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高速铁路接触网支柱侧面限界的探讨作者：王晓辉刘永军来源：《中国科技博览》2013年第19期引言《高速铁路设计规范（试行）【TB 10621-2009】》中明确规定：接触网支柱距正线的侧面限界在无砟轨道地段不应小于3.0m，有砟轨道地段不应小于3.1m；车站内困难条件下直线地段不应小于2.5m。
根据规定，侧面限界不应小于设计限界，但是在实际的工程实施过程当中，由于接触网支柱基础为站前土建施工单位在梁厂进行预留，施工中经常存在误差，造成了大量接触网支柱侧面限界小于设计要求限界，无法满足规范的要求。
同时，对侧面限界的整改需要将原基础凿掉，并重新植筋做基础，程序复杂，不利于工程的现场实施，且强度不能与梁厂预留的基础相比，既费时费工，质量效果也不甚理想，且存在安全隐患，本文从满足运营安全和接触网安装要求的角度对最小侧面限界进行了分析阐述。
1、制定支柱侧面限界的主要技术参数及设计原则（1）主要技术参数①速度目标值：200km/h以上②最大坡度：20‰③最小曲线半径：7000m④曲线轨道最大超高值：175mm⑤牵引种类：电力⑥机车类型：动车组（2）设计原则各种限界均按平直线路的条件进行设计，为了使车辆在曲线上与建筑限界之间的距离与在直线上相等，曲线线路两侧的建筑限界应有一个加宽值，即在直线地段建筑限界基础上按不同的曲线半径和超高进行加宽，将曲线内侧建筑限界加大一个计算动车中部的内偏差值，曲线外侧建筑限界加大一个计算动车车端的外偏差值。
同时，由于曲线线路存在一定的外轨超高，造成车辆向曲线内侧倾斜，使车辆上的控制点在水平方向上向内侧偏移一定距离，建筑限界的内侧加宽值同时也应考虑车辆向内侧偏移造成的偏移量。
曲线上内外侧偏移的计算公式：W内=+hW外=W—内外侧偏移量R—通过的曲线半径H—控制点垂直于轨平面的距离h—曲线外轨超高值2、确保运营安全所需要的建筑限界上图为《高速铁路设计规范（试行）【TB 10621-2009】》规定的基本建筑限界轮廓及基本尺寸。
接触网支柱基坑标准
接触网支柱基础高速铁路的供电系统采用综合自动化,增大铜合金接触导线面积,满足大张力接触悬挂结构的需要,实现高速机车良好受流。
接触网支柱基础施工全过程要精确测量、准确定位,满足大张力要求的恒张力导线架设,确保接触悬挂具有持久的高平顺性。
为保证路基结构的整体性,支柱基础采取机械化施工。
基坑根据设计采取机械化成孔,确保成孔的尺寸,深度满足设计要求并形成标准化作业。
成孔完成经检查合格后方可进行下道工序施工。
接触网支座基础钻孔灌注桩施工流程图钻机就位钻进施工准备测设桩位检孔、清孔灌注混凝土吊装钢筋笼安装模板及预埋螺栓基础养生接触网支柱基础施工。
工艺要点与技术措施A、B类填土路基地段接触网基础采用钻孔灌注桩基础,挖方路基地段接触网基础采用DJ-1,2型基础,施工要点如下:
1测量定位:根据设计位置利用全站仪进行精确施工放样,做好护桩;
2钻孔:采用旋挖钻机钻孔施工;
3清孔:钻至设计标高后,停止钻进,采用人工将孔底部浮(渣)土清理干净,对于DJ-2型基础,底部扩孔采用人工开挖施工;
4检孔:检查钻孔桩的孔深、孔径、倾斜度是否符合设计要求;
5吊装钢筋笼:运输、起吊、焊接、安装、固定,确保预埋件位置准确;
6浇注混凝土:混凝土采用集中拌和,砼罐车运输,人工辅助入仓,振动棒捣固。
