西安地铁施工方法技术共66页

西安地铁车站基坑降水施工技术西安地铁车站基坑降水施工技术摘要：以西安地铁五号线和平村车站基坑降水施工为例。

根据车站所在地的地质、水文情况，结合车站的整体施工方案，进行车站基坑降水设计。

根据降水设计进行降水井布置，降水井施工，降水机具选择。

并在降水过程中对降水情况进行观测，以保证车站施工过程中降水情况满足施工要求及周边建筑物安全。

关键词：地铁车站；基坑降水；降水设计；降水井施工1 工程概况1.1设计概况和平村站为西安地铁五号线一期工程第一个车站，位于昆明路和经二十五路交汇处，跨路口东西向敷设，车站为地下二层14m岛式站台车站。

标准段宽22.7m，车站总长度为546.1m。

车站部分共设5个出入口，4组风亭。

车站采用明挖顺作法施工。

1.2工程地质及水文地质拟建和平村站场地地貌单元属皂河一级阶地。

车站场地地形总体平坦，地面高程396.5～399.76m，高差3.26m。

1.2.1工程地质本车站在勘探深度55.0m范围内的地层主要为第四系堆积物，即由全新统人工填土，冲洪积黄土状土、中砂、粉质黏土，上更新统冲积粉质黏土、粗砂及中更新统冲积粉质黏土、中砂等组成。

1.2.2水文地质（1）地下水位补给、径流及排泄该场地所揭露的地下水为第四系松散层孔隙潜水，水位埋深14.3～17.3m，基本呈连续分布；潜水位埋深30.0m左右。

根据详细勘察报告，覆盖层为第四系松散层，含水层主要为弱透水的黏性土夹砂层透镜体，潜水含水层厚度大于50m。

本地区潜水补给来源主要来自侧向径流补给、大气降水入渗及绿化带灌溉水的入渗补给。

（2）地下水动态根据地勘报告可知该地区的长期动态资料分析：一般7～9月份水位埋深最大，为低水位，12月到次年2月份为高水位期，水位埋深最小。

根据该场地的地质特征及水文地质特征，潜水位受蒸发影响较大，夏季天气炎热，蒸发量大，水位埋深明显变大，7～9月降雨量增多，水位开始回升，冬季气候干燥，蒸发量减少，水位年内达到高水位。

西安市城市快速轨道交通二号线一期工程尤家庄至长延堡段土建工程TJSG-7标段投标技术文件第二局部施工组织设计第八章基坑明挖围护结构施工第八章基坑明挖围护结构施工第一节工程概况第二节钻孔桩施工第三节冠梁施工第四节钢支撑施工第五节土钉墙施工中国水利水电第十四工程局193西安市城市快速轨道交通二号线一期工程尤家庄至长延堡段土建工程TJSG-7标段投标技术文件第二局部施工组织设计第八章基坑明挖围护结构施工第一节工程概况工程概况【南康村站】是西安市城市轨道交通二号线的一个中间站,车站设计范围：～，长208米，宽米，基坑底板米。

包括车站主体、2个风亭及4个人行通道出入口。

本车站有效站台中心里程，位于未央路与凤城二路十字路口地面下。

1号风亭即北端风亭与待建的千禧国际广场地下室合建，风亭形式为高风亭，冷却塔布置在北端风亭旁的绿化带内。

2号风亭即南端风亭设置在车站东南侧第五国际地块内，风道进入第五国际地下室后，出地面做低风亭。

主体围护结构采用Φ800mm@1200mm的间隔钻孔桩+Φ600mm的钢管支撑。

主体基坑围护结构见以下图2-8-1。

194中国水利水电第十四工程局西安市城市快速轨道交通二号线一期工程尤家庄至长延堡段土建工程TJSG-7标段投标技术文件第二局部施工组织设计第八章基坑明挖围护结构施工图2-8-1车站主体围护结构剖面图本站附属结构共4个出入口通道、1个消防通道、2组风道，通道及风道底板埋深给米左右，根据?建筑基坑支护技术规程?〔JGJ120-99〕，附属结构基坑工程平安等级为二级。

