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中国铁路总公司关于印发《高速铁路接触网安全工作规则》各铁路局、各铁路公司（筹备组）：现将《高速铁路接触网安全工作规则》(技术规章编号：TG/GD108-2014)印发给你们,请认真贯彻执行。
2014年8月9日TG/GD108-2014第一章总则第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规则。
第二条从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。
第三条各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。
第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200km/h以下仅运行动车组列车（含相关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。
各铁路局（公司）可根据本规则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。
第二章一般规定第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200km/h以下仅运行动车组列车铁路，及相关联络线和动车走行线。
下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。
之后,接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。
铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速160km/h及以下条件下进行。
第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附件1、2），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。
每年定期按下表要求进行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。
行和检修工作的有关现职人员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：（一）开始参加高速铁路接触网工作的人员。
高速铁路接触网安全工作规程第一章总则第1条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规程。
本规程适用于高速铁路（含城际铁路、动车所及相关联络线）接触网的运行检修工作。
第2条牵引供电各单位（包括高速铁路牵引供电设备管理、维修单位和从事高速铁路牵引供电的施工单位，下同）在接触网作业中必须贯彻“施工不行车，行车不施工”的原则；经常进行安全技术教育，组织有关人员认真学习和熟悉本规程，不断提高安全技术管理水平，切实贯彻执行本规程的各项规定。
第3条各级管理部门要认真建立健全各级岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。
各铁路局（公司）可根据本规程规定的原则和要求，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。
第二章一般规定第4条高速铁路所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。
之后,接触网上的一切作业，必须按本规程的规定严格执行。
封闭栅栏防护网内（以下简称“网内”）进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速的情况下进行。
第5条凡参加高速铁路牵引供电各单位接触网作业的有关人员，必须达到《高速铁路主要行车工种岗位标准》的职业资格要求，取得本职业相应等级的《职业资格证书》和《铁路岗位培训合格证书（CRH）》。
从事高速铁路管理工作的各级管理干部，上岗前必须经过培训，并经考试合格取得《高速铁路管理干部上岗证》后方准上岗。
第6条从事高速铁路接触网作业的有关人员，必须实行安全等级制度。
经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1、2），方准参加与所取得的安全等级相适应的接触网运行和检修工作。
每年定期按下表进行一次安全考试和签发《高速铁路供电安全合格证》。
应试人员主持考试单位和签发安全合格证部门考试委员会成员单位的主管负责人和专业负责人各单位上级业务主管部门主管负责人其他从事接触网工作人员各单位单位的主管负责人第7条各单位除按第6条规定组织从事高速铁路接触网运行和检修工作的有关现职人员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：1．开始参加高速铁路接触网工作的人员。
新建兰新铁路第二双线（甘青段）LXS-13标接触网限界超限整改方案编制：复核：审批：中铁九局兰新铁路（甘青段）LXS-13标项目经理部第二综合作业队二〇一四年七月接触网限界超限整改方案一、编制依据1、《高速铁路设计规范（试行）》（TB10020-2009）；2、《高速铁路电力牵引供电工程施工技术指南》（铁建设【2010】241号）；3、《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB10758-2010）；4、《嘉峪关南车站接触网基础预留平面布置图》；5、《接触网支柱侧面限界检查测量记录表》。
6、《混凝土结构后锚固技术规范》（JGJ145-2004）7、《混凝土结构加固设计规范》（GB50367-2006）8、《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001）二、整改范围新建兰新铁路第二双线（甘青段）-13标段嘉峪关南车站DK704+505～ DK706+700 区段范围内，站场内现浇的路基正线有碴轨道接触网限界小于3100mm的接触网基础。
三、总体整改思路嘉峪关南车站有碴轨道正线Ⅰ、Ⅱ共计侵线接触网基础共计26个。
其中50mm的2个、37mm的1个、5mm-25mm的23个。
总体处理方法是25mm以上的采用凿除原有承台基础，并重新植入锚栓浇筑基础使立柱基础限界满足要求，25mm以下的采用对接触网立柱向外侧平移，直到满足设计界限的要求。
施工周期为7月31日——8月10日。
