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阅读资料：日本汽车厂商在美国的生产蒸蒸日上：第一次超过进口华盛顿报道—一个日本汽车协会宣称，去年是有史以来第一次，日本汽车制造业在美国生产的汽车多于他们运到美国的汽车。
到1994年1月财政年度结束时，超过180万辆汽车是在美国生产的，而日本出口到美国的汽车，根据日本汽车制造协会的统计是150万辆。
“日本汽车公司在美国的投资已超过110亿美元，给美国人提供了300 000个工作机会，成为全美国一股重要的积极的经济力量。
”协会董事长William C. Duncan说。
日本已在美国的压力之下更多地在美国生产汽车，同时雇用更多的美国劳动力和利用美国零件，因为日本对美出口总额达600亿美元，占美国的贸易逆差40%还多。
其中大半来自将日本的汽车或汽车配件卖给美国。
日本汽车在美国生产，使用美国劳动力，这已成为一种趋势。
根据汽车协会的统计，被日本汽车公司雇用的美国工人从1987年的11236人上升到1993年的37435人，已翻了三番。
但是，国际经济学家Steve Beckman先生站在美国工人的立场上指出，日本汽车协会的统计忽略了在日本汽车中美国生产的零部件比例很低。
Beckman说，在美国制造的日本汽车中平均只有50 %a的零部件是美国制造的，而从日本运来的汽车中美国制造的零件几乎为零。
“人们更愿意看到，驻美日本汽车公司制造的汽车有70％的零部件是美国人制造的，”他说。
他预计，日美的贸易不平衡尤其是今年汽车贸易的不平衡将“可能大于以往任何一年。
”他说美国对日本的汽车贸易逆差可能是200亿美元，而汽车零部件的贸易将增加120亿美元的逆差。
日本汽车协会宣称，日本汽车制造商购买的美国汽车零部件在1986年和1993年之间增加了6倍——从24.9亿美元增加到155.4亿美元。
这个协会还说，美国零件供应商的数量在同一同期间大约增长了4倍，在1986年是298家，而1993年3月是1245家。
日本汽车商在美国拥有并经营着七家汽车制造工厂，它们有时为美国汽车生产零部件。
案例分析： 通用汽车公司的全球战略通用汽车公司是世界上资格最老的跨国公司之一。
该公司成立于1908年,并在20世纪20年代建立了首家国际企业。
现在通用汽车公司已是世界上最大的工业公司与全系列汽车制造商，其2002年收入为1 860亿美元。
该公司每年销售汽车850辆,其中320万辆汽车的生产与销售在其北美的基地之外。
生产与销售在其北美的基地之外。
20022002年，通用汽车公司在世界汽车市场所占的份额为1515％。
％。
％。
过去通用汽车公司绝大多数的外国运营点都集中在西欧过去通用汽车公司绝大多数的外国运营点都集中在西欧,,当地的品牌诸如欧宝(Opel)Vauxhall (Opel)Vauxhall、、saab 及Holden 等，帮助公司在2002年获得了1212％的市扬份额％的市扬份额％的市扬份额,,仅次于福特汽车公司。
虽然通用汽车公司早已进入了拉丁美洲与亚洲，但是特汽车公司。
虽然通用汽车公司早已进入了拉丁美洲与亚洲，但是,,直至最近其销售在公司全部国际业务中仍只占相对的一小块。
然而，通用汽车公司打算在今后几年中迅速改变上诉状况。
它意识到，亚洲、拉丁美洲和东欧在21世纪初可能成为汽车工业的发展市场世纪初可能成为汽车工业的发展市场,,在1997年，通用汽车公司已着手雄心勃勃的计划。
它计划投资22亿美元亿美元,,分别在阿根廷、分别在阿根廷、波兰、中波兰、中国和泰国建立四家新的制造厂。
这一扩张行动使通用汽车公司在国际经营管理哲学上也发生了显著的变化。
了显著的变化。
过去，通用汽车公司把发展中国家看作倾销过时技术和老式车型的场所通用汽车公司把发展中国家看作倾销过时技术和老式车型的场所..例如例如,,就在几年前，通用公司在巴西分厂辛辛苦苦制造的由美国设计的Chevy Chevettes 轿车实际上在北美数年前就不生产了。
通用汽车公司总部底特律的管理者们认为，这是公司对已投资的旧技术榨取最大现金流的一种方法。
然而，发展中国家的通用汽车公司的经理们却把它当作公司的一种暗示，即总部认为发展中国家的经营业务是无足轻重的。
