西门子为新开通的南京地铁2号线提供信号与控制系统

西门子在中国西门子股份公司是全球领先的技术企业，170余年来不断致力于卓越的工程技术、创新、品质、可靠性和国际化发展。

公司业务遍及全球，专注于电气化、自动化和数字化领域。

作为最大的高效能源和资源节约型技术企业之一，西门子在高效发电和输电解决方案、基础设施解决方案、工业自动化、驱动和软件解决方案等领域占据领先地位。

依托公开上市的子公司西门子医疗股份公司，西门子也是计算机断层扫描和磁共振成像系统等医疗成像设备，以及实验室诊断和临床IT领域领先的技术领导者。

西门子最早在中国开展经营活动可以追溯到1872年，当时西门子向中国提供了第一台指针式电报机，并在19世纪末交付了中国第一台蒸汽发电机以及第一辆有轨电车。

1985年，西门子与中国政府签署了全面合作备忘录，成为第一家与中国进行深入合作的外国企业。

140余年来，西门子以创新的技术、卓越的解决方案和产品坚持不懈地为中国的发展提供全面支持，并以出众的品质和令人信赖的可靠性、领先的技术成就以及不懈的创新追求，在业界独树一帜。

西门子见证了中国改革开放带来的巨大变化，同时也为中国的改革发展做出了重要贡献。

2018财年（2017年10月1日至2018年9月30日），西门子在中国的总营收达到81亿欧元。

西门子在中国拥有超过33000名员工，中国已成为西门子第二大海外市场。

西门子已经发展成为中国社会和经济不可或缺的一部分，以其环保业务组合与创新解决方案全面投入到与中国的合作中，共同致力于实现可持续发展。

西门子的品牌宣言是“博大精深，同心致远（Ingenuity for life）”。

公司致力于实现“公司愿景 2020+”，面向长远未来，创造价值，秉持服务于社会的使命，让关键所在，逐一实现。

随着“一带一路”倡议的深化，越来越多的中国企业走上国际舞台。

凭借尖端技术、全面产品线、全球网络、完善的金融解决方案及灵活的服务模式，西门子在基础设施、电力、油气与化工和工业等领域与中国企业携手前行。

西门子计算机联锁系统(SICAS) 西门子信号系统在中国城轨的应用随着中国一些大城市的日益发展，中国的城市轨道交通也取得了长足的进步，西门子公司随之也将自己先进的综合信号系统(A TC)引入到中国城市轨道交通中。

A TC主要由计算机联锁系统(SICAS)、列车自动防护(A TP)、列车自动驾驶(A TO)和列车自动监督(A TS)4个子系统组成。

A TC系统的设计、生产制造、系统集成、安装调试及工程管理，可以满足高速度、高密度和不间断运行的要求。

由于信号系统是基于模块化、灵活的系统设计准则，从而保证了系统数据量和功能的可配置性和可扩展性，也很容易把必要的调整集成到既有信号系统中去，为项目的配置做好准备。

这些系统已经在全世界各大洲不同国家的各种气候和环境条件下使用多年。

SICAS(西门子计算机辅助信号系统)基于故障—安全的SIMIMT原则，即一种应用在安全系统的设计原则，硬件故障或者软件故障的结果能导致系统进入一种已知的安全状态，是经过广泛验证、成熟的联锁系统。

该系统的现代化设计和安全数字总线通信的使用，使得联锁系统的总量最小化成为可能。

全面模拟室外设备的工厂测试手段，使SICAS系统现场测试工作量显著减少。

在连续式通信或者点式通信条件下，西门子列车控制子系统(TrainGuard MT)列车自动防护和列车自动驾驶(A TP/A TO)系统保证列车的安全和连续监督。

在连续式通信条件下，安全的列车分隔是基于移动闭塞原理。

TrainGuard MT系统基于故障—安全的SIMIS原则，移植经过验证的西门子列车控制系统LZB700、基于通信的列车控制系统(CBTC)以及欧洲列车控制系统(ETCS)。

因此，可以选择不同的运行和后备模式，分别采取实现最佳性能的策略，以满足现代城市轨道交通的需求。

控制中心(OCC)使用的VICOS OC 501(A TS)系统规模可以根据被监督/控制的系统容量来调整。

位于车站控制台的本地操作员工作站(基于VICOS OC 101的LOW)监督各自的本地联锁区域。

移动信息2015年8期 23探讨地铁列车自动监控（ATS ）系统调试谢 晶南京地铁运营有限责任公司，江苏 南京 210012摘要：ATS 系统主要是通过列车自动控制系统ATC 的其他子系统的支持来实现对地铁列车的自动监控，本文重点是介绍该系统在单一调试和联合调试以及到最后的总调试中使用的一系列的调试方法及调试过程中解决问题的方法。

