白车身过孔设计规范

白车身设计规范白车身设计规范一、冲压件设计规范1.孔1.1钣金上的冲孔设计要与钣金冲压方向一致。

1.2孔的公差表示方法1.3过线孔1.3.1过线孔翻边1.3.1.1过线孔翻边至少要3mm高。

此翻边对钣金起加强作用，防止在安装过程中产生变形，从而影响此孔的密封性。

1.3.1.2如果通过过线孔的零件是面积≤6的固体，或者钣金足够厚，使其在不借助翻边时也能够承受住过线孔安装时的压力，那么此过线孔可以不翻边。

1.3.2过线孔所在平面尺寸1.3.2.1过线孔为圆孔(半径设为Rmm)时，孔周圈的平面半径应为(R+6)mm1.3.2.2过线孔为方孔时，孔周边的平面尺寸应比孔各边尺寸大6mm。

1.4法兰孔1.4.11.5排水孔1.5.1排水孔设计在车身内部空腔的最低处，其直径一般为6.5mm。

1.5.2对于车身内部加固的防撞梁，应同样在其空腔的最低处布置排水孔。

1.5.3在车身结构件的空腔及凹陷处必须布置排水孔。

1.6空调管路过孔1.8管道贯通孔2.圆角3.边3.1密封边3.1.1行李箱下端3.1.1.1.为了使水排出止口，如图所示需要留出3.0mm的间隙。

3.1.1.2安装用止口应该具备恒定的高度和厚度（用于弯角的凸缘除外）。

3.1.1.3车门开口周围的止口厚度变化，包括制造变差的范围通常在1.8mm至6.0mm之间。

厚度的极端值会产生较高的插入作用力和密封条稳定性等问题。

3.1.1.4止口厚度的变化在任何位置不得超过一个金属板的厚度。

如果可能，仅可以使垂直的止口产生厚度变化，绝对不要使弯角半径产生厚度变化。

止口厚度的阶段变化会使密封条托架中的水渗漏。

3.1.1.5应该避免带有焊点的止口出现燃油和其它润滑油，这些物质会降低稳定性。

3.1.1.6止口结构类型及其优缺点3.1.2行李箱上端为了防止水从密封条止口泄漏并且进入行李舱，可按下面结构进行设计：3.1.2.1支架内的胶黏料或可发泡的热熔胶需符合漏水防止设计手册。

白车身设计规则1．基本原则1.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。

（我们参考一下侧围、车架总成）1.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。

（比如侧围、前罩板总成）1.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。

1.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。

2．白车身钣金的材料选取原则汽车覆盖件所用材料一般是冷轧钢板。

2.1按国家标准选取钣金材料2.1.1钣金按表面质量分有I，II两级：I级质量最好，适用于外板；II级次之，适用于内板与加强板。

2.1.2钣金按冲压拉延等级分有P，S，Z，F，HF，ZF六级P：普通拉深级，适用于拉延深度浅的零件；S：深拉深级，适用于拉延深度一般的零件；Z：最深拉深级，适用于拉延深度较深的零件；F：复杂拉深级，适用于结构复杂且拉延深度较深的零件；HF：很复杂拉深级，适用于结构较复杂且拉延深度较深的零件；ZF：最复杂拉深级，适用于结构非常复杂且拉延深度较深的零件；2.1.3钣金按强度等级分有：普通强度，高强度，超高强度高强度和超高强度钢板按其强化机理分为：固溶强化、析出强化、组织强化，复合组织强化、热处理硬化型强化、相变强化、冷作强化、时效强化等。

