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接触网支柱的侧面界限接触网支柱的侧面限界是指支柱靠线路一侧至线路中心线的距离。
它是为了确保行车的安全。
支柱侧面限界任何时候不得小于2440mm；机车走行线可降为2000mm；曲线区段适当加宽；直线中间支柱一般取为2500mm；软横跨支柱一般取为3000mm；软横跨支柱位于站台时，为便于旅客行走，一般取为3000mm。
接触网支柱及定位装置支柱装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。
支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备定位装置包括定位管和定位器。
其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱，定位器有直管定位器、弯管定位器。
提速后采用带减振阻尼装置的多功能定位器，改善了受电弓的取流特性。
接触网承力索接触网承力索的作用是通过吊弦将接触线悬挂起来。
承力索还可承载一定电流来减小牵引网阻抗，降低电压损耗和能耗。
承力索根据材质可分为铜承力索、钢承力索、铝包钢承力索。
钢承力索需采取防腐措施。
接触网吊弦在链形悬挂中，接触线通过吊弦悬挂在承力索上。
按其使用位置是在跨距中、软横跨上或隧道内有不同的吊弦类型，吊弦是链形悬挂中的重要组成部件之一。
在链形悬挂中安设吊弦，使每个跨距中在不增加支柱的情况下，增加了对接触线的悬挂点，这样使接触线的弛度和弹性均得到改善，提高了接触线工作质量。
另外，通过调节吊弦的长度来调整，保证接触线对轨面的高度，使其符合技术要求。
普通环节吊弦以直径4mm（一般称为8号铁线）的镀锌铁线制成。
提速后采用不锈钢直吊弦，不锈钢直吊弦是一个整体吊弦，减小了检修工作量，提高了接触悬挂的工作特性。
接触网导线接触网导线也称为电车线，是接触网中重要的组成部分之一。
电力机车运行中其受电弓滑板直接与接触摩擦，并从接触线上获得电能。
性能、接触线截面积的选择应满足牵引供电计算的要求。
接触线一般制成两侧带沟槽的圆柱状，其沟槽为便于安装线夹并按技术要求悬吊固定接触线位置而又不影响受电弓滑板的滑行取流。
新建兰新铁路第二双线（甘青段）LXS-13标接触网限界超限整改方案编制：复核：审批：中铁九局兰新铁路（甘青段）LXS-13标项目经理部第二综合作业队二〇一四年七月接触网限界超限整改方案一、编制依据1、《高速铁路设计规范（试行）》（TB10020-2009）；2、《高速铁路电力牵引供电工程施工技术指南》（铁建设【2010】241号）；3、《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB10758-2010）；4、《嘉峪关南车站接触网基础预留平面布置图》；5、《接触网支柱侧面限界检查测量记录表》。
6、《混凝土结构后锚固技术规范》（JGJ145-2004）7、《混凝土结构加固设计规范》（GB50367-2006）8、《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）二、整改范围新建兰新铁路第二双线（甘青段）-13标段嘉峪关南车站DK704+505～ DK706+700 区段范围内，站场内现浇的路基正线有碴轨道接触网限界小于3100mm的接触网基础。
三、总体整改思路嘉峪关南车站有碴轨道正线Ⅰ、Ⅱ共计侵线接触网基础共计26个。
其中50mm的2个、37mm的1个、5mm-25mm的23个。
总体处理方法是25mm以上的采用凿除原有承台基础，并重新植入锚栓浇筑基础使立柱基础限界满足要求，25mm以下的采用对接触网立柱向外侧平移，直到满足设计界限的要求。
施工周期为7月31日——8月10日。
