼鸟号列车
配备了用于在
高速时保持舒
适乘坐感的装
置。
一个是可减
少左右振动的
“全主动式悬
挂系统（Full
Active Suspension ，防摇摆控制装置）”。
例如，
设置在座席下方的传感器检测到向右方的摇摆时，就会通过名为作动器（加力装置）的设备向车体的左方向施加作用力，以抑制摇摆。
“车体倾斜装置”可缓和通过弯道时产生的离心力，从而改善乘坐舒适度。
在弯道处，原本新干线的线路已铺成了倾斜的。
在此基础上使车体倾斜，由此可进一步通过乘坐舒适度，并可以更高的速度通过弯道。
为了追求舒适性而导入了比软席车更高级的“豪华车厢（Gran Class ）”，这也是引起热议的话题之一。
●在时速320公里行驶时确保舒适乘坐感的两个装置横向摇摆以及通过弯道时产生的离心力有可能给乘客带来不适感。
通过在全部车辆上配备“全主动式悬挂
系统”及“车体倾斜装置”，可确保舒适的乘坐感 （点击放大）
对制动能量进行再利用
另一方面，东海旅客铁路公司（JR东海）与西日本旅客铁路公司（JR西日本）联手开发的N700系也是一种提高了环保性能的车
辆。
隼鸟号列车上采用的部分车体设计及技术，已在行驶于东海道山
阳区间的N700系新干线“希望号（Nozomi）”上得到采用。
其中包
括长度为10.7米的车头部、全周车篷、覆盖车轮部分的“车台裙边”等。
“车体倾斜系统”也是N700系在日本新干线上第一个配备
的。
N700系的卖点是节能性能。
行驶时的耗电量比上一代的700系降
低了19％。
如果与第一代新干线（0系）列车相比，时速220公里
行驶时的耗电量减少了一半。
空气阻力比700系减少20％这一点促成了耗电量的减少。
由于配
备了可不降低速度就能通过弯道的车体倾斜系统，使得加速及减速
次数减少，从而实现了节能。
从300系开始一直采用的电力再生技术也发挥了作用。
其原理是，将制动时马达作为发电机发出的电回输给架线，提供给后续的列车。
在N700系车辆上，配备再生制动器的车辆从700系时的12辆增加
用语解释
【隧道微气压波】
当列车以高速冲入隧道时，隧道内的空气被急剧压缩，并产生“压缩波”。
压缩波在隧道内传播，最后从出口释放出压力波。
由此会产生爆破噪声及振动，有可能会造成沿线的环境问题。
通过对车辆头部的形状进行优化，放缓压缩隧道内空气的速度，由此可降低噪声及振动。
【全主动式悬挂系统】
通过作动器（加力装置）与车体摇摆方向逆向施加作用力、借此降低左右振动的装置。
有助于提高乘坐舒适度。
E2系车辆只在前后的先头车辆及软席车上配备了这种装置，而E5系车辆在全部车辆上都配备了。
配合着车辆的提速，将作动器从空气式改成了电气式，从而提高了响应速度及输出功率。
N700系车辆上采用的“高性能半主动式制振控制装置”不是利用作动器、而是利用减震器来降低在车内传播的振动。
【再生制动器】
工作原理是：通过用减速时的能量驱动马达来进行发电，以电的
方式回收能量并用于制动。
N700系车辆采用了平时所需制动力全部通过再生制动器来提供的方式。
该技术也在混合动力车以及电动助力车上得到采用。