根据实地情况，附属工程均采用明挖顺序法施工，其通道围护结构可采用间隔钻孔灌注桩的支护形式，风道由于跨度较大并有施工场地，采用土钉墙+挂网喷混凝土的支护形式施工。

位于车站东侧的3个出入口通道靠近在建的建筑第五国际及规划的千禧国际广场，及位于车站西侧的2个出入口通道位于以发大厦及凯鑫国际前的人行道上，其围护结构采用Φ800mm@1500mm的间隔钻孔桩+支撑，均采用Φ600，壁厚12/14mm的钢管支撑。

西安地铁盾构穿越砂卵石层施工技术1.概述：1.1西安地铁一号线一期工程长-浐区间均为盾构法隧道，左、右各长980m。

其中，于里程YDK28+673～YDK28+825段，盾构穿越浐河，河床跨度152m，浐河最低冲刷线距离结构顶板9.5m，设计坡度为-2‰，平曲线半径为400m，穿越浐河河道的环数为左线60～160环（右线60～161环），其中盾构穿越浐河河道的环数为左线116～140环（右线116～135环）。

1.2地质情况描述：本段第四系孔隙水含水层主要有2-6粗砂、2-9卵石、4-8粗砂、4-9圆砾和4-11卵石层。

根据区域地质资料，本区潜水含水层厚度约在20～80m。

地下水埋深为0.5～30米，地下水高程为393.33～402.12米，地下水位线与河床底基本持平。

浐河平面示意图浐河地质示意图2.盾构机穿越河流施工机理分析2.1 土压平衡盾构机工作原理土压平衡式盾构机的基本工作原理，就是盾构机在推进掘削开挖面土体的同时，使掘削的碴土充满土仓内，并且使土仓内的碴土密度尽可能与隧道开挖面上的土壤密度接近。

由于在推进油缸的推力作用下，使土仓内充满的碴土具有一定的压力，土仓内的碴土压力与隧道开挖面上的水土压力实现动态平衡，隧道开挖面上的土壤就不会坍落，而且隧道结构管片在盾构机每循环推进后即行安装，推进过程中，同步注浆又及时填充了结构管片与地层间的空隙，从而同时完成掘进与隧道的主体结构又不会造成开挖面与周围土体的失稳，引起地面沉降就能被减至最少。

2.2盾构穿越河岸的机理分析2.2.1 河岸处土体加固机理分析盾构开挖到接近江河岸边的时候，上覆土会突然变薄，即上部压力突然变小，此时其余方向上的力几乎没有变化，所以盾构正前方土体会向上偏移而发生剪切破坏，盾构机将会发生突然抬头，前进轴线方向难以控制，掌子面上方土体在盾构机抬头上顶力的作用下亦将发生破坏，这样就在掌子面前方和上方产生大面积的破坏区或者松动区，此部分土体中的裂隙加大。

地铁盾构通过正线车站施工技术李诚钰（西安市地下铁道有限责公司陕西西安 710016）摘要：本文主要以盾构通过正线车站为例，针对盾构通过地铁车站暗挖隧道施工技术，从施工步骤、技术要求、材料设备配备、各项施工保障措施等方面进行研究与探讨。

关键词：地铁盾构正线车站施工技术1 工程概况正线车站为2层3跨岛式站台，南北走向，采用中间明挖+两侧竖井暗挖的施工方式。

盾构过站标准段隧道为马蹄形，跨度10700mm，高度10070mm，初衬厚度350mm，二衬厚度500mm。

标准断面南北两侧有盾构扩大端头，左线进站扩大断面跨度12400mm，高度11814mm，二次始发扩大断面跨度13100mm，高度17700mm；右线进站扩大断面跨度13800mm，高度17760mm，二次始发扩大断面跨度12400mm，高度11814mm。

左、右线盾构机分别从车站东、西两侧南端扩大端头进入。

盾构接收、平移后从标准暗挖隧道内过站，到达北端头扩大端头，再二次始发。

2 工程水文地质情况2.1工程地质情况该车站开挖地层主要是新黄土、古土壤、老黄土，部分进入粉质黏土，底板进入老黄土和粉质黏土，地层开挖条件较好。

2.2水文条件情况该站场地地貌单元为黄土梁洼，地下水位埋深为8.90m～13.30m，地下水位高程为389.84m～398.74m，盾构线路顶标高395m～390m，在地下水位以下。