四、人员配备及施工周期总计划投入人员10人，其中现场管理人员1人，技术人员1人，施工人员8人，总计划施工周期为7月31——8月10日。
五、材料要求及机械设备基础地脚螺栓、定位钢板均必须按照兰乌二线施网（通）1002施工。
预埋螺栓材质为Q345(16Mn)或35号优质碳素钢，螺母垫圈的机械性能要与之配套植筋胶材料必须选用专门配置的改性环氧类胶粘剂，其性能指标应满足规范《混凝土结构加固设计规范》（GB50367-2006）中A级胶要求，不含乙二胺且无毒，同时应满足相应等级的抗震性能试验和焊接试验、疲劳试验、拉拔试验。
既有铁路电气化改造工程接触网立柱探讨摘要：通过对既有铁路上各类型桥梁、路基、挡墙等构筑物上接触网立柱生根方案的对比和阐述，总结出既有铁路接触网立柱方案要点和关键点，为既有铁路电气化改造工程接触网立柱提供参考。
关键词：既有铁路，接触网立柱，桥梁，路基，挡墙目前国内既有铁路电气化改造工程仍将占有铁路建设的相当比例，一些新建铁路工程中也会伴随有局部既有桥、路基、挡墙等需进行电气化改造。
新建电气化铁路桥一般在桥梁、挡墙浇筑时同步预留接触网支柱基础，以满足接触网立柱要求，而大部分既有铁路桥梁、挡墙未预留接触网基础，本文通过对常见既有桥梁、路基、挡墙上接触网立柱设计方案的阐述，总结了既有铁路接触网立柱设计方案选择中的一些关键点和经验。
1.既有桥墩顶帽处设置接触网基础方式既有桥梁在何处生根组立接触网支柱一直是一个比较值得探讨的问题，在梁上植筋钻孔生根的方式一则容易造成梁体预应力钢筋损伤，二则一般既有桥梁面较窄，梁面立柱难以满足接触网限界要求。
目前，比较常见是在桥墩顶帽处设置接触网基础，一般由植筋固定转换底座立柱和加宽桥墩顶帽的方式。
1.1既有桥墩顶帽处设置接触网转换底座方式常见的既有桥类型根据桥墩材料分类有混凝土桥和钢结构桥。
混凝土桥一般在桥墩顶帽处采用化学植筋的方式固定转换底座，再用钢底座连接接触网支柱，确保接触网支柱伸出桥梁栏杆外缘，有电缆槽附挂于栏杆外缘时还应考虑不能与之冲突。
此种基础设置方式需要逐个墩台评估混凝土基材状态并由桥梁专业检算荷载是否满足接触网立柱要求，之后按接触网立柱底部受力计算确定化学植筋锚栓规格和埋深。
转换底座一边开孔与桥墩上化学植筋锚栓配套，另一边开孔与桥钢柱匹配，转换底座一般采用热浸镀锌钢管和钢管焊接成型。
兴泉线、兰渝线的部分既有桥就是采用此种立柱方式，如图1所示。
图11.2既有桥墩顶帽植筋加宽预埋基础螺栓方式还有一种比较特殊的情况是既有桥梁下面分布有市政道路、燃气管道、自来水管、高压埋地电缆、电信光缆等众多管线，不具备在桥下设置接触网独立基础，采用在既有桥墩顶帽及托盘上植筋设置接触网立柱悬臂板的方式。
接触网支柱侧面限界的计算及选用表支柱侧面限界系指轨面（或轨面连线中心）处支柱内缘至邻近线路中心的距离。
1. 直线区段，通过超限货物列车的正线或站线必须大于244Omm不通行超限货物列车的站线必须大 2150mm2. 曲线区段由于外轨超高引起的机车车辆的倾斜对支柱的影响，曲线半径越小，超出越多，侧面限界越大。
3. 用大型机械养护地段，可根据大型养护机械种类酌情加大。
4. 基本站台上支柱的内缘距站台边缘应有不小于1500mπ⅛勺轻型车通道。
根据支柱所在位置及现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》的规定计算出支柱的侧面限界如下正线（因考虑大养机械）按不小于 3米以外，其余均按下表选用：软横站台根据站台宽度取值支柱内缘距站台边缘不小于1.5mR ≤ 800m曲跨般 3. 0 (3.1)线内侧时选地段括号内值支牵出线3. 1柱注：位于曲线头尾不大于22m的直线上时，支柱的侧面限界应为:有缓和曲线时为2.6m，无缓和曲线时按曲线情况取值5. 信号机前方支柱侧面限界应按铁道部基字199号文及（82）电铁施230号文的有关规定执行。
