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西安市城市轨道交通二号线TJSG-2标北苑车站脚手架搭设施工方案编制：审核：批准：中铁二十一局集团西安地铁二号线TJSG-2标项目经理部2008年7月28日北苑车站模板、脚手架施工方案一、工程概况（1）、工程名称：西安地铁二号线TJSG-2标北苑车站（2）、工程地点：北苑车站位于西铜高速公路草滩收费站西北约500m，西安绕城高速公路南侧约100m处。
（3）、结构类型：西安地铁二号线北苑车站，为地下二层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，设计里程YDK1+～YDK2+，标准段有效站台中心里程处底板底面绝对高程，标准段底板底设计埋深：，顶板面覆土厚度约车站外包尺寸：设计长度，宽度，高度。
基坑顶层米采用两级放坡开挖，坡面采用插筋（长，间距×）、100mm厚C20网喷，基坑支护采用φ1000mm围护桩，间距1300mm，围护桩作为永久结构的一部分，与内衬墙体共同承受侧向力；桩间采用100mm厚C20喷射混凝土挡板；主体结构采用外包防水。
车站共设4个出入口（其中Ⅰ号出入口为预留），2座风亭。
为盾构过站车站。
（4）、建筑面积：总建筑面积。
其中主体建筑面积为，附属建筑面积为。
（5）、结构设计：主体结构构件的安全等级为一级。
抗震设防烈度为8度，人防按6级防护标准设计，设计使用年限100年。
二、编制依据1.《木结构设计规程》GB50005-2003；2.《混凝土结构工程施工质量验收规范》50204-2002；3.《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2001；4、《建筑施工安全检查标准》JGJ-99；5、《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》JGJ130-2001；6、施工组织设计及施工图纸。
三、模板、脚手架搭设如图1、图2.1.模板施工计划根据本工程的质量和整体进度要求，结合工程主体结构的实际情况及本项目部的生产计划，本工程模板采用1224×2400×12mm竹胶板，模板施工必须按照整体进度计划进行，加快施工进度。
西安地铁四号线TJSG-4标飞天路站MH10t/10t-25m单梁电动葫芦门式起重机门吊组装安全施工方案编制：审核：批准：陕西九顺工程机械设备有限公司2014年7月20日目录一、前言 (2)二、编制依据 (2)三、总体性能参数 (2)四、门式起重机主要部件及系统组成 (2)五、门式起重机组装 (3)六、安全技术要求 (11)七、技术记录要求 (12)八、施工工期安排 (12)九、主要危害及控制方法 (13)十、附录 (14)一、前言QZ型10/10t抓斗门式起重机根据城轨公司提供参数进行设计。
该起重机性能安全可靠，拆装方便，可连续作业，机动灵活；采用变频电机驱动。
本计划供厂内门式起重机安装人员、试验人员使用。
二、编制依据1. QZ型10/10t抓斗门式起重机加工图纸2.《起重设备安装工程施工及验收规范》GB50278-983.《钢结构工程施工质量验收规范》GB50205-20014.《起重机性能汇编手册》5.《起重机械安全规程》GB/T6067-20026. 安装现场勘察（地基基础，承载力的验算）三、总体性能参数四、门式起重机主要部件及系统组成本门式起重机主要由门架、大车运行机构、小车、吊具、电气系统、梯子平台及司机室、电缆卷筒总成等部分组成。
4.1门架门架是本门式起重机的主要承力部件。
