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新干线列车名新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
翠鸟和新干线
从远处飞速快来了一辆列车，原来是日本发
明的新干线列车。
这辆列车怎么能这样快速的行驶呢？原来是
工程师们从翠鸟身上得到了启示。
日本的工程师们制造出了新一代新干线列车，其运行时速度超过320公里，但是当列车高速行驶时其产生的噪音超过了环境标准，这是由于列车
高速通过狭窄的车道时将产生音爆效应。
这一问
题的一部分原因是列车的车头是子弹型，因此它
会“推挤”前方的空气而非“切穿”过去。
翠鸟在冲向水中捕鱼时只会溅起很少的水花。
这是怎么回事呢？
据观察发现，翠鸟拥有一个流线形的长长鸟嘴，其直径逐渐增加，以便让水流顺畅向后流动，工程师们从翠鸟的嘴巴上得到了灵感，通过仿生
学设计，工程师们对子弹车头进行重新改造。
实践证明这种列车的车速比起原有设计提升
了10%，而电力消耗降低了15%，而噪音水平也有
了显著下降。
科学家能在翠鸟等好多动物身上得到启示，
发明创造有益于人类的东西，大自然真是人类的
好老师啊！。
日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱新干线（Shinkansen）是贯通日本全国的高速铁路系统。
目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。
2016年年3月26日北海道新干线开通，日本的新干线网由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。
新干线运营图今天我们为大家带来日本新干线动车组图解大全，让你看到一个不一样的高铁世界。
0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。
2008年11月30日全面退出营运服务。
2008年12月14日，0系列车正式退役。
100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。
后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
于2012年3月16日正式退役。
200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。
2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。
2013年3月26日，200系新干线全部退役。
300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。
于2012年3月16日与100系一同退役。
400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。
设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。
发展历史1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度达到210公里/小时，从东京至大坂间旅行时间由6小时30分缩短到3小时。
1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。
1975年山阳新干线通车营业，列车最高时速270公里；1985年东北新干线通车营业，列车最高时速240公里；1982年上越新干线通车营业，列车最高时速240公里；1997年长野新干线通车营业，列车最高时速260公里。
投入运营“隼”号属于最新型E5型列车，在首都东京与北部城市青森之间每天往返两班，在东京与北部城市仙台之间每天往返一班。
这种新型列车现阶段最高时速300公里，可3小时10分钟完成东京与青森之间大约713公里行程，比现阶段使用的列车快10分钟。
作为14年来首次在新干线采用新型列车的运营商，东日本铁路公司打算2012年底将“隼”号列车的最快运行时速提高至320公里。
2011年3月6日，日本最新子弹列车“隼鸟号”（Hayabusa）首度通车上路。
这项最新高科技特快新干线时速达300公里，其豪华客舱号称可比美飞机商务舱。
这是日本14年来首次提升子弹列车。
据当地媒体报道，新型号子弹列车登场在铁路爱好者中间引起轰动，首日通车的车票在网络上被炒高至好几千美元。