地下水主要赋存于中、上更新统黄土、古土壤层中，含水层厚度20m～80m。

主要为第四系孔隙潜水。

在盾构过站时，地下水位在底板以下0.5m以上。

3 本工程施工难点分析盾构过站主要解决平面问题和高程2个问题。

由于过站区域两侧为暗挖隧道，断面小而且转化多，大型设备无法适用。

由于马蹄形断面底板不平而且宽度小，无法按照明挖车站过站施工技术通过（即内地面铺设钢板进行），所以必须分两次采用弧形导台过站施工技术。

3.1解决盾构过站前平面施工难题为了解决盾构过站前平面这个施工难题，针对车站结构断面形式（暗挖隧道中心轴线与盾构中心轴线偏差 1.9m，盾构扩大端头尺寸只有17500mm×12400mm，造成盾构机头无法在短距离内偏转1.9m），分以下几个步骤。

XX 站喷射混凝土施工方案1、工程简况XX 站为XX 地铁XX 号线一期工程XX 标段，位于XX 市古城墙内中心地段、XX 北侧、XX 街道路下方， 沿XX 街南北向布置。

出于对XX 的保护以及对周边建筑地下室的避让， 线路分两侧绕行XX ，车站为分离 岛式明暗挖结合形式；车站前后区间为盾构区间，车站为盾构过站车站。

XX 站为分离岛式站台车站，站台部分采用全暗挖，两组暗挖主隧道之间为两层的中间明挖主体， 明 挖主体沿XX 街道路中心线对称布置且与道路平行。

车站站厅层设在中间明挖主体的负一层，进站客流 通过站厅内设置的两组楼扶梯与一部电梯进入中间明挖主体的站台层， 通过站台层与左右线站台之间的暗挖横通道进入到站台。

车站中间明挖主体外包总长为150.9m,外包总宽为25.9m ,右线暗挖隧道总长为134.1m,左线暗挖 隧道总长为144m 标准断外包总宽为10.6m ，高为9.9m 。

XX 街道路坡度北低南高，车站坡度与XX 街成顺坡关系，车站中心处顶板覆土按3m 控制，北端顶板 覆土最低处按不小于2.5m 控制。

车站有效站台中心处轨面埋深 15.4m （绝对标高391.000），底板底埋 深18.07m ,顶板覆土为3.0m 。

临时竖井钢格栅锚喷支护采用 C25喷射混凝土厚50cm, 1、2、3风亭，所有出入口，明挖车站主体 围护的桩间挡土板均为C20喷射混凝土厚10cm2、施工工艺流程好水泥、砂石料及高 剂配比，喷射混凝土 品混凝土，待现场监 检及试验工程师检验 再由下料管送至掌子 射机安装在掌子面附 凝土料用手推车或机 车第二次倒运到掌子 业前，检查输送管是 否密封不漏气。

布设好送料管及高压水管，保证在混凝土干料及高压水在喷射过程中畅通无阻。

为减少 粉尘浓度及提高混凝土喷射速度，在初拌料搅拌时掺入适量水进行搅拌。

在喷射过程中严格控制高压水 量及空气压力。

喷射机工作风压应控制在 0.3〜0.5Mpa 范围内。

xx站喷射混凝土施工方案1、工程简况xx站为xx地铁xx号线一期工程xx标段，位于xx市古城墙内中心地段、xx北侧、xx 街道路下方，沿xx街南北向布置。

出于对xx的保护以及对周边建筑地下室的避让，线路分两侧绕行xx，车站为分离岛式明暗挖结合形式；车站前后区间为盾构区间，车站为盾构过站车站。

xx站为分离岛式站台车站，站台部分采用全暗挖，两组暗挖主隧道之间为两层的中间明挖主体，明挖主体沿xx街道路中心线对称布置且与道路平行。

车站站厅层设在中间明挖主体的负一层，进站客流通过站厅内设置的两组楼扶梯与一部电梯进入中间明挖主体的站台层，通过站台层与左右线站台之间的暗挖横通道进入到站台。

车站中间明挖主体外包总长为150.9m，外包总宽为25.9m，右线暗挖隧道总长为134.1m，左线暗挖隧道总长为144m，标准断外包总宽为10.6m，高为9.9m。

