新干线列车名(精.选)

新干线列车名新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。

从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。

光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。

费用体系与“希望号”不同。

从东京站到新大阪站大约需要三个小时。

回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。

山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。

从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。

费用体系与“希望号”相同。

樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。

在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。

燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。

东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。

大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。

疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。

山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。

那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。

北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。

疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。

山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。

东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。

日本的高铁有多发达？日本JR新干线最全列车家族图谱新干线（Shinkansen）是贯通日本全国的高速铁路系统。

目前日本境内有8条新干线路线，均为纯客运服务，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。

2016年年3月26日北海道新干线开通，日本的新干线网由此几乎覆盖北海道至南部九州岛的整个日本列岛。

新干线运营图今天我们为大家带来日本新干线动车组图解大全，让你看到一个不一样的高铁世界。

0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。

0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。

2008年11月30日全面退出营运服务。

2008年12月14日，0系列车正式退役。

100系：1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。

于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。

后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。

于2012年3月16日正式退役。

200系：1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。

2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。

200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。

2013年3月26日，200系新干线全部退役。

300系：东海道－山阳新干线上等级最高的希望号首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号（ひかり，Hikari）与回声号（こだま，Kodama）列车使用。

于2012年3月16日与100系一同退役。

400系：行驶于山形新干线的迷你新干线列车。

设计最高时速为345公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。

十大人类发明动物仿生技术美国《心理绒毛》杂志报道，从古至今，人类一直在从大自然吸取灵感。

维可牢尼龙搭扣即是研究人员受野蓟钩刺启发开发出来的，而第一代道路反射镜也是模仿猫眼结构制造的。

今天，模仿大自然的科学(即生体模仿学)已成为一个产值达十亿美元的行业。

以下是我们人类从动物王国“偷学”的十大技术。

1. 塑料涂层(偷学对象：鲨鱼)基于鲨鱼皮开发出的一种塑料涂层，目前正在医院患者接触频率最高的一些地方进行实验细菌感染恐怕是最令医院头疼的一件事，无论医生和护士洗手的频率有多高，他们仍不断将细菌和病毒从一个患者传到另一个患者身上，尽管不是故意的。

事实上，美国每年有多达10万人死于他们在医院感染的细菌疾病。

但是，鲨鱼却可以让自己的身体长久保持清洁——长达一亿多年。

如今，正是由于鲨鱼这一特性，细菌感染可能会重蹈恐龙的覆辙——从地球上彻底消失。

与其他大型海洋动物不同，鲨鱼身体不会积聚黏液、水藻和藤壶。

这一现象给工程师托尼·布伦南(Tony Brennan)带来了无穷灵感，在2003年最早了解到鲨鱼的特性以后，他多年来一直在尝试为美国海军舰艇设计更能有效预防藤壶的涂层。

在对鲨鱼皮展开进一步研究以后，他发现鲨鱼整个身体覆盖着一层层凹凸不平的小鳞甲，就像是一层由小牙织成的毯子。

黏液、水藻在鲨鱼身上失去了立足之地，而这样一来，大肠杆菌和金黄色葡萄球菌这样的细菌也就没有了栖身之所。

一家叫Sharklet的公司对布伦南的研究很感兴趣，开始探索如何用鲨鱼皮开发一种排斥细菌的涂层材料。

今天，该公司基于鲨鱼皮开发出一种塑料涂层，目前正在医院患者接触频率最高的一些地方进行实验，比如开关、监控器和把手。

迄今为止，这种技术看上去确实可以赶走细菌。

Sharklet公司还有更宏伟的目标：下一步是开发一种可以消除另一个常见感染源——尿液管——的塑料涂层。

2. 音波手杖(偷学对象：蝙蝠)音波手杖这听上去就像一个糟糕玩笑的开头：一位大脑专家、一位生物学家和一位工程师走进了同一家餐厅。

快速、舒适、环保的新干线列车“隼鸟号”2011/05/062011年4月29日，因东日本大地震造成部分区间不通的东北新干线将全线开通。

本文将对3月5日亮相的“隼鸟号（Hayabusa ）”列车的环保性能再次加以介绍。

名为E5系的新款车辆的最高时速为300公里。

东京与新青森间最短只需3小时10分钟即可到达。

到2013年春季，预计最高时速将提高到320公里，该区间的所需时间可缩短大约5分钟。

自目前运行的“疾风号（Hayate ）”列车采用的E2系于2001年开始运转以来，此次是时隔大约10年后的首个新款车。

负责进行开发的东日本旅客铁路公司（JR 东日本）铁路业务本部运输车辆部车N700系新干线列车“希望号”（左上）在靠窗户的座席等处设置了合计553个插座（左下）。

E5系新干线列车“隼鸟号”的制动系统（右上）及可吸收来自隔音墙的反射音的吸音材料板（右下）辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸表示，“尽管最高速度有所提高，但仍然很安静，制动灵敏，乘坐舒适度很好。