车头像鹰嘴一般、车身呈流线型的隼鸟号不只速度快，内部装潢更为讲究。
它引进了飞机头等舱的概念，设有“顶级车厢”（GranClass）。
这里采用真皮座椅，整张座椅甚至能躺平，空间宽敞，还装设阅读灯，甚至有服务人员为乘客送上饮料和食物。
不过，要享受这样的服务，单程车票就要价2万6360日元（约2119元人民币）。
相关信息日本自上世纪60年代以来，就建立起尖端的新干线网络。
过去日本曾将新干线技术输出卖给台湾，如今日本政府希望能够凭着这项基础设施技术抢下海外市场，包括美国、巴西和越南。
不过，日本还得面对中国、法国及德国等多家高铁建造商的激烈竞争。
新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
生日快乐，新干线！还记得《铁胆火车侠》里希望号与阳光号吗，它们正是东海道新干线。
2014 年 10 月1 日东海道新干线迎来它的 50 岁生日，它是全球第一条投入商业运营的高速铁路，开通 50 年来累计运送了 56 亿人次旅客，至今保持着无重大安全事故、零死亡率的傲人记录。
安全、快速的新干线与富士山一同成为了日本的象征之一。
东海道新干线的建设费用高达 3800 亿日元，相当于当时日本 GDP 的 10%，它曾被日本国民揶揄为 “继金字塔、万里长城、大和战舰后，又一个无用的存在”。
但正是这样一个“无用的存在”串起了东京、名古屋、大阪三大都市圈，成为了日本的交通大动脉，至今深深影响着日本经济与百姓的日常生活。
日本人的新干线梦想可以追溯到 1930 年代。
1938 年当时的日本铁道省开始构思“子弹列车”，由于二战战事吃紧这一计划随之落空。
二战后，日本国内铁路运输需求猛增。
1954 年铁路分别承担了 80%、60% 的旅客与货物运输需求，旺盛的运输需求以战前10 倍的速度在迅速增长。
1955 年原先的干线铁路东海道本线的运载能力已逼近极值。
日本国有铁道（现 JR 前身）开始内部商讨应对方法，一派认为在东海道本线的复线铁路旁增加复复线即可；另一派则认为不如直建设一条新的干线，他们在 1957年的一场演讲会上提出了“建设最高时速达每小时250 千米、3 小时连接起东京与大阪的高速铁路”的构想，要知道当时从东京乘坐东海道本线到达大阪需要耗费7个半小时。
1958 年年末日本内阁所属的“国内铁道干线调查会”发布了调查结果，考虑到东京与大阪将于 1964 年与 1970 年分别举办东京奥运会与大阪世博会，彻底解决东海道本线不堪重负的运能压力显得尤为重要，最终决定兴建东海道新干线。
在东京奥运会召开前的 9 天，东海道新干线正式开通运营。
曾不被看好的东海道新干线优势逐渐凸显，它缓减了东海道本线的运营压力，令一度被认为是夕阳产业的铁路运输业再次焕发了生机，更极大影响了欧洲高速铁路的发展。
48 | SPACE EXPLORATION隼鸟2号：一帆风顺抵“龙宫”文/ 迟惑▲ “隼鸟2号”的外形▲ 龙宫小行星外观日本是一个对航天探索非常积极的国家，在小行星探测这个问题上，虽然美国人的调门非常高，但实际上远远走在前面的却是日本。
早在本世纪初，日本就发射了隼鸟1号小行星探测器，历经千辛万苦，终于从糸川号小行星上带回了珍贵的岩石样本。
受到这次成功的鼓舞，日本在2014年前又发射了隼鸟2号小行星探测器。
这次的目标不再是糸川，而是龙宫小行星。
按计划，它将通过“炮击”的方式在“龙宫”实施采样并返回地球（这一采样方式将在后文详述）。
因为有前一次成功的经验教训，因此“隼鸟2号”的任务到目前为止执行得很是顺利。
2018年7月，“隼鸟2号”成功抵达了龙宫小行星附近，开始了科学探索任务。
或许是因为日本没有载人航天能力，也或许是因为日本航天的调门不高，所以人们对这颗小行星以及隼鸟2号探测器的成绩并不是太重视。
在这里我们就把这个不应该受到忽视的探测器详细介绍一下。
“龙宫”是颗什么小行星“龙宫”是一颗接近于正方形的C 类小行星，编号是1999JU3。
它的对角线长度大约是900米，有7小时38分的自转周期。
C 类的意思是可能含有水合化合物，如果确认了这样的推测，它们就能成为未来人类在宇宙中的水库和养料库。
“龙宫”的质量达到1.7×108~1.4×109吨，哪怕只有百万分之一的含水量也能为人类提供百吨规模的水资源。
这在宇宙中是极为宝贵的。
龙宫小行星是1999年5月由美国人发现和确认的。
日本宇宙航空研究开发机构(JAXA)在为“隼鸟2号”选择目标的时候。
提出了几个原则。
第一，轨道必须在地球和火星之间，便于探测器的轨道控制。
第二，自转周期必须大于6小时，转得太快的小行星不容易降落。
