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地铁开挖施工方法最全整理，超直观的步骤示意图！
素材/筑龙路桥
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由于在城市中修建地铁，其施工方法受到地面建筑物、道路、城市交通、水文地质、环境保护、施工机具以及资金条件等因素的影响较大，因此各自所采用的施工方法也不尽相同。
下面就通过非常清晰直观的施工步骤图，来看看这些施工方法都是怎么操作的吧！
地铁施工方法主要有：明挖法、盖挖法（盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法）、暗挖法（浅埋暗挖法、盾构法）。
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地铁盾构通过正线车站施工技术李诚钰（西安市地下铁道有限责公司陕西西安 710016）摘要：本文主要以盾构通过正线车站为例，针对盾构通过地铁车站暗挖隧道施工技术，从施工步骤、技术要求、材料设备配备、各项施工保障措施等方面进行研究与探讨。
关键词：地铁盾构正线车站施工技术1 工程概况正线车站为2层3跨岛式站台，南北走向，采用中间明挖+两侧竖井暗挖的施工方式。
盾构过站标准段隧道为马蹄形，跨度10700mm，高度10070mm，初衬厚度350mm，二衬厚度500mm。
标准断面南北两侧有盾构扩大端头，左线进站扩大断面跨度12400mm，高度11814mm，二次始发扩大断面跨度13100mm，高度17700mm；右线进站扩大断面跨度13800mm，高度17760mm，二次始发扩大断面跨度12400mm，高度11814mm。
左、右线盾构机分别从车站东、西两侧南端扩大端头进入。
盾构接收、平移后从标准暗挖隧道内过站，到达北端头扩大端头，再二次始发。
2 工程水文地质情况2.1工程地质情况该车站开挖地层主要是新黄土、古土壤、老黄土，部分进入粉质黏土，底板进入老黄土和粉质黏土，地层开挖条件较好。
2.2水文条件情况该站场地地貌单元为黄土梁洼，地下水位埋深为8.90m～13.30m，地下水位高程为389.84m～398.74m，盾构线路顶标高395m～390m，在地下水位以下。
地下水主要赋存于中、上更新统黄土、古土壤层中，含水层厚度20m～80m。
主要为第四系孔隙潜水。
在盾构过站时，地下水位在底板以下0.5m以上。
3 本工程施工难点分析盾构过站主要解决平面问题和高程2个问题。
由于过站区域两侧为暗挖隧道，断面小而且转化多，大型设备无法适用。
由于马蹄形断面底板不平而且宽度小，无法按照明挖车站过站施工技术通过（即内地面铺设钢板进行），所以必须分两次采用弧形导台过站施工技术。
3.1解决盾构过站前平面施工难题为了解决盾构过站前平面这个施工难题，针对车站结构断面形式（暗挖隧道中心轴线与盾构中心轴线偏差 1.9m，盾构扩大端头尺寸只有17500mm×12400mm，造成盾构机头无法在短距离内偏转1.9m），分以下几个步骤。
西安地铁4号线施工方案1. 引言本文档旨在为西安地铁4号线的施工方案提供详细的描述和规划。
西安地铁4号线是西安市地铁网络的重要组成部分，连接市区的主要交通枢纽和重要地标，为市民提供便捷的交通服务。
为了确保4号线的顺利施工，本文档将详细介绍施工的各个环节和工序，包括施工前准备、地铁线路布置以及施工材料和设备的使用等。
2. 施工前准备在正式开始施工之前，需要进行一系列的准备工作，包括项目可行性研究、施工设计和施工方案的制定等。
以下是施工前准备的主要内容：2.1 项目可行性研究在进行地铁4号线的施工之前，需要进行项目可行性研究，评估地铁线路的建设可行性和经济性。