高速铁路接触网支柱限界超标问题的探讨赵正路【摘要】分析了高速铁路接触网支柱基础限界超标的相关数据,并针对桥梁结构上支柱限界不满足3m安装条件,从满足基本建筑限界和接触网上部安装结构方面提出了解决方案.【期刊名称】《电气化铁道》【年(卷),期】2014(000)001【总页数】4页(P32-34,39)【关键词】高速铁路;支柱;限界超标;解决方案【作者】赵正路【作者单位】中铁电气化局集团京沪高铁维护管理公司,北京100036【正文语种】中文【中图分类】U225.4+20 引言高速铁路四电与土建工程接口包括接触网基础、隧道槽道、电缆槽、电缆上桥锯齿孔、桥梁及桥墩槽道、电缆过轨、综合地线接地端子等7类，四电预埋件一般由土建单位施工，其工程质量直接影响到四电工程的施工及工程质量。
四电专业施工前，须对土建施工单位预留接口进行检查，发现接触网基础存在的问题，主要有基础型号和位置错误、基础顶面标高超标、基础扭转、锚栓间距超标、锚栓外露尺寸超标、锚栓防腐措施不合格、锚栓倾斜扭曲、基础混凝土不合格等。
在京津城际铁路验收中虽发现接触网支柱限界小于3 m的现象，但未引起足够重视。
在京沪高铁和杭甬高铁的验收中，接触网基础限界小于3 mm问题再次显现，且数量比较大，因此引起各方高度关注。
京沪高铁线路全长 1318 km，桥梁占线路全长 80%，正线支柱52720根，限界小于3 m的6202处，超限比例为11.8%；杭甬高铁线路全长149.8 km，桥梁占线路全长86.6%，正线支柱5259根，限界小于3 m的760处，超限比例为14.4%。
1 原因分析收集杭甬高铁、京沪高铁支柱限界超标情况相关数据，整理如表1所示。
表1 杭甬高铁、京沪高铁支柱限界超标（小于3 m）统计表线路名称总数量/处桥梁区段数量/处比例（%）路基区段数量/处比例（%）桥梁区段路基区段杭甬高铁 760 760 100.0 0 0.0京沪高铁 6202 5939 95.7 263 4.3经分析研究发现限界超标规律如下：桥梁比路基区段多，且曲线区段多于直线区段。
高速铁路有砟轨道目录1．高速铁路基本概念 (1)1.1高速铁路基本特征 (1)1.1.1 三大支柱 (1)1.1.2 三大要素 (1)1.2铁路运输速度的时代背景 (1)1.2.1 速度的时间性与相对性 (1)1.2.2 铁路运输高速化的历程 (1)1.2.3 粘着铁路的极限速度 (2)1.3铁路运输速度提高的目的与目标 (3)1.3.1 速度提高的目的 (3)1.3.2 提高旅行速度的目标 (4)1.4铁路与公路和航空竞争时需要达到的速度 (5)1.4.1 可竞争的旅行时间 (5)1.4.2三方旅行时间的比较 (5)1.4.3 铁路可竞争的速度分析 (5)1.5高速铁路运输模式与速度目标值 (8)1.5.1 运输模式 (8)1.5.2 速度目标值 (9)1.6高速轨道四大基本性能 (10)1.6.1 所谓高平顺性 (10)1.6.2 所谓高稳定性 (10)1.6.3 所谓高可靠性 (10)1.6.4 所谓高耐久性 (10)1.7高速轨道结构选型 (10)1.7.1 有砟与无砟之争 (10)1.7.2 关于高速轨道的稳定性 (10)1.7.3 关于高速轨道的经济性 (11)1.7.4 日德法高速轨道铺设业绩 (11)1.7.5 两种轨道的综合评价 (13)2．我国和谐号CRH型动车组概述 (15)2.1何谓动车组 (15)2.2动车组编组及运用条件 (15)2.3动车组基本组成 (15)2.4弹簧装置 (17)2.5轮对 (17)2.6动车组车辆主要技术参数 (19)3．高速轨道轮轨低动力作用技术 (20)3.1车辆与轨道相互作用问题 (20)3.2高速轨道上的轮载波动 (21)3.2.1 轮载波动的地点 (21)3.2.2 轮载波动的理论分析 (21)3.2.3 轮载波动对轨道状态变化的评估 (22)3.2.4 轮载波动的原因 (23)3.2.5 轮载波动的抑制对策 (23)3.3着眼于车辆的低动力作用技术 (24)3.3.1 关于簧下质量的影响 (24)3.3.2 关于车轮扁疤的影响 (26)3.3.3 关于车轮不圆顺的影响 (33)3.4着眼于轨道的低动力作用技术 (35)3.4.1 关于轨道几何不平顺的影响 (35)3.4.2 关于轨道动力不平顺的影响 (37)3.4.3 关于轨道刚度的影响 (38)4.