第三，直径在数百米级别，这样采样时容易瞄准。
第四，用“隼鸟2号”携带的燃料能飞一个来回，所以这颗小行星的公转轨道面和地球公转轨道面的夹角不能太大，降低对变轨速度增量的需求。
日本新干线100系高速列车
100系列新干线设计于1981年到1984年，在1985年投入正式运营。
行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。
100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
100系于2003年全数退出东海道新干线的载客服务，现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
100系最高时速220km/h和230km/h 。
此型号车一直生产到1991年。
一共生产了1056辆。
车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。
100型新干线的材料还是钢制的，这一点和0系列一样。
但100型的空气动力特性好一些。
从车头看，车的流线型加强了。
100型新干线从外形上看，它的车头灯在车头前两侧，是长方形的车灯。
0系列的车灯也在这个地方不过是圆形的。
往后的车型，除了200系列有部分车种，其他的和它的车等都不一样。
它的驾驶室的挡风玻璃还是多边形的，和0系列一样。
日本铁路四大怪之“会飞的火车”!前年暑假儿子头一次出国。
单独旅行的他去东京探望大姑妈。
为此，喜欢孩子的大表姐难得地派了假，和朋友们利用假期陪侄子“逛遍日本”！除咸蛋超人外，我儿子最为震惊的是——“爸爸，日本的火车是会飞的！”“惠美阿姨带我和小澈哥哥去了‘那果雅’（NAGOYA/名古屋），我们坐了LINIMO，那是浮在地上的火车，象飞机一样飘着往前走。
惠美阿姨说它和你一样是方方的脑袋。
”“爸爸，姑姑带我去了九州，我们在‘那哈’（NAHA/那霸）坐了骑在墙上走的火车！很好玩！”“他们的火车和公共汽车一样，轮子都不是铁的，可为什么也叫火车？”“惠美阿姨家的小澈哥哥带我看了很多漂亮的地铁，可是为什么明明是地铁，他们要说那是电车呢？还有还有，姑姑和尤里砂阿姨带我们去新大阪玩了，我们乘坐的是新干线，你知道新干线吗？好快吖！”那么，就请大家首先和我一起先看看“会飞的火车”！此为日本三菱重工（MITSUBISHI HEAVY）为著名的千叶城铁设计的新型车辆！将于2012年换新现有车辆！更大的乘客观景空间，将使周围的美景尽收于人们眼中。
尽管声明用超高强度玻璃做的地板。
可这样站在车辆前面往下看，体会“飞行”，你会不会害怕？尽管早在很多年前就已经有这样的“吊挂式”轻轨了，首条建在德国，但基本没有实行下去。
相反，在一切“拿来主义”的日本，这种轻轨系统倒有两条，一条是在湘南，一条在千叶。
图为湘南轻轨行进于路上。
夜幕中，一辆轻轨满载旅客行进在前往CBD到住宅区的路上。
因为使用的是充气的橡胶轮胎，因此这种列车不但不占道路，而且基本不存在噪声扰民现象。
使用“会飞的火车”其实并不是为了漂亮，初衷实在是日本复杂的地形条件和地狭人稠的紧迫。
千叶城轨完全不占道路，而且对施工要求并不象地铁那么严格，非常经济，而且环保，造价也低。
当然也有一定的缺点，例如不适合有恐高症的老年人乘用，最重要的是和现有轨道系统完全不兼容。
风雪无阻！真心希望我们国家也出现这样的又利国还利民，适合更多人使用的出行工具。
“隼鸟2号”的探测任务用到哪些日本技术? 日本探测器“隼鸟2号”被认为在世界上首次在小行星上采集了地下的样本。
这向世界展示了日本在太空探索方面的高超技术实力。
在采集小行星砂石等样本返回地球方面，集结了以住友重机械工业、IH1为代表的众多的日本制造技术。
太空被认为是人类可以用的为数不多的“处女地”，对于日本宇宙航空研究开发机构(JAXA)和日本企业来说也是可以大显身手的广阔市场。
日本众多企业参与探测任务由于难以和地球保持通信，基本上靠自动控制运行。
此时广泛应用的是NEC 的传感器技术。
包括向“龙宫”表面照射激光、以测量与隼鸟2号距离的激光高度计。
隼鸟2号之后依靠事先投到地表的标记，不断瞄准着陆地点。
此外，为了保证着陆安全，NEC 制造的测量“龙宫”地表温度的红外相机也的到应用。
在“龙宫”着陆的隼鸟2号实施了属于此次使命的地下砂石等样本的采集。
在4月时，“龙宫”的表面已经被制造出了一个人工陨石坑，周围已经散落了地下的沙土和岩石。