龙门架主要由支腿和主梁联接而成。
4.2走行机构走行系统是门式起重机的支承与纵向移动装置，由走行轮组、走行车架、连接座、减速机等部分组成。
走行车架为下承式结构，最大限度地降低了门式起重机的重心高度。
两个走行车轮与走行车架组成一套独立的行走系，走行车架通过销轴与连接座联接，连接座通过螺栓与底梁组成刚性整体。
减速机直接驱动车轮，两走行车轮通过链条连接，以满足牵引、支承车体的要求。
4.3小车小车是门式起重机作为一种专用特殊起重机的主要标志。
本门式起重机的起吊小车采用可移动式结构，小车的移动是采用减速机驱动来实现的。
本门式起重机的起吊小车上装有卷筒，通过定、动滑轮组用于起吊重物。
西安地铁三号线一期工程TJSG-2标鱼化寨停车场出入场线冬季施工方案两安建工编制：_________________审核：__________________审批：__________________西安市建筑工程总公司西安地铁三号线TJSG-2标项目经理部2012 年11 月冬季施工施工方案一、冬季施工概况（1）气候概况西安属大陆性暖温带半湿润季风气候，四季分明，冬夏温差大，冬季寒冷干燥，夏季多暴雨，冬夏季较长。
年平均气温13.3 C,年最低气温在一月（平均气温-13 C）,年最高气温在七月（平均气温26.7 C ），极端最低气温-21.3 C,极端最高气温41.7 C。
降水量适中，年平均降水量为604毫米，降水多集中在7、8、9 月三个月。
风向多为东北或西南风，多年平均风速为 2.2m/s ，多年平均无霜期为210d ，最大冻土深度为45cm 。
区域气候条件良好，基本上全年均可施工，对工程实施无明显制约。
冬季气温1月份最冷，平均气温-0.5 C ~1.3 C冬季温差大，极端最低气温-21.3 C,年平均降雪日为13.8天（由于气候暖化，近年降雪较为罕见）。
无霜期平均为219~233 天。
冬季多东北风，夏季多西南风，受地形地势影响，年平均风速2.0 米/ 秒，明显低于北方大多数地区。
当室外日平均温度连续5 天低于5 度，即进入冬季施工阶段，每年的11 月15日至次年的3月15 日为冬季施工。
（2）本工程冬季拟施工项目本工程冬季拟施工项目：部分基坑开挖与支护、冠梁施工、主体防水及结构。
区间暗挖隧道开挖、初支、防水、二衬施工等工程。
结合本工程的施工方案和工期安排，冬季施工的主要项目为钢筋工程、混凝土工程、防水工程。
在不影响施工进度的前提下，合理安排工期，将明挖结构尽量避开冬季施工，以减少冬季施工成本。
二、冬季施工组织1、按照项目部管理组织结构，成立现场冬施领导小组，组长项目经理、副组长生产副经理、项目总工，办公室主任、物资部长、安环部长、质检部长、工程部长、财务部长任组员，负责安排、落实管理、检查冬施工作。
该区段地面高程约为4.53m，影响工程施工的地下水主要是浅层孔隙微承压水和埋深较浅的第Ⅰ承压水两大类。
孔隙潜水含水层主要埋藏在浅部(1)1层杂填土层（三合土）中，该层土以粘性土为主，混石灰，水位埋深虽很浅（1~2m），但渗透性差，盾构到达的不利影响较小。
孔隙微承压含水层主要分布在为(3)3层粉土夹粉质粘土，该层土属富水性中等的有压含水层，且与场地河道存在一定的水力联系，地下水接受河水补给充分。
当地下工程施工时，盾构机断面在挖至(3)3层时将会产生涌水、冒砂等现象，引起坑壁坍塌，因此，盾构达到时应采取相应措施。
1)盾构进出洞的安全直接关系到盾构设备和工程的安全，在施工组织上具有工序转换多，衔接多的特点。
由于盾构到达端头地层主要为（6）1-1粉质粘土、（3）3粉土夹粉质粘土，渗透性较强，赋存的地下孔隙潜水较为丰富，因此在盾构到达施工过程中，如何形成有效的降水帷幕和洞门密封体系来降低和隔绝地下水是盾构到达施工重的重点。