如下图（适用于非大型机械养护区段）:（1）.直线地段支柱立在同侧时进站信号机S≥ 350mCX=2.5 2.6 2.8 2.8 3.0 3.1 3.1 3.1H=2.1 1.7 1.7 1.7 1.7 1.5 1.5 2.1注：①.H —拉杆底座与腕臂底座的距离；② .在S 范围内若支柱多余6根,则多余支柱的侧面限界CX=2.5m , H=2.1m;③ .信号机处接触线对线路中心的偏移宜离开信号机 (即前进方 向线路中心线的右侧.通过信号机S>250mOCX=2.8 2.8 2.8 3.0 3.0 3.0注：在S 范围内若支柱多于4根，则多余支柱的侧面限界 CX=2.8m (2).曲线区段①.信号机前方支柱位于圆曲线外侧时如下图：米;900<R W 4000米,5≤ S ≤ 15米关系时，则侧面限界CX 及拉杆底座至 腕臂底座距离H 应按下表选用:②.信号③•信号机与前方支柱的距离S符合下列要求时，则支柱的安装及CX与原设计相同.1000m<R≤ 4000m S>15m④•信号机前方支柱位于曲线内侧时（指信号机前方5个支柱均在曲线内侧）,距离S宜大于等于5米•否则信号机前方支柱要按直线段加大.。
接触网支柱侧面限界的计算及选用表接触网支柱侧面限界的计算及选用表支柱侧面限界系指轨面（或轨面连线中心）处支柱内缘至邻近线路中心的距离。
1. 直线区段，通过超限货物列车的正线或站线必须大于2440mm;不通行超限货物列车的站线必须大2150mm。
2.曲线区段由于外轨超高引起的机车车辆的倾斜对支柱的影响，曲线半径越小，超出越多，侧面限界越大。
3.用大型机械养护地段，可根据大型养护机械种类酌情加大。
4．基本站台上支柱的内缘距站台边缘应有不小于1500mm的轻型车通道。
根据支柱所在位置及现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》的规定计算出支柱的侧面限界如下正线（因考虑大养机械）按不小于3米以外，其余均按下表选用：注：位于曲线头尾不大于22m的直线上时，支柱的侧面限界应为：有缓和曲线时为2.6m，无缓和曲线时按曲线情况取值。
5.信号机前方支柱侧面限界应按铁道部基字199号文及（82）电铁施230号文的有关规定执行。
如下图(适用于非大型机械养护区段):(1).直线地段支柱立在同侧时进站信号机CX=2.5 2.6 2.8 2.8 3.0 3.1 3.1 3.1H=2.1 1.7 1.7 1.7 1.7 1.5 1.5 2.1注: ①. H—拉杆底座与腕臂底座的距离;②.在S范围内若支柱多余6根,则多余支柱的侧面限界CX=2.5m , H=2.1m;③.信号机处接触线对线路中心的偏移宜离开信号机(即前进方向线路中心线的右侧.通过信号机S>250m ОCX=2.8 2.8 2.8 3.0 3.0 3.0注: 在S范围内若支柱多于4根, 则多余支柱的侧面限界CX=2.8m。
（2）.曲线区段①. 信号机前方支柱位于圆曲线外侧时如下图：S≥5m〇② .信号机与前方支柱的距离S 若为:R ≤900米,5≤S ≤10米;900<R ≤4000米,5≤S ≤15米关系时,则侧面限界CX 及拉杆底座至腕臂底座距离H 应按下表选用:③.信号机与前方支柱的距离S 符合下列要求时,则支柱的安装及CX 与原设计相同. S 〇R ≤1000m S>10m 1000m<R ≤4000m S>15m④.信号机前方支柱位于曲线内侧时(指信号机前方5个支柱均在曲线内侧), 距离S 宜大于等于5米.否则信号机前方支柱要按直线段加大.。
对接触网支柱侧面限界和布置的探讨
赵越鲁
【期刊名称】《《石家庄铁道大学学报：自然科学版》》
【年(卷),期】1985(000)003
【摘要】一、前言关于电力牵引下站场中的接触网支柱设计,从我国电化铁路铺轨里程和运营实践看,还是个新课题。
近几年来,为提高运输能力,宝成、成渝、宝兰、石太、丰沙等线都进行了既有线电力改造,阳安、京秦、大秦等都是新线一次电化。
可以预见。