xx街道路坡度北低南高，车站坡度与xx街成顺坡关系，车站中心处顶板覆土按3m控制，北端顶板覆土最低处按不小于2.5m控制。

车站有效站台中心处轨面埋深15.4m（绝对标高391.000），底板底埋深18.07m，顶板覆土为3.0m。

临时竖井钢格栅锚喷支护采用C25喷射混凝土厚50cm，1、2、3风亭，所有出入口，明挖车站主体围护的桩间挡土板均为C20喷射混凝土厚10cm。

2、施工工艺流程搅选好水泥、砂石料及高效速凝剂配比，喷射混凝土采用商品混凝土，待现场监理、质检及试验工程师检验合格后再由下料管送至掌子面。

喷射机安装在掌子面附近，混凝土料用手推车或机动三轮车第二次倒运到掌子面。

作业前，检查输送管是否密封不漏气。

布设好送料管及高压水管，保证在混凝土干料及高压水在喷射过程中畅通无阻。

为减少粉尘浓度及提高混凝土喷射速度，在初拌料搅拌时掺入适量水进行搅拌。

在喷射过程中严格控制高压水量及空气压力。

喷射机工作风压应控制在0.3～0.5Mpa范围内。

喷嘴与作业面垂直，喷嘴与受喷面距离控制在0.6～1.0m范围内。

西安地铁地裂缝暗挖隧道降水施工工艺半坡～纺织城区间线路从半坡站出站后，下穿半坡环岛东侧堡子村2＃商住楼，以R=450m的曲线向东北方向前行。

下穿电建公司住宅楼群，纺北路，穿越f6地裂缝后，以R=450m半径区间转向东前行。

f6地裂缝（纺北路处）采用矿山法处理，预留盾构通过条件。

1.2 工程地质状况本区间位于堡子村转盘与新寺村之间。

沿线地形平缓，局部起伏较大，地面高程介于406.28～427.44m之间。

根据《西安城市工程地质图集》和本次勘察结果，本区间线路跨越的地貌单元有?灞河一、二、三级阶地。

2 降水方案2.1 工程地质、水文地质的分析、降水方案的选择2.1.1 环境分析A. 建筑物半坡～纺织城区间沿线建筑物比较多，且多为民宅，多为6～7层的砖混或混凝土结构，且距离隧道比较近。

2.1.2 方案选择降水设计区间施工方法为矿山法，在矿山法施工段，隧道开挖前需要提前进行降水。

根据地质资料及线路平纵断面，该段区间底部位于地下水位线以下，无连续隔水层分布。

施工竖井及地裂缝段施工，降水成功与否直接影响施工及周围建筑物安全；地裂缝段地层复杂，需要保证做到无水施工。

拟建工程为地下工程，隧道底埋深约30.65～34.64m，地下水位埋深27.2～30m，基坑水位降深f6地裂缝上盘约为7.14～5.33m，f6下盘约为4.4m，区间在穿越f6地裂缝段采用矿山法施工。

根据工程地质条件、水文地质条件、施工方法及基坑周边建筑物环境条件，结合西安地铁邻近场地基坑降水工程经验，本区间基坑降水拟采用坑外管井降水，主要选择原因如下：⑴ 基坑深度范围内含水层主要为4-8层粗砂和4-11卵石层，渗透系数较大，采用管井法降水时，降水井可穿透此层，对基坑中水位的下降有利。

(2) 基坑工程降水涉及到的因素比较多，为了保证基坑降水顺利进行，以及为了解决后期施工降水出现的问题，如局部水位下降太慢或降水不符合设计要求等，需要根据邻近降水井附近区域的观测井水位资料来判断（降水时可利用旁边没有开启的降水井作为观测井使用）。

该区段地面高程约为4.53m，影响工程施工的地下水主要是浅层孔隙微承压水和埋深较浅的第Ⅰ承压水两大类。

孔隙潜水含水层主要埋藏在浅部(1)1层杂填土层（三合土）中，该层土以粘性土为主，混石灰，水位埋深虽很浅（1~2m），但渗透性差，盾构到达的不利影响较小。

孔隙微承压含水层主要分布在为(3)3层粉土夹粉质粘土，该层土属富水性中等的有压含水层，且与场地河道存在一定的水力联系，地下水接受河水补给充分。

当地下工程施工时，盾构机断面在挖至(3)3层时将会产生涌水、冒砂等现象，引起坑壁坍塌，因此，盾构达到时应采取相应措施。

1)盾构进出洞的安全直接关系到盾构设备和工程的安全，在施工组织上具有工序转换多，衔接多的特点。

由于盾构到达端头地层主要为（6）1-1粉质粘土、（3）3粉土夹粉质粘土，渗透性较强，赋存的地下孔隙潜水较为丰富，因此在盾构到达施工过程中，如何形成有效的降水帷幕和洞门密封体系来降低和隔绝地下水是盾构到达施工重的重点。