高强度钢板的强化机理定义:固溶强化利用固溶铁中原子产生的格子变形的强化机理。

析出强化使Ti、Nb、V等的碳化物和氮化物以细小的形态析出，由于这些析出物，位错活动受到阻碍，据此形成强化的机理。

组织强化利用将钢从高温的奥氏体急冷时生成硬质的马氏体和贝氏体的强化机理。

制定模、夹、检具公差及验收标准
模具设计 制造 冲压
夹具设计 制造 焊装
检具设计 制造
检查
检查
车身公差分配
分配公差的方法 – 从总成向单件分解 （1）概率法 适用于指定单件或总成的公差 公差 = （ A part ) ^2 + ( B part )^2 + ( C part )^2 与实际情况相吻合
白车身公差设计
车身公差分配
原则 根据产品外观质量和功能的要求，考虑工艺、成本和制造 能力，合理地给零部件分配公差。
车身公差分配
不给定公差或公差分配不合理则会产生的结果 如果仪表台零部件图不指定公差: 零件能装到一起吗？ 仪表板与CCB的装配孔不符合要求 CCB与安装支架装配孔不符合要求 仪表板不符合要求 导致的结果：仪表台设计无法满足装配的要求
车身公差分配
（2） 极限法 用概率法难以满足要求时 用于要求极为严格的情况
公差 = （ A part ) + ( B part ) + ( C part )
计算公差实例
极限 外观 公差 A零件的公差 A零件的 公差 ±0.35 ±0.23 ±1.0 ±0.5 ±0.33 ±1.5 ±0.75 ±0.5 ±0.5 ±0.33 ±0.23 B零件的公差 C零件的 公差 ±0.35 ±0.23 ±0.5 ±0.33 ±0.75 ±0.5 B零件的公差 A零件的 公差 ±0.5 ±0.4 ±0.7 ±0.58 ±1.06 ±0.86 ±0.86 ±0.58 ±0.4 概率 A零件的公差 B零件的 公差 B零件的公差 C零件的 公差 ±0.5 ±0.4 ±0.7 ±0.58 ±1.06 ±0.86
六、制定孔的公差
若需要设定圆径公差，就采用如下圆径公差 深度的公差 若在图纸上标定，对相应零件已设定深度的话，不用再设 定深度

上海同济同捷科技有限公司企业标准TJI/YJY·xx·xxx-2006白车身钣金件紧固用孔设计规范2006-xx-xx 发布2006-xx-xx 实施上海同济同捷科技有限公司发布TJI/YJY·03·101-2006前言本标准规定了白车身设计时紧固件用孔的尺寸及其公差，但不包括内外饰卡扣用孔，内外饰卡扣孔另有规定。

由于制造误差或公差的影响，逆向测量时孔径尺寸往往不是规范值，为了保证品质和便于建模统一，经过认真分析后本着尊重样车的理念对这些孔的取值作出规定。

本标准于2006年x月x日实施。

本标准由上海同济同捷科技有限公司提出。

本标准由上海同济同捷科技有限公司质量与项目管理中心负责归口管理。

本标准主要起草人：邓建国、薛战书1TJI/YJY·xx·xxx-2006 白车身钣金件紧固用孔设计规范1范围本标准规定了白车身钣金件设计时紧固件用孔的尺寸及其公差。