【总页数】7页(P34-40)
【作者】赵越鲁
【作者单位】
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.高速铁路接触网支柱限界超标问题的探讨 [J], 赵正路
2.高速铁路接触网小限界吊柱布置高度控制方法 [J], 万婷
3.关于客运专线接触网支柱侧面限界的探究 [J], 孙立谦;李建;沈泊
4.电气化铁路接触网支柱侧面限界选择浅析 [J], 无
5.基于多传感器数据融合的接触网支柱侧面限界检测 [J], 唐家运;张磊
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京沪高铁接触网工应知应会1、高铁侧面限界要求支柱侧面限界：路基上有碴轨道地段接触网支柱侧面限界一般为3100mm，无碴轨道地段一般为3000mm；高架桥上接触网支柱侧面限界一般为3000mm。
高中速联络线、枢纽内既有线、动车段等区段支柱侧面限界一般按不小于3000mm设计，施工误差：+50mm,-0m。
2、钢柱倾斜率柱顺、横线路方向均应直立，允许倾斜率为±3mm/m。
3、拉线要求一般情况下，拉线（双拉线时指上部拉线）与地面的夹角为45°，困难情况下不得大于60°。
4、软索式硬横跨上下部定位索布置要求软索式硬横跨下部定位索距接触线400mm，上部定位索距接触线1770mm。
5、吊柱倾斜度吊柱倾斜度不得大于1°6、一般支柱、腕臂布置要求跨距一般为50m，平腕臂底座距轨面6780mm，斜腕臂底座距平腕臂底座1800mm。
7、隧道内吊柱、腕臂布置要求平腕臂底座距轨面6780mm，斜腕臂底座距掉阿朱下端面110mm（双腕臂时为210mm），隧道内跨距一般为50m，上下行吊柱顺线路方向错开3m。
8、高铁限位间隙要求限位间隙：高速正线区段限位定位装置应满足“定位器的定位线夹侧抬升240mm 时定位装置起限位作用”的要求。
非高速正线区段限位定位装置应满足“定位器的定位线夹侧抬升200mm 时定位装置起限位作用”的要求。
限位定位装置中的限位间隙值：240 2001050 20.6 17.1 1150 18.8 15.7 1250 17.3 14.4 135016.013.3表中：S ——限位间隙值（mm ）h ——定位器的限位抬升量（mm ）hSLL ——定位器长度（mm ） 9、高铁定位坡度定位坡度：按照京沪高铁240mm 、200mm 定位线夹侧抬升量得出每种定位器的定位坡度如下表：240 200 1050 13 11 1150 12 10 1250119表中：α——定位器坡度（°）h ——定位器的限位抬升量（mm ） L ——定位器长度（mm ） 10、开口销角度要求开口销：两支掰开使两肢夹角在120°～130°。
支柱侧面限界的定义在我们的日常生活中，有许多看似不起眼却至关重要的概念，而“支柱侧面限界”就是其中之一。
想象一下，你正在搭建一个积木塔，每一块积木都有它特定的位置和范围，不能随意超出，否则整个塔可能就会不稳定甚至倒塌。
支柱侧面限界就有点类似这个积木塔中每根支柱所允许的范围。
简单来说，支柱侧面限界指的是支柱在轨面处的垂直投影线与线路中心线的距离。
它就像是给支柱划定了一个特定的活动区域，不能越界。
为什么要有这样一个规定呢？这就好像我们在马路上走路，如果大家都随意乱走，不遵守一定的界限，那岂不是会乱成一团，很容易发生碰撞和事故。
在铁路领域，支柱侧面限界可是非常重要的。
比如电气化铁道的接触网支柱，它必须要处在一个合适的位置，才能保证接触网正常工作，为列车提供稳定的电力供应。
如果这个限界设置得不合理，要么接触网可能无法有效地给列车供电，要么就会对列车的运行安全造成威胁。
生活中其实也有很多类似支柱侧面限界的例子。
比如在一个大型超市里，货架的摆放就有一定的规定和界限。
每个货架都有它特定的位置和空间，不能随意挤占其他货架的地方，这样才能保证顾客能够方便地找到商品，同时也不会让整个超市显得杂乱无章。