所有性能都超过了E2系”。

车体设计可抑制作为列车环保性能之一的噪声。

隼鸟号列车降低了空气阻力，从而有助于节能。

该公司称，隼鸟号列车在时速320公里行驶时的耗电量，与E2系在时速275公里行驶时相同或更低。

凭借优美流线形给人留下深刻印象的车头形状，其实是为应对通过隧道而采取的对策。

当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动（隧道微气压波）。

将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。

车辆与车辆的间隙以及车轮也是噪声的原因。

隼鸟号列车将连接部分及车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。

导电弓划破空气的声音以及电弧噪声（导电弓离开架线的瞬间产生的火花发出的声音）也降低了。

首先，将以往在10辆编制的车辆上架设2个的导电弓改为1个，由此减小了风阻噪声。

但是，采用1个导电弓后又变得容易产生电弧噪声。

于是，该公司采用将导电弓的滑板分割成12块、分别安装弹簧的构造，使其难以从架线上脱离。

超特急列车——日本新干线铁路神话——日本新干线简述干线是日本的高速铁路客运专线系统，于1964年10月1日开始通车营运，是全世界第一条载客营运高速铁路系统。

通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此被称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车。

基本介绍新干线以“子弹列车”闻名。

新干线于东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连接东京与新大阪之间的东海道新干线。

新干线的轨距属于标准轨(1435mm）。

除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系(300X）在1996年时所创下）。

日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故，号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。

新干线的稳定运行全靠日本成熟的的高铁调控制技术，列车发车间隔可以缩短至5分钟，是世界上屈指可数的几种适合大量运输的高速铁路系统之一。

除此之外由于全部列车都采用动力分散式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采用最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。

新历史名称由来一、日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。

对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。

战后50年代，日本经济进入复兴阶段。

原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。

因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。

一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。

另一派主张，干脆铺设新的线路。

为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。

二、最初，日该国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。

此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。

CRH是中国高速铁路的简称，就像法国高铁称TGV，德国高铁称ICE，日本称新干线一样。

按照铁道部的指示，所有CRH车辆均会被命名为“和谐号”。

现在中国高铁就四种车型。

CRH1这是由四方厂和加拿大庞巴迪公司联合生产；CRH2是由四方厂和日本川崎重工联合生产；CRH3是由唐山机车厂和德国西门子公司联合生产，也在中国跑的最快在京津城际铁能跑350；CRH5由长春客车厂和法国阿尔斯通公司生生产。

CRH1型电动车组是铁道部为国营铁路进行第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司订购的高速列车车款之一。

CRH1A CRH1型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB提供的Regina C2008型。

首批订购40组，合同编号790，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A，编组方式是全列8节，包括5节动车配3节拖车（5M3T），最高运营速度为200km/h，全部由青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）生产。

第一组CRH1于2006年8月30日在广深线进行测试。

CRH1型也是广深线首次使用电联车。

2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东站出发前往深圳。

由于CRH1的主要是用于城际运输，加上此车形状与地铁相似，所以国内铁路迷将该型动车组称为“地铁”。

另一原因是CRH1的其中一种原形车（Regina C2008）都是两节或三节编组，与原形车相若。

CRH1B BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16辆编组动车组新订单，合同编号796。

其中20列是以CRH1为基础的16节车厢的大编组座车动车组，名称为CRH1B，编号为CRH1-041B~CRH1-060B。

编组方式扩大至全列16节，包括10节动车配6节拖车（10M6T），最高运营速度为200 - 250km/h，而车体外观不变。

2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试。

全球9条独一无二的火车路线火车（Train），人类的现代交通工具之一，是人类利用化石能源运输的典例。

是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成。

人类历史上最重要的机具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。

铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货车。

1804年，由英国的矿山技师德里维斯克利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车，时速为5至6公里。

因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，于是一直沿用至今。

180年2月22日,由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计了世界上第一列真正在轨上行驶的火车。

1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车。

随着火车的普及，改变了人们骑马（或以其他牲畜为主要动力）的出行方式。

中国早期的火车车厢是绿色的，因此叫绿皮车。

发展历史在1781年，火车先驱内燃机车内燃机车乔治.斯蒂芬孙出生在一个英国矿工家庭，直到18岁，他还是一个目不识丁的文盲。

他不顾别人的嘲笑，和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。

1810年，他开始制造蒸汽机车。

1817年，当斯蒂芬孙决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输一条完全靠蒸汽机运输的铁路线，从此火车开始奔腾在人类的历史舞台。

火车火车(18张)1804年，一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。

这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5至6公里，而真正的蒸汽机车即火车是由史蒂芬孙（又译乔治·斯蒂芬森）发明的。

这种车因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，这个名称一直沿用至今。

最早使用燃煤蒸汽动力的燃煤蒸汽机车有一个很大的缺点，就是必须在铁路沿线设置加煤、水的设施，还要在运营中耗费大量时间为机车添加煤和水。

这些都很不经济。

在19世纪末，许多科学家转向研究电力和燃油机车。

世界上第一列真正在轨上行驶的蒸汽火车是由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计的。