关键词：ATS ；单一调试；联合调试；总调试 中图分类号：TP309.3 文献标识码：A 文章编号：1009-6434(2015)8-0023-011 列车自动监控（ATS ）系统的概述 自动列车运行控制系统涵盖了三个独立的子系统： ATS 列车自动监控系统、ATO 列车自动驾驶系统、ATP 列车自动防护系统，然而这三个子系统之间又相互联系，在信号系统调试过程中，先对三个独立的子系统进行单一调试，然后子系统之间的接口再进行调试，结束后对整个自动列车运行控制系统进行功能总调试。

最后，ATS 系统再与其外部专业接口如无线系统等联合调试。

ATS 系统主体设备由德国西门子公司承包。

该系统的设备集中在控制中心及全线各站。

如图1所示是某市地铁ATS 系统结构图，从图中可以看到系统中的多数服务器工作站以及打印设备都是在控制中心。

其中通信服务器用来处理运行时出现的动态数据，管理服务器用来存储静态数据，控制中心设备通过过程耦合单元与各联锁站区域连接。

ATC 系统的监督、控制以及管理功能都是由ATS子系统实现。

图1 某市地铁ATS 系统结构图ATS 系统处理列车时刻表信息，并通过轨旁发送列车，监督过程中时间是否存在误差，并做及时的更正，保证向用户发送准确的信息，实现列车自动调整功能。

控制中心局域网为以太网，连接系统内各服务器和模块。

2 自动监控系统的单一调试ATS 系统的单一调试主要是中心网络的组建和主控制系统每个服务器的软硬件安装及调试等，其中控制中心服务器调试的主要任务是完成远程终端的调试、车辆具体位置识别的调试、用户信息以及发车时间的调试。

63科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 工 程 技 术1 工程概况南京地铁二号线共设车站26座,其中地下站16座,地面站2座,高架站8座。

在油坊桥和马群分别设停车场和车辆段一处,控制中心设在珠江路。

元通站、新街口站为南京地铁一、二号线换乘站。

2 系统设备组成2.1供电系统2.1.1系统构成。

供电系统由主变电所、35kV供电网络、牵引变电所、降压变电所、接触网系统、动力照明配电系统、电力监控系统、杂散电流腐蚀防护系统、防雷和接地系统组成。

2.1.2系统功能。

(1)主变电所:将来自城市电网的110kV电压降压为35kV电压。

(2)35kV供电网络:将来自主变电所的35kV电压分配到沿线的牵引变电所和降压变电所。

(3)牵引变电所:将35k V电压降压整流为地铁列车使用的DC1500V电压。

(4)降压变电所:将35kV电压降压为220V/380V电压。

(5)接触网系统:将来自牵引变电所的DC1500V电压提供给地铁列车。

(6)动力照明配电系统:将来自于降压变电所的220V/380V电压提供给全线的动力、照明设备。

(7)电力监控系统:在地铁控制中心,通过调度端、通信通道和执行端,对整个供电系统的主要电气设备实现遥控、遥信、遥测和遥调功能。

(8)杂散电流腐蚀防护系统:减少因直流牵引供电引起的杂散电流并防止其对外扩散,尽量避免杂散电流对地铁本身及其附近结构钢筋、金属管线的电化学腐蚀,并对杂散电流进行监测。

(9)防雷和接地系统:对沿线容易受到过电压侵入而损坏,从而影响系统运行的供电系统电气设备,提出设置过电压保护装置的要求。

全线设置统一的、高低压兼容、强弱电合一的接地系统,为设备及人身安全提供防护。

2.1.3设置情况。

南京地铁二号线工程供电系统采用集中110k V-35kV 两级供电方式,设置两座110kV主变电站,由其向地铁35kV牵引变电所及35kV降压变电所供电。

南京地铁二号线信号题库南京地铁7号线南京地铁二号线信号题库|南京地铁7号线填空题180道，选择题86道，判断题136道，问答题65道，共计467道一、填空题1、二号线信号系统有三种控制级别分别为：移动闭塞的自动列车控制级（CTC），点式列车控制级（ITC）和基于地面信号机的联锁控制级（IXL）。