为了保证盾构到达施工的安全，针对盾构到达施工中的重难点，拟采取如下对策和措施：(1)对端头地层进行加固，加固土体范围、强度、均匀性和渗透性满足要求，特别是加固区长度大于盾构壳体长度。
在端头地层加固施工完毕之后，对加固区域进行垂直取芯以及在洞门处均匀布置数个水平探孔，用以检测加固效果。
如有问题及时进行补充加固，确保盾构到达的安全。
(2)在太湖广场站北端头布置3口针对（3）3粉土夹粉质粘土层的降水井，到达施工过程中对（3）3层进行江水，保证水源源头的控制。
降水井平、纵断面布置如图2。
图2 太湖广场站北端头降水井平、纵断面布置图(3)在盾构到达时在洞圈内安装帘布橡胶板，当盾构前体盾壳推出洞门时，将钢丝绳拉紧，以防止洞门处地下水漏出。
(4)盾构到达时，对近洞口的10环管片采用H100槽钢通过管片拼装定位孔进行拉紧，确保在盾构反推力较小的情况下，管片环间的缝隙不至于加大，避免管片接缝发生渗漏。
(5)在盾构机刀盘抵拢洞门连续墙后就对脱出盾构尾部的管片进行注浆形成一道止水箍。
西安地铁车辆段设备基础基坑旋喷桩施工技术
杨武
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2012(038)012
【摘要】主要介绍了西安地铁二号线渭河车辆段检修库固定式驾车机基础采用的旋喷桩施工技术,并对旋喷桩施工工艺以及施工中的质量控制及安全、环保措施等做了详细的阐述,对今后同类工程具有指导意义。
【总页数】2页(P93-94)
【作者】杨武
【作者单位】中铁九局集团有限公司,陕西西安710018
【正文语种】中文
【中图分类】U231.3
【相关文献】
1.地铁车辆段出段线基坑涌水处理技术 [J], 陆小荣
2.西安地铁车辆段建筑PHC桩基础的可行性及与钻孔灌注桩基础的经济性比较[J], 贺红;唐鹏军
3.西安地铁车辆段建筑PHC桩基础的可行性及与钻孔灌注桩基础的经济性比较[J], 贺红; 唐鹏军
4.西安地铁车辆段建筑PHC桩基础的可行性及与钻孔灌注桩基础的经济性比较[J], 贺红; 唐鹏军
5.地铁车辆段钻孔灌注桩施工设备配置成本管理 [J], 王立
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第一章绪论1.1研究背景由于西安地铁二号线渭河车辆段检修库内第十九股道地下固定式驾车机由于厂家设备提供的资料比较迟，最终影响到了土建的施工，该设备基础坑比较深且靠近房屋排架柱桩基础及另一侧轨道，不但施工场地受到限制，而且可能对检修库房屋基础受到扰动及破坏；原本的设计为固定驾车机设备基础地基处理采用2：8灰土换填，垫层底下不小于2.5m，地基承载力设计值不小于200kpa、压实系数不小于0.97。
最佳方案是设备基础与房屋土建基础同步施工，但最终导致了房屋先施工，设备基础后施工的局面。
因此也带来了另一个问题：怎样对已施工完房屋内的大型设备基础进行施工及支护。
1.2工程概况固定式驾车机设备基础位于西安市地铁二号线渭河车辆段内检修库厂架修库第L19股道上，结构形式为现浇钢筋混凝土结构，共12座，均采用相同的结构形式；基础垫层底标高-5.400m（±0.000=绝对标高373.650m），基底以下2.5m深度范围原设计为换填2：8灰土地基处理，基坑开挖范围为-1.000m～-7.900m，基坑基底标高-7.900m，开挖深度 6.9m；勘察资料中地下水位标高：-6.97～-8.62m；固定式驾车机设备基础所在L19股道距北侧相邻L20股道7.5m （两股道线路中心距离），南侧距桩基承台1.605m；现L20股道已施工完，相邻桩基础已经施工完毕。