高速有砟轨道技术的发展方向 (43)4.1高速有砟轨道结构动力学性能仿真计算分析 (43)4.1.1 仿真计算条件 (43)4.1.2 车辆簧下质量的影响 (44)4.1.3 列车速度的影响 (45)4.1.4 轨道不平顺的影响 (46)4.1.5 轨下胶垫刚度的影响 (47)4.1.6 道床支承刚度的影响 (48)4.1.7 基本结论 (49)4.2轨道合理刚度 (49)4.2.1 轨道刚度基本原理 (49)4.2.2 轨道合理刚度的判别准则 (51)4.2.3 轨道合理刚度仿真计算分析 (51)4.3日德法高速有砟轨道的运用经验 (52)4.3.1 日本新干线有砟轨道 (52)4.3.2 德国高速线有砟轨道 (52)4.3.3 法国客运专线有砟轨道 (53)4.4高速有砟轨道的基本原理和技术路线 (54)4.4.1 引论 (54)4.4.2 增加轨道质量 (54)4.4.3 降低轨道刚度 (57)4.4.4 优选轨道阻尼 (59)4.4.5 轨道动力参数选择原则 (59)4.4.6 现代有砟轨道合理结构 (60)5．高速有砟轨道的维修与管理 (62)5.1高速有砟轨道维修管理的基本原理 (62)5.1.1 高速轨道维修管理的时代特征 (62)5.1.2 高速轨道不平顺维修管理的基本概念 (63)5.1.3 高速轨道不平顺维修管理目标值的确定方法 (64)5.1.4 轨道不平顺波形特性 (66)5.1.5 轨道不平顺检测弦长 (67)5.1.6 轨道不平顺的评定方法 (68)5.1.7 未来高速铁路轨道形位的检测设想 (71)5.2高速轨道不平顺的维修管理标准 (73)5.2.1 概述 (73)5.2.2 轨道不平顺分级管理目标值的确定原则 (74)5.2.3 我国高速铁路轨道不平顺维修管理标准 (75)5.2.4 日本新干线轨道不平顺管理标准 (76)5.3轨道几何偏差对高速车辆运行品质的影响分析 (80)5.3.1 分析条件 (80)5.3.2 轨道高低不平顺的影响分析 (81)5.3.3 轨道方向不平顺的影响分析 (82)5.3.4 轨道水平不平顺的影响分析 (82)5.3.5 轨距不平顺的影响分析 (83)5.3.6 扭曲不平顺的影响分析 (83)5.3.7 分析结论 (84)5.4轨距对轮轨关系的影响分析 (84)5.4.1 车轮踏面等效锥度分析 (84)5.4.2 轮缘根部磨耗可能性分析 (85)5.4.3 铁道车辆运动稳定性 (86)5.4.4 车辆在直线轨道上蛇行失稳时轮轨系统动力学响应特性 (86)5.4.5 车辆在直线轨道上正常运行时轮轨系统动力学响应特性 (88)5.4.6 基本结论 (89)5.5侧向风力对曲线安全行车的影响分析 (89)5.5.1 车辆倾覆系数表达式 (89)5.5.2 曲线上车辆倾覆临界风速表达式 (92)5.5.3 车辆倾覆临界风速的计算 (92)5.5.4 我国风力等级标准（2009年） (96)5.5.5 车辆倾覆与列车速度和曲线超高的关系 (96)1．高速铁路基本概念1.1 高速铁路基本特征1.1.1 三大支柱铁路高速化综合反映了铁路技术装备、工程标准和管理质量水平。
高速铁路路基接触网支柱及拉线基础施工控制摘要：本论文从测量放样、基坑开挖、钢模板安装校核及施工质量控制等方面,总结了石武客运专线路基接触网支柱及拉线基础的施工过程。
关键词：高速铁路；路基；接触网支柱基础；施工控制中图分类号：u213.1文献标识码： a 文章编号：一、工程概况本工程施工范围为邢台东站场路基工程，起讫桩号为dk385+571.21-dk389+177.9，施工内容包括接触网腕臂柱及下锚拉线基础的施工。