此次轮到设在探测器下部的长约1米的筒状零部件降落、着陆将样本带回地球的耐热密封舱制造人工陨石坑时扬起的沙子和 采集样本的筒状零部件11SampIerHoi Aerospace 住友机械重工业向“龙宫”表面发射金属弹，制造陨石坑的装置 采集、上升 日本工机等 隼鸟2号朝着小行星“龙宫”启动最终的下降是在7月11日上午9点前。
“Samp1erHorn”大显身手。
该部件由住友重机械工业开发，可像蛇腹那样伸缩。
它将发挥将样本送回内部的回收密封舱的“手”的作用。
隼鸟2号计划在2019年底之前离开“龙宫”轨道，将密封舱送回地球。
开发耐热密封舱的是IHI的子公司IHIAerospaceo密封舱直径40厘米，将以每秒12公里的速度进入大气层。
进入大气层之际将达到摄氏3000度，因此材料采用了用于飞机的碳纤维强化塑料(CFRP)oIH1表示“表面将逐步融化，在吸收热量的同时降低温度”。
在隼鸟2号上，可以看到众多机械、原材料等日本的制造技术。
日本“隼鸟”号艰难重返地球
齐季
【期刊名称】《天文爱好者》
【年(卷),期】2010(000)008
【摘要】2010年6月13日，在太空飞行了7年之久的日本“隼鸟”号小行星探测器克服了艰难险阻返回地球。
这是人类历史上首次在月球以外的天体着陆并回归地球的航天器，有望为揭晓太阳系的诞生之谜提供线索。
【总页数】4页(P88-91)
【作者】齐季
【作者单位】不详
【正文语种】中文
【中图分类】P183
【相关文献】
1.日本隼鸟号小行星探测器返回地球
2.“隼鸟”历险记——日本“隼鸟”号飞船探测小行星纪实
3.日本隼鸟号小行星探测器成功完成最后轨道修正并返回地球
4.日本小行星探测器“隼鸟”号准备返回地球
5.日本“隼鸟号”九死一生重返地球
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日本的新干线动车组（下）9、新干线E1系为了缓和不断增长的新干线通勤需求，日本开始规划世界上第一辆全双层式新干线车辆，而后从通勤运输中心的目标又扩展到应对长距离运输，被称之为多目的车辆MAX(Multi Amenity Express)。
自由席的2楼是3＋3列的6人座位，这样增加了额定乘客数量，采用6动6拖12辆编组，额定乘员是1235名，超过了200系16辆编组的1230名。
开始暂称之为600系，但由于从这一系列开始，JR东日本公司启用了在数字前加E的新型系列编号，故命名为E1系（25KV，50 HZ）。
它是由2M2T的4辆单元×3的12辆编组组成，车体是钢制的。
一开始E1系是作为200系的后继车型，虽说要大量生产，但实际从1994年开始生产到95年停产，共生产出72辆，即6组。
这种车的颜色是天蓝，孔雀绿和银灰。
此后新生产的则成为了E4系。
10、新干线E2系E2系是开发用于东北新干线的高速化与长野方向新干线的车辆，投产于1995年，到1999年共生产了200辆，每列车有8节车厢，即生产了25组。
他正式投入运营是在1997年。
有两种编成方式：N系和J系。
前者运行在长野线上时最高时速为260公里，在上越线上为275公里。
后者在长野线上是260公里，在东北和上越新干线上是275公里，而且车组是和E3max拼接而成。
在1997年3月22日，J编成的E2和E3拼接的第一辆车投入运营。
同年10月，长野新干线开通，也是这种拼成的车组参加了首运营。
1999年12月4日，统一的E2新干线才出现。
它还是可适用于轻井泽以西的60Hz区间的50/60Hz 两用车。
在东北新干线使用的编组被称为E2’系，盛冈方向列车安装了能够与秋田方向的E3系“小町号（Komachi）”连接的分组合并装置，其他方面与E2系规格几乎完全相同。
8辆编组中，两端的车头车是T车、中间的M车（动车）是2辆1单元构成。
为了保证高速行驶，轴重控制在13t 以下。
快速、舒适、环保的新干线列车“隼鸟号”
2011/05/06
2011年4月29
日，因东日本大地震造成部分区间不通的东北新干线将
全线开通。
本文将对3月5日亮相的
“隼鸟号（Hayabusa ）”列车的环保
性能再次加以介绍。
名为E5系的新款
车辆的最高时速为300公里。
东京与新青森间最短只需3小时10分钟即可到达。
到2013年春季，预计最高时速将提高到320公里，该区间的所需时间可
缩短大约5分钟。
自目前运行的“疾风号（Hayate ）”列车采用的E2系于2001年开始运转以来，此次是时隔大约10年后的首个新款车。
负责进行开发的东日本旅客铁路公司（JR 东日本）铁路业务本部运输车辆部车N700系新干线列车“希望
号”（左上）在靠窗户的座席等处设置了合计553个插座（左下）。