本标准适用于本公司为长城汽车公司设计的轿车及其变型车。

其他车型设计，如果没有企业标准的，可以参考执行。

2规范性引用文件长城企业标准国标GB/T5280-1995ISO1478-1983自攻螺钉用螺纹3术语和定义3.1 底孔指凸焊螺栓孔和凸焊螺母孔。

3.2 安装孔指被装配零件上的紧固用孔。

3.3过孔指不与紧固件直接接触，只有螺杆穿过的孔。

例如三层板锁紧时中间钣金的孔。

3.4 一般定位安装孔指用做定位的安装孔，用普通螺栓紧固。

3.5 带凸肩的螺栓定位安装孔指用做定位的安装孔，用带凸肩的螺栓紧固。

例如，车门铰链的定位安装孔。

3.6 铆接孔用于铆钉联接的孔。

3.7 翻边螺纹孔指先冲孔后翻边再攻螺纹的孔，用作普通螺钉紧固。

3.8 刺窝孔一序完成的翻边孔，作为自攻螺钉紧固时用的预制孔。

⑴ 过孔（图1-2-1）凸焊螺母:d2= d1+2mm,如果有第三层或第四层依次类推,特殊情况可调整；凸焊螺栓:d2= d1+2mm,如果有第三层或第四层依次类推,特殊情况可调整；⑵ 卡扣孔⑶ 焊装定位孔⑷ 涂装工艺孔d1=d（螺母公称直径）+0.5mm;如果有两层或两层以上的钣金，则第二层钣金件的孔直径为:根据电器和内外饰的卡扣规格，卡扣孔分圆孔、方孔和腰形孔三种:公差：-0.2～+0.2M10和M10以下的凸焊螺母在白车身上对应的孔直径（d1）为：d1=d（螺母公称直径）+1mm；M10以上的凸焊螺母在白车身上对应的孔直径(d1)为：如果有两层或两层以上的钣金，则第二层钣金件的孔直径(d2)为:d1=d（螺母公称直径）+2mm；凸焊螺栓在白车身上对应的孔直径（d1）为:公差：0～+0.2地板漏液孔取φ32、φ35、φ50三种规格的孔，根据车型尺寸选取；涂装夹持孔取φ30（0～+0.2），3.2㎜的翻边；其他部件的涂装工艺孔，根据实际状态确定。

公差：0～+0.2、±0.4，当涂装工艺孔用作焊接工艺孔时公差取0～+0.2，其他取±0.4 。

a 卡扣用的圆孔孔径有以下几种：Φ5、 Φ6.5、Φ7、Φ8、Φ8.5、Φ9、Φ10；公差：±0.2。

公差：±0.2。

公差：±0.2、±0.4，根据安装件的装配精度要求选择公差。

c 卡扣用的腰形孔规格有以下几种：φ5×7、Φ5×8、φ6×8、φ6×11、φ7×10、φ7×11、φ7×12、φ9×14；公差：-0.2～+0.2b 卡扣用的方孔规格有以下几种：L7×7方形孔、L8×8方形孔、L8.5×8.5方形孔、L5×21矩形孔、L5×30矩形孔、L6×11矩形孔、L6×20矩形孔、L6×21矩形孔、L8×13矩形孔、L8×25矩形孔、L10×12矩形孔；焊接定位孔借用其他孔时，孔径即为该孔孔径；当该孔仅为焊接定位用时，根据孔的位置和结构，孔径选取φ6、φ8、φ10、φ12、φ16、φ20、φ26、φ32、φ40的尺寸；⑸ 线束过孔⑹ 自攻螺钉孔根据线束形状和护套尺寸，线束过孔的形状分圆孔和腰形孔两种。

满足侧碰法规的白车身结构设计“满足侧碰法规的白车身结构”设计规范1 适用范围本规范规定了满足国家侧碰法规的白车身结构的设计规则及方法。

本规范适用其质量为基准质量时，最低座椅的R点与地面的距离不超过700mm 的M1和N1类车辆。

2 引用标准下列文件通过本规范的引用而成为本规范的条款。

凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本规范，然而，鼓励根据本规范达成协议的各方，研究是否可使用这些文件的最新版本。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本规范。