在施工阶段，项目部负责设备及材料的采购、钢筋笼的制作和地脚螺栓的安装等。
基础类型分别适用于支柱容量为140kn·m、160 kn·m的h型钢柱及接触网支柱下锚拉线基础。
基础混凝土强度等级为c25，垫层混凝土为c15；钢筋采用hpb235、hrb335。
在施工过程中，主要以控制好测量及钻孔两大块为前提，基础浇注直接关系到基础外观形状及强度，所以严格控制基础浇注这道工序尤为重要。
二、施工方法及质量控制1.接触网腕臂柱及下锚拉线基础施工方法1.1 工艺流程为保证基础施工质量，应严格按照施工流程和工艺进行质量控制，其施工流程控制图如图所示。
在按照上述施工流程进行施工时，要以控制好测量及钻孔两大块为前提，控制好后阶段的基础浇注施工，基础浇注直接关系到基础外观形状及强度，所以严格控制基础浇注这道工序尤为重要。
1.2 工序施工（1）测量放样为保证施工的准确性，施工单位应结合支柱平面布置图、线路平纵横断面设计图对桩基在垂直线路及顺线路方向准确测量，同时报监理工程师对控制要点进行全面复核。
复核无误后严格按照要求进行施工。
①下锚拉线基础:用全站仪确定下锚拉线基础坑中心点和中心线，并在下锚拉线基础中心线上做好基准标志。
②腕臂柱基础:用丁字尺和钢卷尺测量基坑限界和确定坑口尺寸，并在基础中心线上做好基准标志供基础浇制时复核。
门型支架基础中线用全站仪测量且垂直线路中心；同一组门型支架的基础顶面标高应相等。
高速铁路接口检查目 录CONTENTS1 对接依据1、《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB 10758-2018 J 1154-2018），基础预留、槽道预留设计图。
2、《高速铁路电力工程施工质量验收标准》（TB 10757-2018 J 1153-2018），接口预埋设计图。
①支柱基础螺栓应垂直于水平面；螺栓组中心线应垂直线路中心线；施工时注意保护螺栓丝扣，防止被损坏或水泥浇筑，导致后期支柱无法安装。
丝扣被损坏螺栓不垂直，法兰盘下不去②拉线基础一般距接触网支柱7米处，拉线基础设计有方向性，施工时需要确认拉线基础方向；路基区段注意CPIII桩方向，应与拉线同侧。
否则会导致后期坠砣安装不能到位。
③在施工桥梁声屏障基础时，应提前预留好接触网基础和支柱安装空间，防止施工完后，接触网支柱因没有足够空间不能安装到位。
④路基区段需在支柱基础小里程方向侧边，设置2个接地端子，分别位于路基面上下各100mm处。
⑤桥梁区段的基础表面应预留接地端子。
接地端子应有外露，避免接地端子嵌入基础内部，造成后期接地端接地端子被水泥堵住基础上无预留接地端子子与接地引线无法连接。
⑥道岔柱侧面限界一般是以最外轨线路中心为准基准进行定位。
同一组硬横跨两基础中心连线应垂直于车站正线，施工允许偏差不应大于2°。
基础螺栓长短不一基础损坏基础被机械撞坏验标要求1基础预埋件应牢固可靠，螺栓外露长度及螺纹长度（mm）2螺栓相邻间距（mm）3螺栓对角线间距（mm）4螺栓应垂直于水平面，每根螺栓顶部的中心位置（mm）5预埋钢板与基础面齐平（mm）6预埋钢板应水平，高低偏差（mm）7靠近线路侧螺栓连线的法线应垂直线路中心线，一组螺栓的整体扭转8混凝土保护层（mm）9支柱侧面限界（mm）10基础顺线路方向偏移（mm）11基础顶面高程（mm）51、接口检查注意事项：①隧道内附加线对向下锚槽道与隧道口附加线对向下锚槽道形式、中间槽道长度均不一样，检查时需注意。
高速铁路路基接触网支柱基础施工技术摘要：近年来，我国高速铁路项目建设数量越来越多。
与此同时，对铁路接触网要求越来越高，接触网基础施工也越来越受到高度重视，而接触网支柱预埋螺栓的固定尤为重要，直接关系到接触网支柱能否准确就位、受力是否合理。