E5系新干线列车“隼鸟号”的制动系统（右上）及可吸收来自隔音墙的反射音的吸音材料板（右下）
辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸表示，“尽管最高速度有所提高，但仍然很安静，制动灵敏，乘坐舒适度很好。
所有性能都超过了E2系”。
车体设计可抑制作为列车环保性能之一的噪声。
隼鸟号列车降低了空气阻力，从而有助于节能。
该公司称，隼鸟号列车在时速320公里行驶时的耗电量，与E2系在时速275公里行驶时相同或更低。
凭借优美流线形给人留下深刻印象的车头形状，其实是为应对通过隧道而采取的对策。
当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动（隧道微气压波）。
将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。
车辆与车辆的间隙以及车轮也是噪声的原因。
隼鸟号列车将连接部分及车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。
导电弓划破空气的声音以及电弧噪声（导电弓离开架线的瞬间产生的火花发出的声音）也降低了。
首先，将以往在10辆编制的车辆上架设2个的导电弓改为1个，由此减小了风阻噪声。
但是，采用
1个导电弓后又变得容易产生电弧噪声。
于是，该公司采用将导电弓的滑板分割成12块、分别安装弹簧的构造，使其难以从架线上脱离。
使车体倾斜，从而稳定地驶过弯道
隼鸟号列车
配备了用于在
高速时保持舒
适乘坐感的装
置。
一个是可减
少左右振动的
“全主动式悬
挂系统（Full
Active Suspension ，防摇摆控制装置）”。
例如，
设置在座席下方的传感器检测到向右方的摇摆时，就会通过名为作动器（加力装置）的设备向车体的左方向施加作用力，以抑制摇摆。
“车体倾斜装置”可缓和通过弯道时产生的离心力，从而改善乘坐舒适度。
在弯道处，原本新干线的线路已铺成了倾斜的。
在此基础上使车体倾斜，由此可进一步通过乘坐舒适度，并可以更高的速度通过弯道。
为了追求舒适性而导入了比软席车更高级的“豪华车厢（Gran Class ）”，这也是引起热议的话题之一。
●在时速320公里行驶时确保舒适乘坐感的两个装置横向摇摆以及通过弯道时产生的离心力有可能给乘客带来不适感。
通过在全部车辆上配备“全主动式悬挂
系统”及“车体倾斜装置”，可确保舒适的乘坐感 （点击放大）
对制动能量进行再利用
另一方面，东海旅客铁路公司（JR东海）与西日本旅客铁路公司（JR西日本）联手开发的N700系也是一种提高了环保性能的车
辆。
隼鸟号列车上采用的部分车体设计及技术，已在行驶于东海道山
阳区间的N700系新干线“希望号（Nozomi）”上得到采用。
其中包
括长度为10.7米的车头部、全周车篷、覆盖车轮部分的“车台裙边”等。
“车体倾斜系统”也是N700系在日本新干线上第一个配备
的。
N700系的卖点是节能性能。
行驶时的耗电量比上一代的700系降
低了19％。
如果与第一代新干线（0系）列车相比，时速220公里
行驶时的耗电量减少了一半。
空气阻力比700系减少20％这一点促成了耗电量的减少。
由于配
备了可不降低速度就能通过弯道的车体倾斜系统，使得加速及减速
次数减少，从而实现了节能。
从300系开始一直采用的电力再生技术也发挥了作用。
其原理是，将制动时马达作为发电机发出的电回输给架线，提供给后续的列车。
在N700系车辆上，配备再生制动器的车辆从700系时的12辆增加
用语解释
【隧道微气压波】
当列车以高速冲入隧道时，隧道内的空气被急剧压缩，并产生“压缩波”。
压缩波在隧道内传播，最后从出口释放出压力波。
由此会产生爆破噪声及振动，有可能会造成沿线的环境问题。
通过对车辆头部的形状进行优化，放缓压缩隧道内空气的速度，由此可降低噪声及振动。
【全主动式悬挂系统】
通过作动器（加力装置）与车体摇摆方向逆向施加作用力、借此降低左右振动的装置。
有助于提高乘坐舒适度。
E2系车辆只在前后的先头车辆及软席车上配备了这种装置，而E5系车辆在全部车辆上都配备了。
配合着车辆的提速，将作动器从空气式改成了电气式，从而提高了响应速度及输出功率。
N700系车辆上采用的“高性能半主动式制振控制装置”不是利用作动器、而是利用减震器来降低在车内传播的振动。
【再生制动器】
工作原理是：通过用减速时的能量驱动马达来进行发电，以电的
方式回收能量并用于制动。
N700系车辆采用了平时所需制动力全部通过再生制动器来提供的方式。
该技术也在混合动力车以及电动助力车上得到采用。