为了保证盾构到达施工的安全，针对盾构到达施工中的重难点，拟采取如下对策和措施：(1)对端头地层进行加固，加固土体范围、强度、均匀性和渗透性满足要求，特别是加固区长度大于盾构壳体长度。

在端头地层加固施工完毕之后，对加固区域进行垂直取芯以及在洞门处均匀布置数个水平探孔，用以检测加固效果。

如有问题及时进行补充加固，确保盾构到达的安全。

(2)在太湖广场站北端头布置3口针对（3）3粉土夹粉质粘土层的降水井，到达施工过程中对（3）3层进行江水，保证水源源头的控制。

降水井平、纵断面布置如图2。

图2 太湖广场站北端头降水井平、纵断面布置图(3)在盾构到达时在洞圈内安装帘布橡胶板，当盾构前体盾壳推出洞门时，将钢丝绳拉紧，以防止洞门处地下水漏出。

(4)盾构到达时，对近洞口的10环管片采用H100槽钢通过管片拼装定位孔进行拉紧，确保在盾构反推力较小的情况下，管片环间的缝隙不至于加大，避免管片接缝发生渗漏。

(5)在盾构机刀盘抵拢洞门连续墙后就对脱出盾构尾部的管片进行注浆形成一道止水箍。

第一部分地铁暗挖施工工法工法之一：隧道中洞法施工工法1、特点目前，国内的双联拱隧道所采用的施工方法大多为中洞法施工，即三导坑先墙后拱法。

在施工中遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的十八字方针。

其特点为：1.1 采用超前水平预注浆小导管、径向系统锚杆、锁脚锚杆、挂网和格栅喷混凝土等支护手段，加之开挖后立即封闭，形成受力封闭环，能有效的控制围岩变形和地表下沉，大大提高了施工的安全度。

1.2 其支护系统能很好地适应围岩的变形，与围岩形成一个整体，故能充分发挥围岩的自撑能力。

1.3 能应用量测监控等信息化管理方法指导施工，使整个施工过程均处于受控状态。

1.4 施工作业简便，不需要特殊的施工机械和设备，容易推广使用。

1.5 采用分部开挖，其超前中洞可起到探测和预报地质情况的功能。

1.6 中洞法施工减少了两个边导洞的施工，拱墙采取整体一次或分次衬砌，具有工序较简单、机械化程度较高、临时初期支护量小、施工进度较快、节约成本的特点。

1.7 为了保证侧洞初支钢格栅与中洞钢格栅连接板准确连接，该方法对中洞钢格栅的安装位置、步距、垂直度等要求相当高。

1.8 由于在中洞中墙天梁位置空间狭小，在破除临时中隔壁，施工侧洞二衬时，此处防水板的保护难度相当大。

2、工艺原理所谓中洞法，就是在地下工程掘进中，通过临时支撑将开挖断面分成几个部分，中洞初支先行施工，待中洞贯通后施工中墙顶部和底部防水，再施工中墙结构；然后利用中墙结构作为侧洞施工的支撑点，再根据围岩情况进行其它部分的开挖与支护、防水层及侧洞结构。

此工法是以新奥法的基本原理为依据，在开挖中尽量减少对围岩的扰动，通过超前管棚、锚(网)喷洞壁、钢拱架或格栅拱架支护系统和临时支撑联结，使断面及早闭合，控制围岩变形，并使之趋于稳定。

同时，建立围岩支护结构监控量测系统，随时掌握施工过程中围岩的变化，合理安排，及时调整施工工艺和设计参数，确保施工安全。

事实上，各种施工方法都是围绕着中墙施工来进行的，中墙是整个隧道受力转换和受力平衡的支撑点，在结构设计中其刚度和稳定性应作控制，在施工中要认真处理好中墙的基底承载力和回填反压平衡，确保中墙稳定。