本规范引用了ECE R95、FMVSS 214的部分内容。

本规范引用了我国《汽车侧面碰撞的乘员保护》法规的部分内容。

本规范引用了我国《汽车侧面碰撞的乘员保护》法规的部分内容。

3规范内容设计满足侧面碰撞的车身结构时，最大的困难在于即使有足够好的材料来制作缓冲吸能结构，但能用于缓冲和吸能的区间却十分有限。

为使吸能结构充分的发挥作用，常用的改进抗侧碰性能的方法主要是增加缓图1 撞击力传输方向冲吸能区两侧的厚度和加大缓冲吸能区两侧的内部刚度。

根据这一方法，侧面防护的思路是将撞击力有效的转移到车身上具有吸能保护作用的车门、梁、柱、地板、车顶及其部件，以便分散撞击力，吸收碰撞能量。

在进行碰撞试验时，国家侧碰法规对假人的伤害值要求如下表：成员损伤评价指标为头部、胸部、腹部和腰部各损伤值。

头部性能指标HIC 跟假人头部质心加速度相关，除非碰撞时乘员空间有结构突出和假人头部接触，该指标一般很少超标，所以在白车身设计上可不予过多的考虑。

胸部肋骨变形指标与粘性指数可以综合考虑，一般是由车门内板和中立柱内饰板变形产生的，表现在车身上即为侧围内板的侵入量与侵入速度。

由粘性指数的计算公式可见：粘性指数VC 不仅跟肋骨变形量相关，还和变形速率相关，极易超标。

为保证乘员必要的生存空间，中立柱的变形是有限制的，这就要求我们在设计中立柱的时候既要充分考虑变形吸能，又要使变形在我们可接受的范围内。

工艺设计Q/JQ 16123-2012制定部门： 工艺工程院 企业技术标准 代 替 号标题：白车身特殊公差设定规范第 1 页 共 12页修订标记 文件号更 改 内 容 修订页 修订日期 修订者标准化 会 签 制 定 校 对 审 核 批 准 发布日期 实施日期目 次前 言 ............................................................................... 2 1 范围 ............................................................................. 3 2 规范性引用文件 ................................................................... 3 3 基本原则 ......................................................................... 3 4 术语和定义 ....................................................................... 3 5 白车身特殊公差形式 ............................................................... 4 5.1 冲压件特殊公差 .................................................................. 4 5.2 焊装匹配特殊公差 ................................................................ 6 5.3 工装特殊公差 .................................................................... 9 6 特殊公差的标注方式 .............................................................. 10 6.1冲压件特殊公差标注方式 .......................................................... 10 6.2 特殊公差在MCP 和SQM 中的标注方式 .. (11)工艺设计Q/JQ 16123-2012标题：白车身特殊公差设定规范第2页共12页前言本标准《Q/JQ 16123-2012 白车身特殊公差设定规范》是公司工艺类标准之一。

2.1.4 卡子固定孔 卡子固定孔是指安装零部件时卡子穿透的过孔，一般过孔大小有
以下设计规范（表4）。
表4 过孔大小与卡子固定孔设计规范
序号
类型
1
普通线卡孔
2
线束过孔
3
线束过孔
4
塑料螺母卡子孔
5
门槛内饰卡子孔
过孔大小 φ6.8 长圆孔φ34×24 φ20 方孔9×9 长圆孔φ16×8
表2 过孔大小与螺母设计规范
以下设计规范（表2）。
2.1.3 总装螺栓螺母过孔 总装螺母过孔是指安装零部件时螺栓穿透的过孔，一般过孔大小
与螺栓有以下设计规范（表3）。
表3 过孔大小与螺栓设计规范
零件板过孔大小
序号
螺栓大小
第一层
第二层
第三层
1
M6
φ7
φ8
φ9
2
M8
φ9
φ10
φ11
3

φ12
φ14
φ16
4
M12
φ14
φ16
φ18
遇到雨雪天气，雨水会顺着车门玻璃与挡水条的间隙流入车门 内部。车门排水孔位于车门内板最下部，按照200～400 mm间距布 置，排水孔一般为长圆孔，φ8×12或φ6×12。两侧沥水孔尽量靠近边 缘，且排液孔下边缘保证与外板贴合。 2.4.2 天窗排水孔、行李舱排水孔、侧围下部排水孔
这些排水孔位于部件的最下部，根据制件的尺寸按照一定的间距 布置，侧围排水孔一般为圆孔，直径φ15～φ30 mm。 2.5 工具过孔的功用及设计规范
2 车身工艺孔的功用及设计规范 2.1 安装孔的功用及设计规范 2.1.1 焊接螺栓过孔
焊接螺栓过孔是指穿透性凸焊螺栓过孔，一般过孔大小与螺栓 有以下设计规范（表1）。

白车身孔数据通用标准试行版2007年8月7日本标准的目的是规范白车身安装孔过孔和定位孔尺寸及沥液孔和排气孔的设计。

在制造过程中，因模具的制造精度引起的孔公差和因夹具的制造精度或焊装工序引起的公差积累，不可避免地会引起孔位值偏离理论位置，导致安装孔可能被遮挡现象，规范安装孔过孔尺寸是为了防止这种现象的发生。