该研究需要考虑地下水位、土壤条件、地质构造和周边环境等因素，以确定地铁线路的最佳走向和站点布置。
2.2 施工设计施工设计是地铁4号线施工的重要环节，包括站点建设、隧道开挖和线路敷设等方面的设计。
施工设计需要参考城市规划和交通规划，确保地铁线路与周边环境的协调性。
2.3 施工方案制定根据施工设计的要求，制定详细的施工方案，包括施工工艺、工期安排和施工队伍的组织等。
施工方案的制定需要考虑到施工材料和设备的供应，以及安全和环保等因素。
3. 地铁线路布置地铁4号线将连接西安市的主要区域和地标，因此在施工过程中，需要精确规划地铁线路的走向和站点位置。
以下是地铁线路布置的主要内容：3.1 线路走向规划根据项目可行性研究和地质勘探资料，确定地铁4号线的最佳线路走向。
线路走向规划需要考虑交通状况、地下管线和地质条件等因素，以确保地铁的安全和顺畅运营。
3.2 站点布置站点是地铁4号线重要的组成部分，需要根据交通流量和市民出行需求来确定站点的位置。
站点布置需要考虑到周边道路和建筑物，以便与市区交通网络的连接。
3.3 隧道布置地铁4号线将通过一些区域需要进行隧道的开挖。
隧道布置需要根据线路走向和地质条件来确定最佳的开挖方案，确保隧道的安全和稳定。
4. 施工材料和设备的使用地铁4号线的施工需要使用各种不同的材料和设备，以确保施工的顺利进行。
西安地铁地裂缝暗挖隧道降水施工工艺半坡～纺织城区间线路从半坡站出站后，下穿半坡环岛东侧堡子村2＃商住楼，以R=450m的曲线向东北方向前行。
下穿电建公司住宅楼群，纺北路，穿越f6地裂缝后，以R=450m半径区间转向东前行。
f6地裂缝（纺北路处）采用矿山法处理，预留盾构通过条件。
1.2 工程地质状况本区间位于堡子村转盘与新寺村之间。
沿线地形平缓，局部起伏较大，地面高程介于406.28～427.44m之间。
根据《西安城市工程地质图集》和本次勘察结果，本区间线路跨越的地貌单元有?灞河一、二、三级阶地。
2 降水方案2.1 工程地质、水文地质的分析、降水方案的选择2.1.1 环境分析A. 建筑物半坡～纺织城区间沿线建筑物比较多，且多为民宅，多为6～7层的砖混或混凝土结构，且距离隧道比较近。
2.1.2 方案选择降水设计区间施工方法为矿山法，在矿山法施工段，隧道开挖前需要提前进行降水。
根据地质资料及线路平纵断面，该段区间底部位于地下水位线以下，无连续隔水层分布。
施工竖井及地裂缝段施工，降水成功与否直接影响施工及周围建筑物安全；地裂缝段地层复杂，需要保证做到无水施工。
拟建工程为地下工程，隧道底埋深约30.65～34.64m，地下水位埋深27.2～30m，基坑水位降深f6地裂缝上盘约为7.14～5.33m，f6下盘约为4.4m，区间在穿越f6地裂缝段采用矿山法施工。
根据工程地质条件、水文地质条件、施工方法及基坑周边建筑物环境条件，结合西安地铁邻近场地基坑降水工程经验，本区间基坑降水拟采用坑外管井降水，主要选择原因如下：⑴ 基坑深度范围内含水层主要为4-8层粗砂和4-11卵石层，渗透系数较大，采用管井法降水时，降水井可穿透此层，对基坑中水位的下降有利。
(2) 基坑工程降水涉及到的因素比较多，为了保证基坑降水顺利进行，以及为了解决后期施工降水出现的问题，如局部水位下降太慢或降水不符合设计要求等，需要根据邻近降水井附近区域的观测井水位资料来判断（降水时可利用旁边没有开启的降水井作为观测井使用）。
该区段地面高程约为4.53m，影响工程施工的地下水主要是浅层孔隙微承压水和埋深较浅的第Ⅰ承压水两大类。
孔隙潜水含水层主要埋藏在浅部(1)1层杂填土层（三合土）中，该层土以粘性土为主，混石灰，水位埋深虽很浅（1~2m），但渗透性差，盾构到达的不利影响较小。
