受电弓参数

TSG15B型受电弓概述受电弓是一种铰接式的机械构件，它通过绝缘子安装于电力机车车顶。

受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上集取电流，并将其通过车顶母线传送到车内供机车使用。

当司机在司机室中按下升弓按钮时，电磁阀得电，压缩空气进入气囊升弓装置时，将使气囊膨胀抬升，并带动作用于下臂杆的钢丝绳，钢丝绳拉拽下臂杆使受电弓升起，并使受电弓集电头与接触网保持接触状态。

当司机在司机室中按下降弓按钮时，电磁阀失电，切断供风，气囊升弓装置开始排气，受电弓靠自重下降，然后使弓头保持在两个橡胶止挡上。

此外当受电弓滑板磨耗到限或折断时，滑板内气腔漏气，ADD装置将动作，迅速降弓，实现自动保护功能。

受电弓在工作时，气囊升弓装置一直被供以压缩空气，由于弓头采用弓头悬挂装置，使弓头具有一定的自由度，接触网高度方面较小的差异通过弓头悬挂装置进行补偿，较大的差异，例如在桥梁和隧道，通过铰链系统进行补偿，因此受电弓可随接触网的不同高度而自由地变换其高度而保持接触压力基本恒定。

对于单臂受电弓，集电头被一个铰链系统垂向操纵，铰链系统形成一个四杆机构。

由于集电头的垂向运动，这个运动方向对接触压力没有影响，因此受电弓适合在两个方向进行安装使用。

带有滑板的集电头，将尽可能的位于转轴上方绕转轴进行自由摆动。

当气囊中的气压达到调压阀的设定值时，受电弓将逐渐升起，与接触网相接触的接触压力将被确定。

通过释放气囊中的压缩空气，依靠受电弓的自重进行降弓，通过绝缘软管提供压缩空气。

使用环境1)海拔不超过2500m。

2)最低环境温度为-40℃，最高环境温度为+70℃。

3)温度保持40℃不变时，相对湿度为95%;温度从-25℃～+30℃快速变化时，相对湿度为95%，最大绝对湿度为30g/m3。

4)暴露在机车外部的部分能承受雨、雪、风、沙的侵袭，并且具有防水、防风、防沙的能力。

5)受电弓的振动和冲击IEC-61373 标准I类A级的相关要求。

图1 受电弓总览图TSG15B受电弓技术参数额定工作电压30kV（AC）电压波动范围19 kV(AC)～31 kV(AC)额定工作电流1000A额定运行速度200km/h 折叠高度 (包括支持绝缘子) ≤678mm最小工作高度(从落弓位滑板面起) 220mm最大工作高度(从落弓位滑板面起) 2250mm最大升弓高度(从落弓位滑板面起) ≥2400mm 受电弓集电头（弓头）长度1950 ±10mm受电弓集电头（弓头）宽度330 ±3mm受电弓集电头（弓头）高度285 ±10mm滑板长度1250±1mm 受电弓集电头轮廓形状符合UIC608.4a的要求静态接触压力70±10N环境工作温度-40℃～+70℃最小工作压力400kPa最大工作压力1000kPa 额定工作压力（供风）550kPa 静态接触压力为70N时气囊压力约380～400kPa 降弓位置保持力≥150N升弓时间6～10s降弓时间≤6 s 总重（不包括支持绝缘子）≤110kg安装尺寸1100×800±1mm电气区域≤301±10mm电气间隙≥350mm气路接口尺寸G1/4"组成部件图2 受电弓及其部件TSG15B型受电弓包括以下主要部件：1)底架 (图2中序1)图3 底架底架由方形钢管焊接而成，在连接处紧密密封焊接。

受电弓知识受电弓动态包络线示意图ea--设计规定的受电弓横向摆动量b--滑板拐点至受电弓诱导角端点的距离c--滑板拐点至受电弓中心线的距离d = 2a+be = a+b+c300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。

300km/h受电弓的参数：设计速度300 km/h落弓位伸展长度约2640 mm最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm落弓位高度（包括绝缘子）588 mm弓头长度1950 mm额定电压25 kV额定电流1000 A接触压力70 –120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约109kg此主题相关图片如下：DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较， DSA150上臂采用铝型材焊接结构。

DSA150型受电弓的参数：设计速度 160 km/h落弓位伸展长度约2600 mm最大升弓高度（包括绝缘子） 3000 mm落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm弓头长度 1950 mm额定电压 25 kV额定电流 1000 A接触压力 70 – 120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kg此主题相关图片如下：DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较， DSA150上臂采用铝型材焊接结构。