规范定位孔是为了保证零件的定位稳定性，提高产品的工艺制造性能，同时减小定位销的使用种类，尽量使用现场已有的定位销。

规范沥液孔和排气孔孔径是为了在涂装后续工位便于利用已有堵件进行堵孔。

Ф（n+1） Ф（n+5） Ф（n+5）Mn 螺母A 凸焊在钣件B A+成 其D 对应孔径为Ф（n+5） 件D 孔径为Ф11上，然后钣件C 与钣件D 及其他件焊接，最后与B 组成一总简化为： （1）A+B （2）C+D+其他 （3）（A+B ）+（C+D+他）要求Mn 凸焊螺母对应的钣件B 过孔孔径为Ф（n+1），钣件C 对应孔径为Ф（n+5），钣件例如M6凸焊螺母对应钣件B 孔径为Ф7，钣件C 孔径为Ф11，钣上述描述的是安装面与如果安装面与该钣件的定位要求Mn 母对应Ф（n+1），钣件C 对应孔径为Ф（n+5）为Ф7，钣件C 孔径为Ф11定位面一致的情况，孔面有一定的角度凸焊螺的钣件B 过孔孔径为例如零件B 的定位孔面与安装面成90度角，则M6凸焊螺母对应钣件B 孔径Ф（n+5）Ф（n+1） * 7/16英寸凸焊螺母对应钣件孔径为Ф12mm，其相邻钣件孔径尺寸格内要求执行。

、对于其他安装孔的过孔也参考上述表格内容，一些特殊的安装孔（例如：铰链安装孔，翼子板安装孔等）可根据调整需要来制定径大小，调整方向做长圆孔。

3、定位孔的标准（1）在精度要求比较高的位置设定定位孔，以保证最终的定位精度（2防止因定位引起钣件变形，如果料太ood 内板和尽量与冲压方向一致。

度15º角以内，以种类，对定位孔尺寸做如下规范要求按上述表也可根据； 2孔）定位孔之间的距离应大于工件尺寸的三分之二；（3）定位孔设定在强度比较好的地方，薄，可做翻边处理；（4）零件定位孔一般需要两个，建议采用两个圆孔，两定位孔面尽量与主平面平行，如果设计不能满足要求，请与工艺人员商讨决定；h tailgate 内板可根据包边需要听取冲压部门人员意见，如果钣件刚性较好，也可使用一个圆孔和一个长圆孔定位，要求长圆孔长方向与两定位孔中心连线方向一致，如设计有困难，则要求在保证定位精度；（5）根据公司现有的定位销工艺孔孔径大小定位孔Φ32、Φ□30、Φ□25、Φ□20、Φ□16、Φ14、Φ□12、 Φ□10、Φ□8、Φ6、Φ5定位孔径按照上述孔径来选择，优选方长圆孔Φ32×38 Φ30×36 Φ25×31 Φ20×26 Φ16×20Φ12×16 Φ10×14 Φ6×10 Φ5×9框内数据8×12 Φ（6）定位孔避让过孔孔径要比定位孔孔径至少大2mm，可根据需要增大孔径。

白车身设计规则1. 范围本标准归纳了白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。

本标准适用于本公司白车身结构设计及检查。

2．基本原则2.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。

2.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。

2.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。

2.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。

3．冲压工艺要求3.1 在设计钣金件时，对于影响拉延成型的圆角要尽可能放大，原则上内角R≥5，以利于拉延成型；对于折弯成型的圆角可以适当放小，原则上R≈3即可，以减小折弯后的回弹。

3.2在设计钣金件时，考虑防止成型时起皱，应在适当的地方（如材料聚集处）布置工艺缺口，或布置工艺凸台、筋。

3.3 孔与孔，孔与边界距离应大于2t，若在圆角处冲孔，孔与翻边的距离应大于R+2t。

开孔时尽量不要开在倒角面上，以避免模具刃口早期磨损。

3.4 三面或多面交汇的尖角处在倒圆时应尽量倒大成球形。

4．焊接工艺要求4.1 焊接搭接边重叠部分的宽度一般在10~15mm 为佳，最少不得小于8mm；4.2 考虑焊接工艺时应考虑焊枪的接近性。

4.3 对于无法焊接的内板，可以考虑开焊接工艺过孔，一般要求Φ30以上;4.4 对于无法点焊的部位，可以考虑二氧化碳保护焊或塞焊;4.5 考虑布置焊接工艺孔。

5. 装配工艺要求5.1 考虑零部件装配时装配工具的接近性；5.2 考虑零部件自身安装或拆卸的方便性；5.3 对于安装工艺过孔，应考虑做成翻边孔，以增加零件本身的刚度，以及不伤手和工具。