精心整理两个人的战争：美国通用与日本丰田的全球竞争理查德·瓦格纳(RichardWagoner)是CEO中的巨人。
这位前美国杜克大学的篮球队员身高接近两米，现在是美国通用汽车公司(GeneralMotors)的董事长兼CEO。
这家着名的汽车公司今年迎来了百年诞辰，但并不乐观的现状可能会破坏他们的庆典气75。
还不够明显，但它是自1924年斯坦利蒸汽动力汽车(StanleySteamer)出现之后，第一个值得认真考虑的内燃机替代方案。
它已经成了汽车业的里程碑：未来的汽车，为原油稀缺和温室气体过多的世界设计的汽车。
通用汽车错失了良机。
瓦格纳承认：“普锐斯的大获成功让每个人都进行了反思。
”现在，通用汽车已经推出了使用混合动力的皮卡、SUV和大客车。
两个人的战争仍未结束。
4月20日，北京国际汽车展开幕，经过15个小时的连续工作，《财富时报》记者费尽周折，独家采访了这两位汽车业的顶尖人物。
听听他们的故事，看看他们将2006的管理者可能更有本事。
瓦格纳面对攻击，选择的是沉默和卧薪尝胆。
他不像拯救克莱斯勒的李·艾科卡(LeeLacocca)或是拯救日产的卡洛斯·戈恩(CarlosGhosn)那样富有灵感，但他做事讲究条理，坚持不懈，思考问题极具战略性，并善于激发下属的忠诚感。
“他就像台驱动器。
”瓦格纳身边的人说，“他不会松劲儿，他不会针锋相对，但他能让事情一直保持顺利。
”这也是杜克大学篮球队的风格，面对悬崖，瓦格纳的对策是“自己跳下去”。
他在3年里走了两步棋，第一步是除弊；第二步是兴利，始终亲力亲为。
亿美元。
塔收购了捷豹和路虎两个汽车品牌之后，“我们还想在印度这样的地方寻求生长，尽管目前还看不出要收购那里的一个生产厂家，但你知道，我不会完全排除这种可能。
”百年华诞正当通用汽车将内务整顿得井井有条时，脚下的大地却又开始动摇起来。
现在仍在继续的次贷危机沉重打击了通用汽车公司最赚钱的一项资产，那就是它持有49%股份的通用汽车金融服务公司(GeneralMotorsAcceptanceCorp.，GMAC)，该公司旗下的住宅资本公司(ResidentialCapitalUnit，ResCap)发放住房贷款。
通用汽车的全球战略美国通用汽车公司（GM）是世界上最老的跨国公司之一。
GM建立于1908年，在20世纪20年代建立了第一家国际企业。
现在GM是世界上最大的工业公司以及2000年收入为1850亿美元的全型号汽车制造商。
公司每年销售800万辆汽车，其中320万辆是在北美本土以外的地方生产和销售的。
2000年，GM占有北美市场份额的27％以及世界其他地方市场份额的9％。
从历史上来看，GM大多数的国外经营集中在西欧。
当地的品牌名称，如欧宝、Vauxhall、Saab和Holden，帮助公司在2000年赢得了12％的市场份额，仅仅次于福特。
虽然GM一直也活跃在拉丁美洲和亚洲，但直到最近，在那里的销售仍只占公司整个国际销售的一小部分。
不过，在接下来的几年里，GM计划要很快改变这一点。
觉察到亚洲、拉丁美洲和东欧可能是汽车工业发展市场，1997年，GM着手实施一个雄心勃勃的计划，在阿根廷、波兰、中国和泰国的4家新制造厂投资22亿美元。
这一扩张同GM对国际经营管理理念的改变密切相关。
一直以来，GM把发展中世界看做是倾销过时技术和过时模式的场所。
例如，就在几年前，GM的巴西工厂还在费力地制造北美多年前就已不再生产的美国设计的Chevy Chevettes 汽车。
GM在底特律的管理人员将其视为一种从公司在过时的技术投资上榨出最大的现金流的方法。
不过，GM在发展中国家的管理人员却认为这表明总部把在发展中国家的活动看得不重要。
这一看法还受到这样一个事实的支持，即在发展中国家的大多数活动是实施底特律公司总部的制造和销售计划，而不是制定自己的计划。
与此相对照，GM在欧洲的经营活动一直是不受底特律控制的，在各国的工厂通常被允许设计自己的汽车和建立生产设施并形成自己的营销战略。
这种区域性和国别性自主权使得GM的欧洲企业可以生产适应欧洲顾客需要的汽车。
然而，这也导致了高成本的重复设计与制造，而且不能分享各子公司有价值的技术、技能和生产实践。
因而，一方面通用汽车对其在发展中国家的企业控制得太严，另一方面对其在欧洲的企业也许控制太松。