2、对于连续式列车控制下的运行是基于移动闭塞列车间隔原理的，点式列车控制是基于固定闭塞列车间隔原理的。

3、Trainguard MT轨旁子系统与联锁、ATS 、站台之间存在接口。

4、Trainguard MT与站台之间的接口在WCU_ATP 中实现，并依赖联锁提供接口。

5、轨旁ATP基于联锁单元状态和列车位置报告计算出移动授权。

6、地铁二号线用到的应答器类型有：固定应答器、可变应答器、补充应答器、重定位应答器。

7、用于车载定位的应答器是固定应答器，列车失去定位后将会触发紧急制动。

8、在车载子系统（重新）启动后，在检测到两个连续应答器，同时检测到它们之间的距离与TDB相符之后，则定位状态将变为“定位”。

9、Trainguard MT的列车定位功能由车载子系统完成，定位基于三方面，分别是连续速度测量、应答器检测、TDB信息。

10、ATS通过WCU_ATP对车载施加的控制中，与列车相关的控制有：列车任务码、列车调整。

11、联锁系统包括三个逻辑层：操作和显示层、信号逻辑层、控制和监督层。

12、联锁系统的四个子功能有：轨道电路处理、进路控制、道岔控制、信号控制。

13、主信号应答器是安装在主信号机前方的可变应答器，用以支持ITC 级的运行；它通过LEU连接到一架信号机，根据信号机的显示，向通过该信号机的车载子系统发送ITC运行授权报文。

14、ITC级的安全列车间隔和列车防护依靠联锁进路的固定闭塞以及联锁控制的信号显示。

15、ATS控制中用于站台轨相关的控制发送给WCU_ATP ，而用于列车相关的控制发送给WCU_TTS 。

南京地铁南延线列车冲标故障研究摘要：南延线自开通以来，列车冲标问题频发，有时甚至发生越站的情况，极大的影响运营安全及运营的服务质量。

西门子方对于该问题的反馈又不能及时有效，使得问题一直得不到有效解决。

为了能够快速彻底的解决列车冲标问题，找到故障原因，需要对西门子信号系统中关于停车点释放的原理进行分析研究，最终通过研究发现了西门子ATS软件中核心进程TMT存在严重设计缺陷，以及FEP设备存在的缺陷，并通过一系列手段使得列车冲标故障得到快速控制，从年初最高的18起，到年底未发生一起由于停车点释放导致的冲标问题，保障了运营安全及运营服务质量。

关键词：自主研究、停车点、冲标、TMT一概述南京地铁自南延线开通运营以来，停车点故障一直存在且故障数量居高不下，因为停车点故障可能会造成列车冲标，甚至越站，直接影响运营服务质量和运营安全，西门子公司也一直无法解决故障，通过对列车冲标问题的自主研究，我们发现了西门子软件核心进程TMT以及硬件FEP功能存在设计缺陷。

二故障现象通过长期对现场情况的勘察，以及对故障现象的数据统计，确认列车冲标主要由以下4类问题引起：1.列车识别号提前步进至站台区导致的停车点自动释放；2.FEP通道受干扰导致的停车点自动释放；3.反向出车时由于FEP软件故障2次释放停车点；4.手工释放停车点后，停车点不能自动建立。

三设计缺陷分析（1）西门子软件核心进程TMTTMM进程是西门子ATS系统中负责列车自动监控的进程，主要实现列车的自动监督以及列车识别号的正确步进，是西门子ATS软件的核心进程。

西门子的信号系统中，列车识别号是ATS系统实现自动控制的主要依据，列车识别号中包括列车的目的地码，是信号机触发自排的依据。

也包括列车行车的信息，早晚点信息，司机信息，同时也是ATS系统触发停车点释放的依据，当列车识别号被步进至站台区域轨道区段时，ATS系统会根据时刻表定义列车停站时间触发停车点释放倒计时，当倒计时至0时，停车点释放，列车可以收到速度码动车。

浅谈西门子信号机摘要:对于使用西门子地铁信号系统中,信号机是一个相当复杂的设备，它是进路的基本要素之一，是信号系统中的重要组成部分,在使用维护过程中常碰到比较复杂的电路故障,因此对其进行深入的探讨,总结其核心技术理论。