架车机基坑侧墙及底板均采用防水砼，混凝土强度等级为C40，防水等级为二级，防水混凝土抗渗等级不小于P6。
侧墙同底板抹防水砂浆，做法参照02J301II级砂浆防水；基坑迎土面采用高聚物改性沥青防水卷材防水，参02J301中22页做法。
设备安装精度要求高，道床钢轨距坑沿口25cm范围内不要固定，二次浇注时扣件不要扣。
驾车机上钢轨待固定式架车机来后断开。
厂家对护铁、坑沿、盖板安装要求精度高，坑沿包角二次浇注再包（即架车机基坑在纵向钢轨处钢筋预留，砼不浇筑），预留浇注空间；坑边护铁也须二次浇筑前施工。
第一章绪论1.1研究背景由于西安地铁二号线渭河车辆段检修库内第十九股道地下固定式驾车机由于厂家设备提供的资料比较迟，最终影响到了土建的施工，该设备基础坑比较深且靠近房屋排架柱桩基础及另一侧轨道，不但施工场地受到限制，而且可能对检修库房屋基础受到扰动及破坏；原本的设计为固定驾车机设备基础地基处理采用2：8灰土换填，垫层底下不小于2.5m，地基承载力设计值不小于200kpa、压实系数不小于0.97。
最佳方案是设备基础与房屋土建基础同步施工，但最终导致了房屋先施工，设备基础后施工的局面。
因此也带来了另一个问题：怎样对已施工完房屋内的大型设备基础进行施工及支护。
1.2工程概况固定式驾车机设备基础位于西安市地铁二号线渭河车辆段内检修库厂架修库第L19股道上，结构形式为现浇钢筋混凝土结构，共12座，均采用相同的结构形式；基础垫层底标高-5.400m（±0.000=绝对标高373.650m），基底以下2.5m深度范围原设计为换填2：8灰土地基处理，基坑开挖范围为-1.000m～-7.900m，基坑基底标高-7.900m，开挖深度 6.9m；勘察资料中地下水位标高：-6.97～-8.62m；固定式驾车机设备基础所在L19股道距北侧相邻L20股道7.5m （两股道线路中心距离），南侧距桩基承台1.605m；现L20股道已施工完，相邻桩基础已经施工完毕。
架车机基坑侧墙及底板均采用防水砼，混凝土强度等级为C40，防水等级为二级，防水混凝土抗渗等级不小于P6。
侧墙同底板抹防水砂浆，做法参照02J301II级砂浆防水；基坑迎土面采用高聚物改性沥青防水卷材防水，参02J301中22页做法。
设备安装精度要求高，道床钢轨距坑沿口25cm范围内不要固定，二次浇注时扣件不要扣。
驾车机上钢轨待固定式架车机来后断开。
厂家对护铁、坑沿、盖板安装要求精度高，坑沿包角二次浇注再包（即架车机基坑在纵向钢轨处钢筋预留，砼不浇筑），预留浇注空间；坑边护铁也须二次浇筑前施工。
1.3地质水文情况第<1-1>层：填土（含素填土及人工填土），厚度约0.4-4.5米，层底标高368.0～370.86，土质不均，主要为砂性土含少量碎砖渣、植物根系等。
部分为清理鱼塘后的堆积物；第<2-3>层：粉土，厚度0.4-1.6米，层底标高368.23～369.49，稍密，厚度较薄，局部缺失。
局部夹粉质粘土，承载力特征值fak=140kPa，桩周土的极限摩阻力为30kPa。
第<2-2>层：粉质粘土，局部分布于"第<2-3>层"中，厚度0.5-1.4米，可塑，针状孔隙发育。
呈薄层或透镜体分布，承载力特征值fak=130kPa，桩周土的极限摩阻力为35kPa。
第<2-5-1>层：中砂，厚度3.0-10.5米，层底标高359.35～365.0，松散～稍湿-饱和，砂质纯净，级配不良，主要成分为石英、长石、云母及少量暗色矿物，局部为粉、细砂。
地下水位位于本层，局部具地震液化性,承载力特征值fak=140kPa，桩周土的极限摩阻力为50kPa。