其结果是该公司的国际经营活动缺乏整体战略的一致性。
1997年以后，GM正在试图改变这一点，从以底特律为中心的世界观转变为这样一种哲学，即在公司的全球活动中，任何地方都可作为优良产品的中心。
公司正在试图开发这样的名优产品中心以向其全球企业提供最新技术。
建立在发展中国家的4家新制造厂就是这一新想法的具体体现。
每家厂都是一样的，每家厂都采用最新水平的技术，每家厂都不是美国人设计，而是由巴西和德国工程师组成的团队来设计。
通过建造相同的工厂，GM可以效仿丰田，丰田的工厂都是如此相似，以至于一辆汽车在日本的改变可以迅速地在全世界被模仿。
GM的工厂是以其在德国的爱森纳克的生产设施为模型的，这是由公司的欧宝子公司管理的。
正是在爱森纳克厂，GM想出了如何实施丰田首创的零库存生产系统。
现在这个厂是欧洲效率最高的汽车制造厂，也是GM中最好的，年生产率至少是北美大多数装配厂的两倍。
每家新厂都生产最新水平的汽车为当地消费者服务。
为了实现规模经济，GM还在尝试设计并制造能分享全球公共平台的汽车。
在德国、底特律、南美和澳大利亚的工程师团队正在设计这样的汽车公共平台。
地方工厂将会被允许按顾客的具体要求改造这些汽车的某些特征以迎合当地消费者的口味和喜好。
同时，依照全球公共平台的思路，将会使公司把设计一辆汽车的成本分摊到更大的产量中去，并通过共享零部件来实现规模经济——这两者都会帮助GM降低其整个成本结构。
这一尝试的首次成果包括1998年的卡迪拉克Seville，这款车被设计出来销往40多个国家。
GM的前轮驱动小型旅行轿车家族也是围绕公共平台设计的，这种公共平台可使汽车在全球多个地方生产，如1998年的欧宝Opel，这是GM在欧洲最畅销的车。
虽然朝着更大的全球整合方向迈出了大胆的一步，在GM的发展空间上仍存在着大量问题。
同福特、丰田或戴姆勒—克莱斯勒相比，GM仍然还有成本高、感观质量低及品牌过多的问题。
虽然它朝新兴市场雄心勃勃地发展可能是基于那里的需求会增长这样的合理假定，但其他汽车公司也在相同的市场里扩展自己的生产，这就引起了全球生产能力过剩和打价格战的恐慌。
最后，可能也是最有意义的是，在GM内部有一些人认为：朝着“全球汽车”发展的设想可能是错误的。
特别是在全球许多重要汽车模型设计中居领先地位的欧宝的Russelsheim设计机构的德国工程技术人员表示出担心，他们认为对汽车在当地成功至关重要的特殊欧洲设计特点，可能会因为设计他们视为毫无特色的“全球汽车”而被抛弃掉。
资料来源：R．Blumenstein, "GM Is Building Plantsin Developing Nations to Woo New Markets,”Wall Street Journal, August 4, 1997, p.A1；Haig Simonian, "GM Hopes to Turn Comerwith New Astra, "Financial Times, November 29, 1997, p.15；D, Howes, “GM, FordPlay for Keeps Abroad” Detroit News, March 8, 1998, p.D1；and "The Global GamblesOf General Motors,” The Economist, June 24, 2000, pp.67—68．案例讨论题1．你将如何来描述1997年以前GM在（1）发展中国家和在（2）欧洲所采用的战略？2．你如何看待1997年之前战略可能的竞争效果？3．你将如何来刻画1997年以来GM所采用的战略？该战略将会怎样影响GM在全球汽车市场创造价值的能力？【2】尽管通用汽车表现出踌躇满志、反攻市场的决心，但不少业内人士却仍然对其未来表示担忧：100多亿美元的救助贷款、一纸尚在襁褓中的发展计划，对于通用汽车来说，也许暂时可解燃眉之急，至于能否让通用汽车由来已久的颓势立竿见影地出现逆转，则充满疑问2月9日，记者从通用汽车中国公司获悉，为确保134亿美元的政府救助贷款全部如期到位，通用汽车正全力制定一份新的发展计划。
美国政府要求，通用需在这份计划中列举出足以支持公司长期赢利的一系列措施，否则政府将可能立即收回贷款。