保定长安客车制造有限公司企业标准白车身设计规则发布实施前言为了使本公司白车身结构设计满足冲压、装配、焊接、涂装等工艺要求，并且车身结构要满足强度、刚度、密封……等等需要，特参考国内外各种白车身结构及各种工艺要求，结合本公司已经开发车型的经验，编制此《白车身设计规则》，使本公司设计人员在白车身结构设计过程中，尽可能避免因经验不足造成设计缺陷或错误、最大限度地提高设计成功率以减少不必要的返工、节约开发成本及制造成本、并便于技术交流、提高白车身结构设计的质量。

本标准于日起实施。

本标准由有限公司提出。

本标准主要起草人：马柏山白车身设计规则1. 范围本标准归纳了白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。

本标准适用于本公司白车身结构设计及检查。

2. 术语结构设计工艺性贯穿于机械设计的全过程中，并与之同步地综合考虑制造、装配工艺及维修等方面的各种技术问题，称之为机械设计工艺性。

而这种工艺性体现于结构设计之中，故又称之为结构设计工艺性。

3．基本原则3.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系（即边界条件）。

3.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。

3.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。

3.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。

4．白车身钣金的材料选取原则汽车覆盖件所用材料一般是冷轧钢板。

4.1按国家标准选取钣金材料4.1.1钣金按表面质量分有I，II两级：I级质量最好，适用于外板；II级次之，适用于内板与加强板。

遇到雨雪天气，雨水会顺着车门玻璃与挡水条的间隙流入车门 内部。车门排水孔位于车门内板最下部，按照200～400 mm间距布 置，排水孔一般为长圆孔，φ8×12或φ6×12。两侧沥水孔尽量靠近边 缘，且排液孔下边缘保证与外板贴合。 2.4.2 天窗排水孔、行李舱排水孔、侧围下部排水孔
这些排水孔位于部件的最下部，根据制件的尺寸按照一定的间距 布置，侧围排水孔一般为圆孔，直径φ15～φ30 mm。 2.5 工具过孔的功用及设计规范
焊接定位孔要求尽可能选择距离相对较远的且成对角线形的孔， 以提高定位精度。焊接定位孔的孔径有φ6、φ8、φ10、φ12等，长圆 孔有φ8×6、φ10×8、φ12×10、φ14×12等。 2.4 排水孔的功用及设计规范
大多数情况下，车身涂装排液孔就有排水孔的功能，但车身上还 是会有一些专用的排水孔在日常使用中发挥作用。国内曾经有车型设 计时没有排水孔，导致车门、发动机舱盖、侧围等封闭空间的积水无 法排出，慢慢侵蚀导致底漆脱落，钢板锈蚀，产生严重的质量事故。 2.4.1 车门排水孔
2.3 定位孔的功用及设计规范 大众公司的RPS定位点系统被汽车行业普遍接受与使用。RPS主
定位孔一般是圆孔，副定位孔为长圆孔。在设计2个基准孔时要求尽 可能选择距离相对较远且成对角线形的孔，以提高定位精度。在条件 允许的情况下，主、副定位孔所在平面要平行于坐标平面。
使用RPS定位点系统设计的汽车，一般制件的RPS定位孔就是冲 压、焊接定位孔。由于定位孔的继承性，保证了白车身定位基准的一 致。所以，RPS定位点是一个综合的系统，设计时要从整车定位的角 度出发，兼顾单件的情况，保持设计的一致性。
螺母板过孔大小
2.1.5 通风口安装孔
序号
螺栓大小
第一层
第二层