Abstract: to use Siemens subway signal system, signal controller is a fairly complex equipment, it is the way one of the basic elements of signal system is an important part of, in use process maintenance in the complexity of the encounter circuit failure, so to further discussion, and to sum up the core technology theory.关键词ATS列车自动监督SICAS本门子计算机联锁系统LOW 本地操作员工作站ESTT 信号接口柜LISTE信号机接口模块SISIG 信号机保险模块GRUMO信号控制单元(红灯点灯模块)FAHRMO 信号控制单元(黄灯/绿灯点灯模块)RM 限制人工驾驶模式URM 非限制人工驾驶模式一、概述信号机是铁道信号联锁的基本要素之一，是信号系统的重要组成部分,本文主要基于深圳地铁一号线使用的西门子信号机,它与国产信号机有相当大的区别,经过长期对此信号机的维护,摸索.从它的显示,点灯,灯丝转换,监测方面把此信号机的分散的资料进行了整合,把拢统的概念进行了细化，以便更好来理解，分析该信号机的设计理论，电路原理，更好维护该种类型信号机，处理信号机的故障。

二、信号机介绍1 信号机的显示西门子信号机共有4种显示:红灯:禁止列车越过该信号机黄灯:允许列车越过该信号机,表示进路上至少有一组道岔开通侧向位置绿灯:允许列车越过该信号机,表示进路上所有道岔都开通直向位置红灯+黄灯:引导信号,允许列车以RM或者URM模式越过该信号机2信号机的命令第一种命令：常规命令（1）关单信号。

员工互相关心安全永不妥协西门子信号有限公司“零伤害”安全文化体系建设纪实西门子信号有限公司（以下简称西门子信 号）2015年获得西安市“安康杯”竞赛先进单位 奖；2018年被授予西安市经济技术开发区安全 生产先进单位称号。

该公司安全管理团队主导的“零伤害”文化改进项目被评为西门子全球十佳 经典案例之一。

企业简什西门子信号位于陕西省西安市经开区，系通 号（西安）轨道交通工业集团有限责任公司与西 门子交通控股有限公司于1995年12月共同投资组 建的中德合资企业。

公司专业从事开发、设计、 生产、销售铁路干线、城市轨道交通、专线铁路 以及其他轨道交通系统需要的信号设备和系统。

支全锂念质量第一，永远安全。

管1里之道经验一：互帕关爪1所谓“零伤害”文化，就是以“零伤害” 为理念，以“西门子信号每一名员工在任何时候都拥有一个完整和安全的工作环境，并能每天以 开始工作时的健康状态返回家里与家人和朋友在 一起”为愿景，将“零事故是可以实现的” “在健康安全方面永不妥协” “员工彼此关心”作为 “零伤害”文化的准则，在安全管理体系和人员行为理念方面建立西门子信号“零伤害”文化成熟度模型，定期自评，不断改进、优化，从而逐 步形成并建立起西门子信号“零伤害”文化体系。

西门子信号积极从日常工作环境改善中寻求员工的健康与安全，除了在雾霾天及时为每一名员工配发防霾口罩之外，还改进了车间空调的吸 尘系统，通过增加PM2.5过滤网，让经过过滤的空 气流入室内。

而在西门子信号的生产车间，每一名员工除了要在班前穿戴好劳保用品，做好劳动防护和设备点检之外，在工作中还需要确保自己 的工作不会伤害到他人，比如保持合理的安全距离，设立必要的防护措施和警告标识。

当遇到员 工没有按要求进行防护和操作，其他员工可以及 时进行提醒。

这正是西门子信号“零伤害”文化 中提倡的相互关心准则。

“工作岗位上的每一个环节，只要涉及员工QC I 2019年02月OU I总第⑶期ANQUAN WENHUA\的健康和安全，我们的EHS都会投入到位。

南京地铁二号线信号系统多级后备控制模式
陈智敏;吕飞龙
【期刊名称】《铁道通信信号》
【年(卷),期】2009(045)001
【摘要】后备控制模式是提高信号系统可靠性,保证其正常运营的重要手段之一.南京地铁二号线在西门子Trainguard MT ATC系统原有后备控制模式的基础上,又引入了中国电子科技集团公司第十四研究所研发的后备控制模式,使整个系统的可靠性得以提高.通过对多级后备控制模式的设计及原理进行分析,为今后进一步完善后备系统提供参考.
【总页数】3页(P27-29)
【作者】陈智敏;吕飞龙
【作者单位】浙大网新合众轨道交通工程有限公司,310007,南京;西门子(中国)有限公司交通技术集团,210008,南京
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.西安地铁二号线信号系统控制模式 [J], 邢红霞
2.南京地铁二号线东延南京大学站钢结构质量控制 [J], 李侃闻
3.南京地铁二号线基坑工程风险分析与控制 [J], 蒋治丞;孙云厚;王子甲
4.浅谈南京地铁1号线信号系统的降级模式 [J], 张治梁
5.基于通信的列车控制(CBTC)信号系统的后备模式方案的讨论 [J], 董波
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南京地铁二号线PIS语音系统介绍-精选文档南京地铁二号线PIS语音系统介绍1 PIS系统简介二号线的PIS系统是一个连接6节车厢列车的综合性系统，该系统提供一套直接向乘客广播和面向操作的人员的乘客信息系统以及通讯设备。