再比如城市中的道路标线，它们也划定了车辆行驶的界限，让车辆能够有序地行驶，避免混乱和事故的发生。
在建筑施工中，支柱侧面限界同样有着重要的意义。
建筑物的支柱需要按照设计要求进行布置，不能超出规定的范围。
否则，可能会影响整个建筑物的结构稳定性，甚至导致建筑物出现安全隐患。
就像搭积木一样，如果有一根积木超出了它应该在的位置，那么整个积木塔就可能变得不稳定。
对于一些特殊的场景，比如在一些狭窄的街道或者特殊的地形中，合理设置支柱侧面限界就更加重要了。
这就好比在一个狭窄的通道中，我们需要精确地安排好每个人的位置，才能保证大家都能顺利通过，而不会相互碰撞或堵塞通道。
支柱侧面限界的确定可不是一件简单的事情，它需要考虑许多因素。
首先，要考虑到线路的设计要求和列车运行的安全。
高速铁路接触网支柱侧面限界的探讨
作者：王晓辉刘永军
来源：《中国科技博览》2013年第19期
引言
《高速铁路设计规范（试行）【TB 10621-2009】》中明确规定：接触网支柱距正线的侧面限界在无砟轨道地段不应小于3.0m，有砟轨道地段不应小于3.1m；车站内困难条件下直线地段不应小于2.5m。
根据规定，侧面限界不应小于设计限界，但是在实际的工程实施过程当中，由于接触网支柱基础为站前土建施工单位在梁厂进行预留，施工中经常存在误差，造成了大量接触网支柱侧面限界小于设计要求限界，无法满足规范的要求。
同时，对侧面限界的整改需要将原基础凿掉，并重新植筋做基础，程序复杂，不利于工程的现场实施，且强度不能与梁厂预留的基础相比，既费时费工，质量效果也不甚理想，且存在安全隐患，本文从满足运营安全和接触网安装要求的角度对最小侧面限界进行了分析阐述。
1、制定支柱侧面限界的主要技术参数及设计原则
（1）主要技术参数
①速度目标值：200km/h以上
②最大坡度：20‰
③最小曲线半径：7000m
④曲线轨道最大超高值：175mm
⑤牵引种类：电力
⑥机车类型：动车组
（2）设计原则
各种限界均按平直线路的条件进行设计，为了使车辆在曲线上与建筑限界之间的距离与在直线上相等，曲线线路两侧的建筑限界应有一个加宽值，即在直线地段建筑限界基础上按不同的曲线半径和超高进行加宽，将曲线内侧建筑限界加大一个计算动车中部的内偏差值，曲线外侧建筑限界加大一个计算动车车端的外偏差值。
同时，由于曲线线路存在一定的外轨超高，造成车辆向曲线内侧倾斜，使车辆上的控制点在水平方向上向内侧偏移一定距离，建筑限界的内侧加宽值同时也应考虑车辆向内侧偏移造成的偏移量。
曲线上内外侧偏移的计算公式：
W内=+h
W外=
W—内外侧偏移量
R—通过的曲线半径
H—控制点垂直于轨平面的距离
h—曲线外轨超高值
2、确保运营安全所需要的建筑限界
上图为《高速铁路设计规范（试行）【TB 10621-2009】》规定的基本建筑限界轮廓及基本尺寸。
图中：区间及站内正线（无站台）建筑限界为2440mm，曲线内侧建筑限界加宽计算点高度为4000mm。
按照上述基本建筑限界轮廓及基本尺寸，可计算出确保运营安全所需的建筑限界（以合蚌客专为例，如下表1）。
3、满足安全运营所需的接触网支柱最小限界
为了确保表1中安全运营所需的建筑限界，设计在确定接触网支柱最小侧面限界时，应当全面考虑接触网支柱所安装的附加设备超出支柱内缘的宽度。
主要附加设备有：
①接触网承力索、接触线下锚补偿用坠砣。
以合蚌客专为例，棘轮补偿装置坠砣（直径410mm）超出支柱内缘的宽度为：直线段约为110mm，曲线段约为100mm。
②开关控制箱、分相断合标志牌、公里标标志牌等。
开关控制箱、断合标、公里标、信号CPIII桩、防灾专业的风雨监测装置等由于安装高度较低或者超宽可人为控制，特殊情况还可做特殊设计，可以不予考虑。
综合考虑以上各种因素，可计算出在确保安全运营所需的接触网支柱最小侧面限界（仍然以合蚌客专为例，如表2）。