四、人员配备及施工周期总计划投入人员10人，其中现场管理人员1人，技术人员1人，施工人员8人，总计划施工周期为7月31——8月10日。
五、材料要求及机械设备基础地脚螺栓、定位钢板均必须按照兰乌二线施网（通）1002施工。
预埋螺栓材质为Q345(16Mn)或35号优质碳素钢，螺母垫圈的机械性能要与之配套植筋胶材料必须选用专门配置的改性环氧类胶粘剂，其性能指标应满足规范《混凝土结构加固设计规范》（GB50367-2006）中A级胶要求，不含乙二胺且无毒，同时应满足相应等级的抗震性能试验和焊接试验、疲劳试验、拉拔试验。
国家铁路局关于发布铁道行业标准的公告(工程建设标准2024年第1批)文章属性•【制定机关】国家铁路局•【公布日期】2024.02.18•【文号】国家铁路局公告2024年第2号•【施行日期】2024.02.18•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】标准化正文国家铁路局公告2024年第2号关于发布铁道行业标准的公告(工程建设标准2024年第1批) 为进一步推广道岔融雪装置应用、加强室外信号光电缆防护，提升铁路运营本质安全水平，国家铁路局组织对《铁路信号设计规范》TB10007－2017等3项标准相关内容进行了局部修订。
现公布局部修订条文，自公布之日起实施。
一、《铁路信号设计规范》TB10007－2017(一)修改第15.0.1条。
正文修改为:道岔融雪装置设置范围应符合下列规定:1在零度等温线(秦岭－淮河)以北地区、且20年年平均降雪日在5d及以上的线路，可设置道岔融雪装置。
2在零度等温线(秦岭－淮河)以南地区、且20年年平均降雪日在5d及以上CTCS－2级/CTCS－3级区段列车进路上的道岔及其联动道岔，结合线路情况，可设置道岔融雪装置。
条文说明修改为:积雪结冰造成道岔转换困难时，可能影响列车的正常运行。
道岔融雪装置可融化道岔区内的积雪(结冰)，为道岔的冬季正常转换提供有利的环境。
道岔融雪装置的设置取决于气象条件、维护体制、列车最高运行速度及行车密度等因素。
其具体设置地点结合车站所处地域历年气象资料确定。
等温线(isotherm)是指等温线图上温度值相同各点的连线。
我国1月份零度等温线是指等温线图上一月份温度为0℃各点的连线，它大致通过秦岭－淮河一线，自西向东依次经过西藏、云南、四川、陕西、河南、安徽、江苏等7个省(自治区)。
这条线是我国南北方的分界线，也是800mm平均降水量线通过的地方，又是温度带中暖温带和亚热带的分界线、干湿地区中的湿润地区和半湿润地区的分界线。
相比我国零度等温线以北地区，其以南地区降雪几率相对较少。
合武线接触网施工质量验收标准本标准依据《铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB10421—2003）及《客运专线铁路电力牵引供电工程施工质量验收暂行标准》（铁建设[2006]167号）进行编制.一、基础1.1运达现场的水泥、砂、石料、钢筋,应按批次进行检验,质量应符合国家标准并应与所配制混凝土的等级相适应.1.2在同条件养护下,基础(含拉线基础)的混凝土试块的抗压极限强度不得小于设计值.1.3基础(含拉线基础)的位置应符合设计要求,同一组硬横跨两基础连线应垂直于车站正线,偏差不应大于2°.1.4同一组硬横跨实心基础底面高程应相等,相对误差不超过50㎜,硬横跨两实基础间距应符合横梁跨长的要求,施工偏差±20㎜且每个实心基础的位置符合侧面限界要求.1.5线路两侧和线路中间的基础顶面应高出路肩面100-200㎜,低于相邻轨面200-600㎜,站台及硬化路肩上的基础面应高于站台面100㎜,允许偏差±30.拉线基础高于路肩面100㎜,施工偏差±20㎜.1.6基础表面平整、棱角完整,无漏浆、露筋等现象.1.7基础外形尺寸、地脚螺栓外露长度、间距允许偏差应符合表1.1的规定,拉线基础排水面的尺寸应符合要求,并保证排水面顶点距锚杆环内沿的距离不小于100㎜.二、桥钢柱、拉线锚栓及隧道进入杆2.1 桥钢柱、拉线锚栓及隧道埋入杆的规格型号应符合设计要求.2.2 桥钢柱、拉线锚栓及隧道埋入杆灌注应牢固可靠，砂浆强度符合设计要求，在标准养护条件下，任一组试块的抗压极限强度不得小于设计值。
2.3 桥钢柱、拉线及隧道膨胀和粘结式锚栓，其粘结剂类别、规格应符合设计要求。
2.4 桥钢柱、拉线及隧道膨胀和粘结式锚栓的锚固抗拔力应小于设计值。
2.5 桥钢柱预埋螺栓与线路中心线的距离应满足设计要求，允许偏差为+50mm。
2.6 桥钢柱锚栓螺纹完好，拉线和隧道锚栓埋入杆无锈蚀，砂浆表面平整、无脱落现象。
高速铁路接触网支柱侧面限界的探讨引言《高速铁路设计规范（试行）【tb 10621-2009】》中明确规定：接触网支柱距正线的侧面限界在无砟轨道地段不应小于3.0m，有砟轨道地段不应小于3.1m；车站内困难条件下直线地段不应小于2.5m。
根据规定，侧面限界不应小于设计限界，但是在实际的工程实施过程当中，由于接触网支柱基础为站前土建施工单位在梁厂进行预留，施工中经常存在误差，造成了大量接触网支柱侧面限界小于设计要求限界，无法满足规范的要求。
同时，对侧面限界的整改需要将原基础凿掉，并重新植筋做基础，程序复杂，不利于工程的现场实施，且强度不能与梁厂预留的基础相比，既费时费工，质量效果也不甚理想，且存在安全隐患，本文从满足运营安全和接触网安装要求的角度对最小侧面限界进行了分析阐述。
1、制定支柱侧面限界的主要技术参数及设计原则（1）主要技术参数①速度目标值：200km/h以上②最大坡度：20‰③最小曲线半径：7000m④曲线轨道最大超高值：175mm⑤牵引种类：电力⑥机车类型：动车组（2）设计原则各种限界均按平直线路的条件进行设计，为了使车辆在曲线上与建筑限界之间的距离与在直线上相等，曲线线路两侧的建筑限界应有一个加宽值，即在直线地段建筑限界基础上按不同的曲线半径和超高进行加宽，将曲线内侧建筑限界加大一个计算动车中部的内偏差值，曲线外侧建筑限界加大一个计算动车车端的外偏差值。
同时，由于曲线线路存在一定的外轨超高，造成车辆向曲线内侧倾斜，使车辆上的控制点在水平方向上向内侧偏移一定距离，建筑限界的内侧加宽值同时也应考虑车辆向内侧偏移造成的偏移量。
曲线上内外侧偏移的计算公式：w内=+hw外=w—内外侧偏移量r—通过的曲线半径h—控制点垂直于轨平面的距离h—曲线外轨超高值2、确保运营安全所需要的建筑限界上图为《高速铁路设计规范（试行）【tb 10621-2009】》规定的基本建筑限界轮廓及基本尺寸。
图中：区间及站内正线（无站台）建筑限界为2440mm，曲线内侧建筑限界加宽计算点高度为4000mm。