关键词：高速铁路；路基接触网支柱；基础施工技术引言高速铁路接触网基础施工要求精度高，一个是螺栓定位不准导致接触网立柱不能安装，一个是限界问题。
在实际施工中经常出现因控制不到位而造成返工现象。
1接触网支柱作用接触网支柱的主要作用在于支撑接触网装置所产生的总负荷，同时将接触网有效固定，使其与预设高度及设计位置相符。
一般情况下，我国接触网支柱主要材料为钢柱，部分将预应力钢筋混凝土材料作为支柱。
通常，对于基础部分，采用钢支柱进行支撑的比较多。
也就是说，将钢支柱结构充分固定在钢筋混凝土基础上，能够确保支柱本身的安全性与稳定性。
2工程概况某市铁路客运专线项目施工里程全长13.3公里。
主要工程量包括：桥梁平禹特大桥(施工长度12051.67m，钻孔灌注桩3166根，承台377个，墩身376个，桥台1个。
支架现浇梁三处分别为：1-40m简支箱梁、1-(32+48+32)m连续梁、1-(6-32.7)道岔连续梁；其中，(32+48+32)m连续梁上跨318省道。
平原站走行线大桥：全长143.95m，桥跨布置为：4-32m单线简支T梁。
钻孔灌注桩26根，承台5个，墩身3个，桥台2个。
桥墩采用单线流线形实体墩，单线T形桥台，钻孔桩基础。
工程还包括路基1.285km，涵洞5座(平原东站走行线4.0m箱涵16.58横延米，平原东站6.0m箱涵42.21横延米，平原东站6.0m箱涵51.23横延米，平原东站6.0m箱涵43.18横延米，平原东站公路2-3m涵洞8.6横延米)，框构桥1座(平原东站框构中桥1208.56顶平米)，公路桥1座(全长53.08米)，挖方2.13万方，填方46.18万方等。
高速铁道概论复习题《高速铁道概论》复习题一、填空题（每空1分）1.高速动车组的列车动力配置方式可分为动力集中和动力分散。
2.高速铁路轨道结构的主要类型有有砟轨道和无砟轨道。
3.高速动车组车辆可以分为动力车和非动力车。
4.车内环境有车内温度，车内空气湿度，车内空气清洁度、车内空气流速、噪声等要求。
5.高速转向架主要由构架，轮对，弹簧悬挂装置，牵引装置，轴箱定位装置回转阻尼装置和抗侧滚装置等组成。
6.馈电线又称供电线其作用是将牵引变电所的电能传递到接触网。
7.摆式列车的车体可以随运行时所通过的线路曲线半径和列车速度的变化做相应的侧向摆动使作用在车体的离心力与其重力的分力达到平衡状态。
8.动车组车体承载结构的底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成一个整体。
9.高压设备主要包括受电弓，高压断路器、避雷器、网压检测装置、高压电缆、车顶绝缘子、接地装置和高压隔离开关。
10.制动系统由制动控制、动力制动、空气制动、电子防滑器和基础制动装置等组成。
11.高速转向架形式多种多样，按车体的支承方式可分为心盘支重盘承支重。
12.牵引装置用以传递车体与转向架之间的水平力。
13.动车组牵引传动系统主要由车顶高压设备主变压器、牵引变流器和驱动单元等组成。
14.我国和谐系列电力机车采用交-直-交牵引传动系统。
15.世界上的维修思想和制度可以分为预防为主和以可靠性为中心两大体系。
16.缓冲器的性能包括行程，最大作用力，容量，能量吸收率，初压力。
17.高速铁道对隧道技术的要求主要是空气动力学特性方面，缓解其效应的方法有加大隧道横断面积。
18.高速列车的基本要求是启动快、速度高、牵引功率大。
19.我国电气化铁路均采用单边供电方式，其牵引变压器优先采用单相接线变压器。
20.接触悬挂种类较多，根据其结构可分为简单接触悬挂和链型接触悬挂。
其中链形接触悬挂可分为简单链形悬挂弹，弹性链形悬挂，复链形悬挂。
21.制动功能分为常用、快速、紧急、辅助以及耐雪制动功能。