它包括两个子系统：通讯设备和乘客信息显示系统。

系统安装在6节车厢中，用于提供乘客信息服务和列车工作人员操作。

乘客信息服务系统由下列设备组成：列车显示和广播系统控制单元（ACSU）；乘客广播通讯单元（PACU）；司机语音通讯单元（DACU）；乘客紧急对讲单元（PECU）；LED动态地图显示单元（LMDU）；内部LED显示单元（IDU）；扬声器。

通讯设备提供5大类驾驶员可控制的设备与对乘客必要的语言信息。

这5个所需的通讯模式如下：（1）驾驶员之间对讲；（2）驾驶员对客室人工广播；（3）驾驶员与乘客紧急内部通讯；（4）OCC对乘客广播；（5）数字自动广播。

乘客信息显示系统（PIDS）通过安装在车厢的LED动态地图显示器和文字显示器提供高质量的乘客视觉与旅行信息。

PIDS将下列信息显示给乘客：（1）路线地图实时显示；（2）文字显示器。

2 系统设备简介ACSU是模块化设备，它经由列车控制系统提供对通信设备与乘客信息显示系统的控制。

它包含一个简单的19英寸3U的机箱。

所有连接器接口均位于设备的前端。

每列车有两台ACSU，它们安装在A1和A2车内。

在列车运营过程中，其中一台ACSU 被自动设置为主控，另一台被自动设置为副控，这一指令也是由列车控制系统发出，被设置为主控的设备将接管所有操作，而副控处于备用状态。

ACSU主要实现了与TCMS、DACU、PACU的通信，该设备是整个PIS系统的核心。

每个车厢有一台PACU。

PACU主要驱动车厢内的扬声器（10个/车厢）、连接车厢内的1个PECU，并通过列车总线将其信号传送给ACSU、驱动车厢内的乘客信息显示。

DACU采集按钮操作数据，并将数据传递给ACSU，从ACSU接收驱动指示器所使用的数据，放大麦克风信号到合适的级别用以驱动到ACSU的语音线路。

计算机论文：南京地铁ATS系统优化方案的计算机研究与实现本文是一篇计算机论文,论文对国外引进的ATS 系统的功能和设计要求作了较为详细的介绍，并根据南京地铁具体使用经验，指出现行ATS 系统在设计上存在的问题，并就如何改进ATS 的功能设计和操作设计，解决存在的问题，作了系统的论述。

第一章绪论1.1 地铁信号控制系统介绍地铁信号系统的主要作用是自动控制列车运行，并保证行车的安全和线路的高效利用。

信号控制系统主要设备包括：信号装置、联锁装置、闭塞装置和监控装置等。

多条地铁线路包含在每一个地铁站中，道岔是连接各个线路的纽带。

道岔的位置决定了进路的运行方向，是决定性因素。

但是如果道岔的位置不对或者再排列的进路上已经有列车行驶，那么根据信号机的防护管理机制，该条进路的所有信号设备就不会开放放行，通过这种方式来保证列车运营安全。

所以信号机、道岔和进路是列车运行的基本要素，在运行过程中通过线上的联锁设备控制列车，相互制约和互存，从而保障列车正常运行。

另外还存在一种方式就是通过行车闭塞设备来组织列车在各区间内正常运行，这种方式主要是车站通过行车闭塞在确定将行驶区间内没有其他列车后安排列车向区间发车。

但在这个过程中要注意沟通，切要防止两个车站在同线上向同区间同时发车。

地铁上的车载设备和线路上的轨旁设备之间的双向不间断的通信构成了地铁信号系统的主要工作方式，通过这种方式将地铁行车的自动化控制体现出来。

正常情况下列车会不间断的将当前的运行方向和速度，以及自身的车体信息和位置等传输给控制中心，控制中心便会根据列车实时传送的运行动态来计算出列车的最大制动距离。

而这个最大的制动距离成了列车虚拟分区的重要组成部分，为了提高运营效率，必须在保证列车运行安全的前提下进行，这个移动的虚拟分区就是由最大制动距离、列车自身长度和列车运行时的防护距离组成用来保证列车的运行安全距离，从而保障两个相邻的移动闭塞分区在较高的速度和很小的运行间隔下安全高效运行。