第<2-5-2>层：中砂，厚度7.1-18.6米，层底标高345.32～357.5，中密-密实，饱和，砂质纯净，级配一般，主要成分为石英、长石、云母及少量暗色矿物，局部为细砂和粗砂,承载力特征值fak=220kPa，桩周土的极限摩阻力为85。
第<2-6>层：粗砂，厚度2.0-7.7米，层底标高345.22～352.5，密实、饱和，砂质纯净，级配一般，主要成分为石英长石、云母及少量暗色矿物，含5%～10%的圆砾,承载力特征值fak=220kPa，桩周土的极限摩阻力为95kPa。
第<3-4>层：粉质黏土，厚度0.5-1.4米，可塑，针状孔隙发育，厚度较薄，局部缺失,承载力特征值fak=200kPa，桩周土的极限摩阻力为50kPa。
第<3-7>层：中砂，揭露最厚16.0米，最深标高329.72，密实、饱和，砂质纯净，级配一般，主要成分为石英、长石、云母及少量暗色矿物，夹薄层粉质黏土,承载力特征值fak=250kPa，桩周土的极限摩阻力为90kPa。
场地地下水位埋深为4.0～7.2m，标高365.03～366.68m，属潜水类型。
水位年变幅2.0m左右。
水对砼结构无腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋砼结构中的钢筋具弱腐蚀性，对钢结构具弱腐蚀性。
场地土最大冻结深度为0.50m。
建筑场地类别为III类。
水位在地面下（相对于±0.000）5.97-7.62m，第二章对固定式驾车机基础方案的研究2.1方案的优化检修库固定式架车机设备基础设计图纸“检修库（四）021900-S-CWFJ-03-104”中，固定式架车机设备基础地基处理采用2：8灰土换填，垫层底下不小于2.5m，地基承载力设计值不小于200kpa、压实系数不小于0.97。
根据设计情况可知2：8灰土换填范围为-4.9m～-7.9m。
目前由于周边房屋排架柱及相邻L20股道整体道床已经形成，设备基础施工场地狭窄，基坑两侧无法放坡，同时基坑开挖深度较大，极易造成坍塌，且对既有建筑物基础及L20股道道床造成不均匀沉降影响，因此对基坑靠既有结构两侧采取放坡开挖方案是不可行的，由于旋喷桩具有施工噪音污染小、施工质量易于控制、设备运输方便，施工工艺简单，成孔速度快等优点，结合现场实际情况，拟对基坑靠既有结构两侧采取单管旋喷桩水泥土挡土墙的支护方案（见图一），即在基坑两侧采用高压单管旋喷桩机施工，桩径600mm、桩长12.0m的旋喷桩，桩悬臂端深度6.9m，嵌入深度5.1m，相邻桩中心距离500mm，相邻旋喷桩之间咬合100mm。
同时为保证支护结构稳定，采取旋喷桩内插钢管加筋措施，即桩内插入3根Φ48钢管，长度同桩长，并高出桩顶100mm，加筋采取隔一插一的方式设置。
此外，对于沿股道方向的基坑开挖，考虑到基坑较多，若通长开挖，增加了施工工程量，这样不仅加大了造价成本而且又影响了工期进度。
综合考虑，此部分采取对独立的基坑及两个基坑相邻边采取放坡的形式施工。
根据设计要求，设备基础地基处理采取基底下2.5m深度范围内采用2：8灰土换填，由于基坑开挖深度达 6.9m，开挖过程中需对两侧支护结构进行支撑，同时基底碾压时机械震动大，施工安全隐患大。
此外，根据地质资料，开挖范围不排除有水的情况，因此，在基底处理时需对基坑采取降水措施，施工难度大、工期长，施工成本大大增加，综合考虑上述因素，采取将原设计2：8灰土换填地基处理改为高压旋喷桩复合地基的方案，即旋喷桩采用梅花形布设，桩间距1.0m，桩长3m，上设300mm厚砂石褥垫层（见图二）。