西安地铁二号线区间隧道施工方法王春希1 樊红卫2（1铁道第一勘察设计院集团，710043 2西安地下铁道有限责任公司 710016）摘要:本文通过对西安地铁二号线沿线工程地质和水文地质条件的分析，结合线路经过地段的地面建筑和交通状况，论述了西安地铁二号线一期工程区间隧道应采用的施工方法，并针对西安地铁二号线一期工程遇到的不良地质问题提出了处理措施，对地铁二号线下一步应该研究的问题提出了设想。

本文为笔者对西安地铁二号线一期工程所作的区间工法研究的总结，文中对施工方法的研究结论已经在二号线一期工程的设计施工中得到实施。

关键词：西安地铁区间隧道施工方法1 前言西安地铁二号线为西安地铁线网南北向骨干线，线路北起待建的郑西铁路客运专线西安北客站，向南经北门、钟楼、南门、小寨至线路终点韦曲。

二号线一期工程（北客站～长延堡段）正线全长20.623km，均为地下线，设17座车站。

地铁二号线穿过地层比较复杂，且受多种不良地质及地层构造的影响，加之城市道路交通及其它控制点的制约，区间隧道施工方法的选择对施工安全、地面重要建筑的安全、工程造价、工程质量及进度有决定性的影响。

地铁二号线是西安地区的首条地铁线路，因此二号线区间隧道工法选择不仅对二号线有直接的影响，对西安地铁的后续修建也具有重要的意义。

2 沿线工程地质及水文地质西安市位于关中平原中部，其内沉积了巨厚的第四系地层，地铁二号线工程涉及的主要为第四系全新统、上更新统和中更新统地层的黏质黄土、粉质黏土、古土壤、细砂、中砂。

二号线区间隧道主要穿行于潜水含水层中，水位埋深一般介于10～20m。

潜水位多年变化不明显，大部分1～2m，局部小于1m，属季节性大气降水动态类型。

地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给及浅层承压水的补给。

渭河河漫滩及一、二级阶地一带粗砂、砂砾石、卵砾石土的渗透系数K =20～80m/d，渭河二、三级阶地及黄土梁洼地段新、老黄土的渗透系数K =1～16m/d。

地铁施工方法本文为地铁施工方法的详细模板，以下是正文内容：一、施工前准备1. 工程调查：进行施工区域的勘测和测量，确保施工的准确性。

2. 设计准备：根据勘测结果进行设计，并编制施工图纸和技术方案。

3. 施工准备：准备施工所需材料、工具和设备，并进行检查和维护。

二、地铁隧道施工1. 土方开挖：确定开挖方法，如人工开挖、机械开挖或爆破开挖，并进行土方开挖作业。

2. 支护结构：根据土层情况选择合适的支护结构，如钢支撑、混凝土衬砌等，并进行支护作业。

3. 涂装防护：在地铁隧道内壁进行涂装和防护，以提高隧道的强度和耐久性。

4. 铺设轨道：根据施工图纸进行轨道的铺设和固定，并进行轨道调试和检修。

三、地铁车站施工1. 基坑开挖：根据设计要求进行地铁车站基坑的开挖，并进行支护。

2. 水电管网施工：进行水、电、通风、排水等管网的施工，并进行联通和测试。

3. 结构施工：根据施工图纸进行地铁车站的结构施工，包括地下室、站台和站厅等部分。

4. 装饰装修：在车站内部进行装饰和装修工作，包括墙面、地面、天花板等。

四、线路施工1. 电力供应：进行线路电力供应系统的设计和施工，并进行电力测试和调试。

2. 信号系统：进行线路信号系统的设计和施工，并进行联调和测试。

3. 通信系统：进行线路通信系统的设计和施工，并进行联调和测试。

4. 线缆敷设：进行线缆敷设和连接工作，并进行测试和检修。

五、验收和交付1. 施工验收：根据相关标准和规范进行施工的验收，并进行必要的整改和复查。

2. 系统测试：对地铁线路系统进行全面测试和调试，确保运行的稳定性和安全性。

3. 安全评估：进行地铁施工的安全评估和监测，确保施工过程的安全性和可靠性。

4. 竣工交付：完成地铁工程的竣工报告和交付手续，并进行竣工验收和移交。

附件：1. 地铁施工图纸2. 地铁施工设备清单3. 地铁施工材料清单法律名词及注释：1. 建筑法：指中华人民共和国建筑法，规定了建筑工程的法律责任和管理制度。