12、一次拉伸工序可成型条件： 1）无凸缘的圆筒形件：可按拉伸高度h≤（0.5-0.7）d(d为拉伸件直径， 按厚度中心线计算)初略估算。极限高度见下表：
2）、矩形件：当矩形件四周的圆角半径R3=（0.05-0.20）B，拉伸高度 h≤（0.3-0.5）B(式中B为矩形件的短边宽度)。 3）、有凸缘件一次拉伸工序可制成的条件d/D≥0.4(式中d为圆筒形部分直 径，D为毛坯直径)。 13、安装面应为平面；同时有几个安装点的零部件，安装点最好在一个平 面上，当不能满足此要求时，各安装面也最好保持平行；当零件安装点所 在面不能保持平行时，安装面也应分别与零件接触面保持平行。 14、零部件在车身上左右都有安装点时,安装平面应与车身坐标系平行。 15、运动部件要根据运动分析，留出相应余量：①.运动件之间不允许有干 涉;②运动件之间的间隙要有一段安全系数，以保证零件功能的实现。如： 前门有一定的开启角度，其在开合运动时，不允许和翼子板、侧围等相关 部件有干涉。 Nhomakorabea88
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倒角片体
未倒角片体
原车倒角数模
SHEET_M ETRAL
TITLE 2D_DIM
不可见（Invisible） 原车未倒角数模
151 图框（标题栏、 不可见（Invisible） 反图框） 152 2D尺寸 不可见（Invisible） 孔和尺寸的相关标识
2
HOFF汽车设计（上海）有限公司白车身设计规范
3、 倒角处让位：当两个件零贴时，倒角处需注意让位，倒角大小以零件 实测为准（最小相差2mm）如下图：
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HOFF汽车设计（上海）有限公司白车身设计规范
4、弯曲件的弯边长度不宜过小，其值h>R+2t。当h较小时，弯边在模具上 支持的长度过小，不容易形成足够的弯距。

汽车白车身设计规范1. 范围本标准归纳了[BIW]白车身结构设计的一些基本方法和注意事项。

本标准适用于长春宇创公司白车身结构设计及检查。

2．基本原则2.1 白车身设计是一个复杂的系统并行设计过程，要彻底地摒弃孤立地单个零件设计方法，任何一个零件只是其所处在的分总成的一个零件，设计时均应考虑其与周边相关零部件的相互关系。

评注：周边造型匹配[面差、分缝影响外观]；周边安装匹配[焊接装配、安装件的连接、安装空间]2.2 任何一种车型的白车身结构均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板，在车身附件安装连接部位应考虑设计加强板。

评注：结构的强度、刚度与横截面积有关系，与周边的展开的周长也有关系，“红旗3”轿车的一个宣传点就是其前防撞横梁为六边型。

2.3 所设计的白车身结构在满足整车性能上、结构上、四大工艺[冲压工艺、焊接工艺、涂装工艺、总装工艺]是否比参考样车或其他车型更优越，是否符合国内（尤其是客户）的实际生产状况，以便预先确定结构及工艺的改良方案。

2.4 白车身在结构与性能上应提供车身所需的承载能力,即强度和刚度要求。

3．冲压工艺要求3.1 在设计钣金件时，对于影响拉延成型的圆角要尽可能放大，原则上内角R≥5，以利于拉延成型；对于折弯成型的圆角可以适当放小，原则上R≈3即可，以减小折弯后的回弹。

１）板件最小弯曲半径２） 弯曲的直边高度不宜过小，其值h ≥R+2t 。

见上表。

３）弯曲边冲孔时，孔边到弯曲半径R 中心的距离L 不得过小 ，其值L ≥2t 。

见上表。

４）圆角弯曲处预留切口。

５）凸部的弯曲避免如a 图情形的弯曲，使弯曲线让开阶梯线如图b ，或设计切口如c 、d 。

r ≥2t n=r m ≥2t k ≥1.5t L ≥t+R+k/23.2在设计钣金件时，考虑防止成型时起皱，应在适当的地方（如材料聚集处）布置工艺缺口，或布置工艺凸台、筋。

3.3 孔与孔，孔与边界距离应大于2t ，若在圆角处冲孔，孔与翻边的距离应大于R+2t 。

汽车白车身设计规范吉利汽车研究院车身设计科二00八年五月1目的规范车身科关于乘用车车身设计和研发的工作程序与方法。

2范围适用于乘用车车身的设计和开发。

3 职责3.1 车身科科长负责车身科内一切任务及事务的下发、审核、批准（有特殊规定除外）3.2 车身科科内组长负责本组内有关任务的分解、下发、与审核。

3.3 车身科科内审核员负责对本岗位相关设计的校对。

3.4 车身科设计员负责对本岗位相关总成及零部件的设计、修改、验证及技术文件输出。

4. 程序4.1 设计输入4.1.1根据有关领导的指示或经相关程序批准下发的《XX车型设计任务书》或《XX车型整车定义描述》或《XX车型总布置方案》和下发的工作计划进行设计输入。