（1）对于一般的接触网支柱，按直线区段基本建筑限界2440mm来考虑，直线、曲外、曲内时3000mm的侧面限界均能满足安全运营要求。
（2）对于曲线区段内侧接触网下锚支柱，若按直线基本建筑限界2440mm，现有
3000mm的侧面限界能满足安全运营要求，在半径2000m时不能满足安全运营要求。
3、支柱侧面限界不达标的原因分析
（1）土建设计与接触网设计接口环节出现问题
接触网支柱为土建单位在梁场制梁时预留，接触网设计需将支柱的位置的详细里程等资料与土建设计对接，土建设计依次进行综合设计考虑，如接口环节出现问题，就可能出现支柱支柱限界不达标、位置不正确、漏埋、错埋等问题。
（2）土建预留施工出现误差
客运专线接触网基础全部为土建单位预留，根据已开通客专的经验，大部分土建施工单位对此重视程度不够，技术交底不到位，造成施工误差较大，超出了允许误差范围之内，导致限界不达标。
（3）轨道调整量过大
在接触网支柱组立完成、轨道板及钢轨铺设完成后，土建单位需要对钢轨进行精调，个别线路由于特殊原因调整量甚至相当大，也是造成侧面限界不达标的一个重要原因。
4、对限界不达标情况的预防和出现问题后的整治
根据表2中计算出的确保安全运营所需的接触网支柱最小限界来看，现场实测的数据如果满足此结果但不符合设计要求，由于目前并无相关的规范文件明确，因此建设单位及铁路局基于安全考虑，仍然会要求施工单位对此进行整改，整改难度极大，因此主要应以预防为主，对此可从以下几方面考虑：
（1）设计院的设计总体在设计阶段对土建及四电专业的设计进行总体协调，存在接口的相关专业沟通到位，确保接口预留工作设计的准确性。
（2）四电专业进场较晚，需土建单位提供作业面后才能展开施工，根据以往客专经验，在土建单位工程开展初期，建设单位应委派四电专业技术人员进驻梁场配合土建施工，对土建的接口预留工作进行指导和监督，已开通几条客专的实践证明，此阶段的施工控制管理对预留工作的质量起着决定性的作用，是四电专业顺利开展的基础，行之有效且很有必要。
（3）为减少因钢轨精调造成的限界不达标，土建专业在设计阶段应充分考虑各种因素，避免因此造成的影响。
（4）接触线在架设前应先测量侧面限界，如果发现限界过小，应在支柱安装前对基础进行重新处理，基本上都采取重新植筋做基础的方法，考虑到接触线架设后的受力，施工调整比较复杂，需要卸载张力拔掉支柱进行整改，因此不建议在架设后进行。
（5）根据合蚌客专现场统计资料，全线限界小于3000mm的接触网支柱一般情况下不连续，且基本都大于2970mm，支柱装配时通过调整上下腕臂底座间距、适当减小拉出值或改变定位方式（如改为反定位）等，现有限界小于3000mm的支柱可满足接触网的安装要求。
5、结束语
（1）如果直线区段基本建筑限界必须执行2440mm要求，除半径2000m曲线内侧补偿下锚支柱以外，高铁现有3000mm限界均能满足安全运营的要求。
（2）2007年发布的《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》均将直线基本建筑限界定为2440mm，条文解释为“由于客运专线铁路没有货物列车，特别是超限货物列车运行，建筑限界的最大宽度可不小于既有铁路。
但限界宽度的增大并没有额外增加工程量。
因此，最大宽度与既有铁路的建筑限界即GB146.2-83中的规定一致，为4880mm”。
2009年发布的高速铁路设计规范（试行）【TB 10621-2009】也将直线基本建筑限界定为2440mm。
鉴于客运专线铁路实际中并没有货物列车，特别是超限货物列车运行，高速铁路或客运专线直线基本建筑限界2440mm可否适当减小，建议部相关部门研究确定，以便尽早制订相应的整改方案。
参考文献：
【1】《高速铁路设计规范（试行）》，【TB 10621-2009】
【2】《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》，铁建设[2007]47号。