孔隙微承压含水层主要分布在为(3)3层粉土夹粉质粘土，该层土属富水性中等的有压含水层，且与场地河道存在一定的水力联系，地下水接受河水补给充分。
当地下工程施工时，盾构机断面在挖至(3)3层时将会产生涌水、冒砂等现象，引起坑壁坍塌，因此，盾构达到时应采取相应措施。
1)盾构进出洞的安全直接关系到盾构设备和工程的安全，在施工组织上具有工序转换多，衔接多的特点。
由于盾构到达端头地层主要为（6）1-1粉质粘土、（3）3粉土夹粉质粘土，渗透性较强，赋存的地下孔隙潜水较为丰富，因此在盾构到达施工过程中，如何形成有效的降水帷幕和洞门密封体系来降低和隔绝地下水是盾构到达施工重的重点。
为了保证盾构到达施工的安全，针对盾构到达施工中的重难点，拟采取如下对策和措施：(1)对端头地层进行加固，加固土体范围、强度、均匀性和渗透性满足要求，特别是加固区长度大于盾构壳体长度。
在端头地层加固施工完毕之后，对加固区域进行垂直取芯以及在洞门处均匀布置数个水平探孔，用以检测加固效果。
如有问题及时进行补充加固，确保盾构到达的安全。
(2)在太湖广场站北端头布置3口针对（3）3粉土夹粉质粘土层的降水井，到达施工过程中对（3）3层进行江水，保证水源源头的控制。
降水井平、纵断面布置如图2。
图2 太湖广场站北端头降水井平、纵断面布置图(3)在盾构到达时在洞圈内安装帘布橡胶板，当盾构前体盾壳推出洞门时，将钢丝绳拉紧，以防止洞门处地下水漏出。
(4)盾构到达时，对近洞口的10环管片采用H100槽钢通过管片拼装定位孔进行拉紧，确保在盾构反推力较小的情况下，管片环间的缝隙不至于加大，避免管片接缝发生渗漏。
(5)在盾构机刀盘抵拢洞门连续墙后就对脱出盾构尾部的管片进行注浆形成一道止水箍。
西安地铁二号线区间隧道施工方法王春希1 樊红卫2（1铁道第一勘察设计院集团，710043 2西安地下铁道有限责任公司 710016）摘要:本文通过对西安地铁二号线沿线工程地质和水文地质条件的分析，结合线路经过地段的地面建筑和交通状况，论述了西安地铁二号线一期工程区间隧道应采用的施工方法，并针对西安地铁二号线一期工程遇到的不良地质问题提出了处理措施，对地铁二号线下一步应该研究的问题提出了设想。
本文为笔者对西安地铁二号线一期工程所作的区间工法研究的总结，文中对施工方法的研究结论已经在二号线一期工程的设计施工中得到实施。
关键词：西安地铁区间隧道施工方法1 前言西安地铁二号线为西安地铁线网南北向骨干线，线路北起待建的郑西铁路客运专线西安北客站，向南经北门、钟楼、南门、小寨至线路终点韦曲。
二号线一期工程（北客站～长延堡段）正线全长20.623km，均为地下线，设17座车站。
地铁二号线穿过地层比较复杂，且受多种不良地质及地层构造的影响，加之城市道路交通及其它控制点的制约，区间隧道施工方法的选择对施工安全、地面重要建筑的安全、工程造价、工程质量及进度有决定性的影响。
地铁二号线是西安地区的首条地铁线路，因此二号线区间隧道工法选择不仅对二号线有直接的影响，对西安地铁的后续修建也具有重要的意义。
2 沿线工程地质及水文地质西安市位于关中平原中部，其内沉积了巨厚的第四系地层，地铁二号线工程涉及的主要为第四系全新统、上更新统和中更新统地层的黏质黄土、粉质黏土、古土壤、细砂、中砂。
二号线区间隧道主要穿行于潜水含水层中，水位埋深一般介于10～20m。
潜水位多年变化不明显，大部分1～2m，局部小于1m，属季节性大气降水动态类型。
地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给及浅层承压水的补给。
渭河河漫滩及一、二级阶地一带粗砂、砂砾石、卵砾石土的渗透系数K =20～80m/d，渭河二、三级阶地及黄土梁洼地段新、老黄土的渗透系数K =1～16m/d。