4.1.2 车身科科长对即将下发的车身设计计划（设计任务书），组织人员收集相关资料。

4.1.3车身科科长将研究院下达的工作计划或工作任务分解到各设计组，并由组长分解到各设计人员。

4.1.4 针对产品的开发策划表，编制车身设计开发计划表（计划表在必要时可作修改）4.2 方案设计4.2.1 按《XX车型设计任务书》或《XX车型整车定义描述》或《XX车型总布置方案》对车身部分的规定与要求确定初步设计方案，广泛调研同类车型的相关结构，在消化、吸收和借鉴的基础上确定初步设计方案，列出主要新开发件清单。

4.2.1.1 依据测量科提供的外曲面点云，设计外曲面数据。

4.2.1.2绘制车身间隙面差图。

共5页第1页4.2.1.3设计人初选车身零部件，按车身外曲面做工程分析，要求出工程分析图，分析图中应包括：a)重要结构、尺寸，和主要断面图b)运动分析图c)车身首次系统图4.2.2 方案设计评审4.2.2.1 时机在完成总体方案设计，尤其在确定具体技术设计方案前进行。

4.2.2.2 评审内容a)是否满足设计输入的要求；b)设计方案的正确性、工艺性、经济性、可靠性以及与国内外同类车型的对比分析；c)产品布局、结构合理性、安全性和维修方便性；d)产品特性对强制性标准、法规的符合性；f)对新技术、新材料、新工艺、新结构采用的必要性，和实际生产的可行性；g)对实现标准化、通用化、系列化要求的可能性；h)是否具有恰如其分的性价比；i)在评审过程中，项目负责人要对评审时提出的各种问题作好详细记录，评审后写出评审会议纪要，以便作为下次评审的重点检查内容。

车身密封－防腐介绍（白车身）车身防腐性能是决定车身使用寿命的重要指标。

由于车身在行驶中经常受到高速石子的撞击，还经历潮湿和酸碱环境，要使整车满足设计任务书的要求，必须要分析车身各个部件在使用中的腐蚀风险，从结构设计和材料选择开始，确保防腐材料在整车（白车身）零部件上的可实施性。

一．PSA的防腐目标●保证零件16年的安全运行（售后15年＋1年商品化前的整车库存）判断的标准：60个CAV循环●保证13年无穿孔（售后12年＋1年商品化前的整车库存）,按照国标QC/T 484—1999，车身耐腐蚀性要求是8无穿孔年。

判断的标准：60个CAV循环●客户可见的零件6年无红锈腐蚀现象（售后5年＋1年商品化前的整车库存）判断的标准：30个CAV循环二．车身防腐区域划分2.1、通常将车身分为4个级别－0级：没有要求区域－1级：腐蚀较弱区域－2级：一般要求区域－3级：强腐蚀要求区域2.2、对于外观腐蚀风险划分为3个等级－A级：弱风险区－B级：一般风险区－C级：强风险区2.3、车身腐蚀等级图示部件说明要求等级涂层镀锌层电泳层抗石击Ⅰ－地板部件1－前地板总成：K2B－地板：－横梁：－外（前，前闭板）－侧围内部－通道/横梁加强板：侧围外部侧围内部－通道：333310/1010/100/010/100/010/101515/R8/R15/R8/R15OONONO/N2－后地板总成：K2C－地板：－横梁：－侧围内部－侧围外部－纵梁：－加强板：－外部－侧围内部3133310/100/010/1010/1010/100/01581515/R158NNNONNⅡ－风窗挡板：K3A－挡板： 3 10/10 10 NO：有抗石击要求N：无抗石击要求三．防腐密封定义3.1、通用涂层定义：防腐原理：以牺牲性材料保护钢板。

试验证明：10um/10um的双面镀锌钢板暴露在大气中，5年才出现红锈，而0.7的裸板暴露在大气中是3年穿孔。

根据镀锌工艺，镀锌分为热镀锌（G）和电镀锌（EZ），电镀锌成本高于热镀锌，通常G10/10的防腐效果等同于EZ7.5/7.5。