2.2优化方案的验算一. 高压喷射注浆最终使浆液和土体搅拌混合凝固成为一个具有特殊结构的固结体，从而使地基得到加强。
1. 原设计2：8灰土换填，垫层下不小于2.5m，地基承载力设计值不小于200kPa，压实系数不小于0.97。
2. 根据岩土工程勘察提供的第<2-5-2>地层：中砂层的承载力特征值fak=140kPa，桩周土的极限摩阻力为50kPa。
二. 对高压喷浆地基承载力的验算1. 高压旋喷桩单桩承载力的确定（查表法计算）按照我国建筑地基基础设计规范（GB50007-2002）Nd=Qp·Ap+Up∑QsLi当桩长为3m时，则Nd=355.65 kN当桩长为3m时，则Nd=450.65 kNQp—桩端土承载力标准值Ap—桩身截面积Qs—桩周土摩阻力Li—各受力土层桩长Up—桩周边长度2. 高压喷射注浆地基，其中桩身占整个地基面积约1/3，桩间地层占2/3.根据上述判断：当桩长为3m时，则地基承载力为：140kPa×0.7+355×0.3=204.5kPa当桩长为3m时，则地基承载力为：140kPa×0.7+450×0.3=233.0kPa3. 当桩长3m时，地基承载力可满足设计要求。
4. 30cm褥垫层可是承载力提高约5%-10%。
三．按照我国灌注桩基础设计与施工规范（JGJ4—80）中所列的计算灌注单桩竖向承载力设计值公式和经验值：Nd=3.14×d×∑QsLi + Ap·QpNd=3.14×0.6×5×50+0.2826×250=541.65Kn按2：8灰土换填面积42m²，桩位占总面积30%计，为12.6 m²则140×0.7+541.65×0.3=260.5 kPa满足地基承载力设计值不小于200 kPa。
第三章设计参数及施工工艺3.1设计参数本次旋喷桩施工采用单管旋喷施工，桩径Φ600，桩间距400mm。
两桩间咬合200mm。
桩间按单排咬合式布置。
采用单管施工工艺因为地基承载力设计值不小于200kpa。
承载力地层在地下15m（工程地质、水文地质资料第2-5-2），所以挡土墙桩长应设计为桩深15m，实桩为15m，基坑地基加固区间实桩应设计为9.6m，空桩为5.4m。
具体参数如下表：高压旋喷桩试桩施工参数表（表-1）项目单位参数备注浆液材料及配方以PO42.5硅酸盐水泥为主，水灰比为1：1试用在本工程换填土的地层。
每米水泥量压力Mpa 20~25 Mpa 浆流量L/min 50~80 灰浆比重Kg/L 1.35~1.40Kg/M 约150提升速度m/min 0.15~0.20 旋转速度rpm 15~203.2施工工艺流程旋喷桩的施工工艺流程为：施工准备→测量定位→机具就位→钻孔至设计标高→旋喷开始→提升旋喷注浆→旋喷结束成桩（见图三）。
3.3施工准备3.3.1三通一平施工前应保证场地的三通一平，进行场地平整，清除桩位处地上、地下的障碍物，场地低洼处用粘性土料回填夯实，并做好排浆沟，确保用电安全。
3.4桩位测设绘制桩位布置图，注明桩位编号，采用全站仪根据旋喷桩的里程桩号放出试验区域的控制桩，然后使用钢卷尺和麻线根据桩距传递放出旋喷桩的桩位位置，用细钢钎在桩位上做好标记，桩位应严格按照图纸设计测设，偏差不得大于50mm。
3.5钻机就位、调正角度并固定钻机安放在设计的桩位上，施工时钻杆的允许偏斜不得大于1.5度（即26/1000）。
钻孔位置与设计位置的偏差不得大于100mm。
钻机或旋喷机就位时机座要平稳，立轴或转盘与孔位对正，倾角与设计误差不得大于1%。
3.6钻孔采用单管旋喷法施工。
该方法插管与钻孔两道工序合二为一，即钻孔完成时插管作业同时完成。
在插管过程中，为防止泥砂堵塞喷嘴，高压水喷嘴边射水、边插管，水压力一般不超过1MPa，至设计标高后停止钻进。