这份要求在本月17日呈交美国政府的发展计划，到底包括哪些具体措施目前外界尚不可知，但据通用汽车中国公司相关人士透露，计划将以公司在2008年12月2日向美国国会提交的长期发展方案为基础，并更为详尽地将其产品战略、发展方向及品牌建设等方面的调整方案进行阐述，以求美国政府相信这一发展计划能支持其实现长期赢利的目标。
尽管通用汽车表现出踌躇满志，反攻市场的决心，但不少业内人士却仍然对其未来表示担忧：100多亿美元的救助贷款、一纸尚在襁褓中的发展计划，对于通用汽车来说，也许暂时可解燃眉之急，至于能否让通用汽车由来已久的颓势立竿见影地出现逆转，则充满疑问。
崩溃的通用汽车对于美国通用汽车来说，近年来的发展状况就像一场接一场的噩梦，销量下滑、业绩亏损、股票走软等等各种不利的信息不断袭来，使这家曾经所向披靡的汽车制造大鳄，终日游走在毁灭的边缘。
据相关数据显示，2009年1月，通用汽车经历了自1963年以来在1月份最糟糕的销售，狂跌的数据把通用汽车1月份的销量骤然下拉到128198辆。
这样的坏消息对于通用汽车而言早已成为一种习惯。
在刚刚过去的2008年，通用汽车在各个季度的销售业绩中，最“通用”的词汇就是亏损。
据公开的财报数据显示，2008年第一季度，通用汽车亏损33亿美元，而第二季度，亏损数字更是达到了155亿美元，甚至创下通用汽车百年历史上的季度亏损新高。
而第三财季，通用的销量依然持续下滑，最终报告25亿美元的季度亏损。
更让通用汽车痛心的是，由于2008年不乐观的整体销售业绩，使得通用汽车甚至丢失了持续70多年的全球汽车制造业第一把交椅的位置。
而在更早的2007年，通用汽车还以高达387亿美元的巨额亏损，创下该公司成立100年来最大年度亏损额。
与持续下滑的业绩呼应，通用汽车的股价也接连刷新着跌幅记录，这使得全球各大金融机构纷纷下调了对通用汽车的市场预期。
据悉，巴克莱银行已将通用的股票目标价格从4美元下调至1美元。
德意志银行甚至在一份报告中预计通用汽车的股票将变得一文不值。
上述种种可怕的信息对于通用汽车来说，不过是“在输账上又加上几笔”罢了。
作为底特律的大鳄、美国工业的象征、全球汽车业的引领者的通用汽车，早在2005年，就已经习惯了人们对其生存还是毁灭的议论。
众多华尔街分析师也曾不止一次地发表过通用汽车将在1年内破产的预言。
而苦撑到今天，通用汽车依然无法摆脱破产的危险。
由于产品设计和发展战略问题，美国汽车界三巨头通用、福特、克莱斯勒在北美地区早已陷入销量下滑，持续亏损的危机之中。
而2008年爆发的次贷危机、金融海啸，更给这三家公司以致命的打击，使其在破产的边缘中苟延残喘。
惟一的生存希望，便是恳求政府的救助。
重振计划虽然指望政府救助是通用汽车要想存活可以选择的惟一出路，但对于现在的通用汽车来说，这条路，远比申请破产难走得多。
通用汽车中国公关部聂海波向记者介绍，为争取政府救助，早在2008年12月2日，通用汽车就向美国国会提交了一份长期发展方案，向国会申请120亿美元的救助贷款。
在这份方案中，通用汽车展示了如何使其成为一个成功的、可持续发展的公司的发展蓝图。
具体措施为：第一，通用汽车的重组将创造出绿色环保汽车以及绿色环保的工作岗位。
通用汽车称，2009到2012年期间，通用汽车将投资29亿美元，用于替代能源和先进驱动技术；2010年，通用汽车将投资7.5亿美元用于具有划时代意义的雪佛兰V olt的上市；通用汽车预期创造或保留1万个在美国本土的“绿色环保”工作岗位，在短期内使得公司成为最大的“绿色环保”雇主之一。
同时，公司期望能够大幅增长这个数字；通用汽车承诺将推出美国最小和最具燃油经济性的4缸发动机乘用车。
第二，公司董事会将大幅削减成本。
通用汽车表示，公司在过去的3年里已经削减了90亿美元的成本，此方案将进一步削减另外的50亿美元成本，到2011年，成本削减总额达140—150亿美元。
削减成本的措施还包括公司计划精简品牌、车型和零售店以及将进行债务转换和重订还债期限，并且公司已停止专用飞机的使用。
在这份方案中，通用汽车对外界普遍关注的薪资成本问题也做了调整，强调“每一个通用汽车的人都将作出牺牲”。
方案显示，2009年，所有员工的薪资和福利都将有大幅度的缩减，同时主张提供与美国其他低成本的制造商相比具有竞争力的薪资和福利。
