新干线列车名

实话实说，从旅客的角度看，适合中国实情的设计才是好设计。

从这个方面讲，博主认为CRH2最符合中国老百姓的习惯和发展趋势，而CRH5最不合适。

也许这也是来自人多地少的共同背景或者差异。

CRH1-与加拿大合作由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，原型是加拿大庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。

全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。

最早于2007年2月在广深线上运营。

CRH2-与日本合作2006年9月28日，时速200公里国产CRH2型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。

CRH2型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。

中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工）引进技术负责国内生产，并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。

2007年11月24日，时速300公里国产CRH2－300型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。

座位分布如下：一等车靠窗座：能被四整除或被四除余一的座位号，外加51号。

CRH3-与德国合作2008年4月11日，时速350公里国产CRH3型“和谐号”动车组在中国北车唐山轨道客车有限责任公司下线。

少量列车由德国直接出口至中国，大部分列车由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司在中国组装，并改名为CRH3型和谐号列车。

CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE 成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。

最高时速350公里/小时。

目前主要用于京津城际铁路、武广高速客运专线。

CRH380A中国北车长春轨道客车股份有限公司高速车制造基地一期工程2010年5月27日在中国北方城市吉林省长春市竣工，这是目前世界上规模最大、设施最先进、配套最完备的高速车制造基地。

CRH1：CRH（铁路）英文缩写，全名China Railways High-speed，中文意为中国铁路高速，现在通常用来指2007年4月18日起在第六次铁路大提速后开行的动车组列车。

4月18日零时铁路大提速4月18日零时，全国铁路第六次大提速正式开始。

从这一刻起，除原有的列车大部分提高速度外，将新增“D”字头的动车组。

北京、上海、广州等城市将开行“D”字头的动车组城际快车。

乘坐“D”字头列车，将比原有班次更为快速的到达目的地。

在此之前铁路系统已经将信号线路等配套设施准备就绪，相关的技术人员、服务人员都接受了培训与演练。

“欢迎您乘坐动车组列车，并祝您旅行愉快，一路平安。

”从4月18日零时开始，只要您登上“D”字头的动车组列车，就会听到这样与以往不同的广播语。

在固定售票窗口买票动车组列车实行固定售票专口、固定候车室专区、固定进站通道、固定乘降站台“四固定”的组织方式，以方便乘坐。

动车组相关情况动车组车票可办理网票发售，跨局动车组票额预售期为20天。

动车组旅客实行专区候车。

动车组列车原则上不发售站台票。

特殊情况的由值班站长批准，可凭有效车票购买，并通知站台工作人员加强组织。

动车组列车各部位均不得吸烟。

动车组列车销售的食品、饮品，均为全国名优产品，并实行全路统一采购、统一进价、统一销售价格。

火车提速票价不提，但D字头列车票价将比特快贵一倍多4月18日，全国铁路将进行第六次大提速，铁路等部门针对此次提速依然坚持“提速不提价”的政策，除了新增的“D”字头的动车组需制定新的价格外，其他直达特快列车和普通旅客列车的票价均不变。

动车组是指车厢自带动力的新式列车，有点像地铁列车，车次前一律冠字母“D”，没有卧铺车厢。

新型的动车组具有技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，由于其速度已达每小时200公里以上，票价要比此前的特快列车的车票价格高出一倍多。

铁路前五次大提速1997年4月1日零时中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。

新干线列车名新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。

从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。

光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。

费用体系与“希望号”不同。

从东京站到新大阪站大约需要三个小时。

回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。

山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。

从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。

费用体系与“希望号”相同。

樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。

在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。

燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。

东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。

大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。

疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。

山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。

那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。

北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。

疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。

山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。

东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。

CRH 全系介绍CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST)（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP ）订购的CRH 系列高速电力动车组车款之一。

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH ）车辆均命名为“和谐号”。

CRH1A 型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB 提供的Regina C2008型。

2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP ）为中标厂商之一。

铁道部与BSP 于2004年10月12日签订合同，合同编号790，首批订购40组高速列车，其后最终被定型为CRH1A ，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A 。

CRH1A 采用交流传动及动力分布式，最高运营速度为200km/h 。

编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T ），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车／餐车，可两组重联运行。

列车全部由BSP 在青岛厂房生产。

第一组列车（CRH1-001A ）于2006年8月30日在青岛出厂[1]，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。

2007年2月1日，CRH1A 动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳[2]。

最初生产的11组CRH1A 的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A ～040A ）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。

而首批CRH1A 型的最后一列（CRH1-040A ）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局（仅属临时借调，于16节编组的CRH1B 和CRH1E 投入运营后会归还予广州铁路集团，以便运营广珠城际轨道交通）。

新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。

从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。

光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。

费用体系与“希望号”不同。

从东京站到新大阪站大约需要三个小时。

回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。

山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。

从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。

费用体系与“希望号”相同。

樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。

在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。

燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。

东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。

大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。

疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。

山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。

那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。

北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。

疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。

山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。

东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。

CRH2动车组简介CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一。

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。

一、动车组的基本结构 1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。

3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装臵，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。

动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。

4．车端设备设密接式车钩装臵、风挡及空气、电的连接设施等，包括：1列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。

5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装臵。

在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。

在单号车下有污物箱及水箱。

6．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。

二、主要部件、系统的组成及工作原理 1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。

动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。

动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装臵、基础制动装臵、二系悬挂装臵、牵引电机、驱动装臵组成。

每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。

拖车转向架组成结构基本一致，但没有牵引电机和驱动装臵2 型号这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。

供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。

CRH2动车组简介CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速及建造中的高速客运专线铁路，向川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款之一。

中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。

CRH2系列为动力分布式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。

一、动车组的基本结构 1．编组结构动车组由8辆车组成，其中4辆动车4辆拖车；首尾车辆设有司机室，可双向驾驶，：2．车辆长度动车组头车长度25.7m，中间车长度25m，总长201.4m，车体宽度3.38m，车体高度3.7m。

3．车顶设备在4、6号车设受电弓及附属装臵，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。

动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。

4．车端设备设密接式车钩装臵、风挡及空气、电的连接设施等，包括：1列车通信总线连接、制动控制线连接、供电母线连接、直流供电母线连接、列车总风管、电路电气设备连接、电缆连接、高压电线连接。

5．车下悬吊设备每辆车下有空调机组、制动控制装臵。

在2、3、6和7号车下有牵引变流器，在2号和6号车下有牵引变压器。

在单号车下有污物箱及水箱。

6．车体结构车体采用铝合金结构，车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台。

二、主要部件、系统的组成及工作原理 1．转向架动车组每节车厢下有两个转向架。

动车下是动力转向架，拖车下是拖车转向架。

动力转向架由构架、轮对轴箱、牵引装臵、基础制动装臵、二系悬挂装臵、牵引电机、驱动装臵组成。

每台动力转向架有两根动力轴，电机采用架悬方式。

拖车转向架组成结构基本一致，但没有牵引电机和驱动装臵2 型号这款车型是以日本新干线的E2系1000番台为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款自日本出口的新干线列车。

供中国使用的CRH2型均使用与E2系相同的牵引电动机。