DSA150型受电弓的参数：设计速度 160 km/h落弓位伸展长度约2600 mm最大升弓高度（包括绝缘子） 3000 mm落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm弓头长度 1950 mm额定电压 25 kV额定电流 1000 A接触压力 70 – 120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kg此主题相关图片如下：DSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

受电弓原理介绍Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。

受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。

它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。

B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。

（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。

底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。

底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。

下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。

下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。

上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。

上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。

连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。

通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。

弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。

平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。

每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。

悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。

受电弓参数DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较，DSA150上臂采用铝型材焊接结构。

DSA150型受电弓的参数：设计速度160 km/h落弓位伸展长度约2600 mm最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm落弓位高度（包括绝缘子）588 mm弓头长度1950 mm额定电压25 kV额定电流1000 A接触压力70 – 120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kgDSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。

DSA200型受电弓的参数：设计速度200 km/h落弓位伸展长度约2600 mm最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm落弓位高度（包括绝缘子）588 mm弓头长度1950 mm额定电压25 kV额定电流1000 A接触压力70 – 120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kgDSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

与DSA200型受电弓比较，其下臂采用铝型材焊接结构型式，可以选装弓头翼片以调整动态接触压力。

DSA250型受电弓的参数:设计速度250 km/h落弓位伸展长度约2600 mm最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm落弓位高度（包括绝缘子）588 mm弓头长度1950 mm额定电压25 kV额定电流1000 A接触压力70 – 120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约115kg300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压 DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。

受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。

它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。

B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。

底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。

底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。

下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。

下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆,减震器，上支架安装座。

上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。

上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。

连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。

通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。

弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。

平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。

每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。

悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。

整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。

平行导杆：当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。

此主题相关图片如下：300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

底架采用不锈钢焊接结构，下臂采用铸铝结构，上导杆采用碳纤维材料，弓头采用高强度的钛合金材料，上臂采用重量较轻的铝型材。

300km/h受电弓的参数：设计速度 300 km/h落弓位伸展长度 约2640 mm最大升弓高度（包括绝缘子） 3000 mm落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm弓头长度 1950 mm额定电压 25 kV额定电流 1000 A接触压力 70 – 120 N（可调）驱动类型 气囊驱动机构升弓时间 ≤5.4 秒（可调）降弓时间 ≤4 秒 （可调）整弓质量 约109kg主题相关图片如下：DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较， DSA150上臂采用铝型材焊接结构。

DSA150型受电弓的参数：设计速度 160 km/h落弓位伸展长度 约2600 mm最大升弓高度（包括绝缘子） 3000 mm落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm弓头长度 1950 mm额定电压 25 kV额定电流 1000 A接触压力 70 – 120 N（可调）驱动类型 气囊驱动机构升弓时间 ≤5.4 秒（可调）降弓时间 ≤4 秒 （可调）整弓质量 约125kgDSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。

DSA200型受电弓的参数：设计速度 200 km/h落弓位伸展长度 约2600 mm最大升弓高度（包括绝缘子） 3000 mm落弓位高度（包括绝缘子） 588 mm弓头长度 1950 mm额定电压 25 kV额定电流 1000 A接触压力 70 – 120 N（可调）驱动类型 气囊驱动机构升弓时间 ≤5.4 秒（可调）降弓时间 ≤4 秒 （可调）整弓质量 约125kgDSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

一、技术参数名称：单臂受电弓型号：DSA150/DSA200设计速度：160 km/h/200km/h额定电压/电流：25kv/1000A环境温度：-4（TC/+4（TC价态接触乐力：70±5N动态接触压力：通过弓头翼片调节（根据用户需要选装）自动降弓时间：1.2秒（到离网150mm）升弓时间：小于5. 4秒降弓时间：小于4秒升弓驱动方式：气囊装置偷入空气压力：0. 4〜IMpa正常工作压力：0. 36-0. 38Mpa精密调压阀耗气量；输入压力VlMpa时，^11.5L/min受电弓弓头（弓头支架、滑板）的垂向移动量：60mm纵向安装尺寸：800mm横向安装尺寸：1100mm折叠长度：2561nun最大开弓高度：3000mm （含绝缘子）tree -------- / h/r."✓* x二、原理说明注意：’必须要由专业技术人员和乘务员来使用和维护受电弓.在任f匚采取必要的安全和防护措施31,内容简介1- 1使用范围D&A150/DSA200单臂受电弓可在电力机车和其它电力牵引设备1.2结构升弓装置安装在底架」T通过钢维绳作用于•下臂.上臂和弓头金材料结构设计而成（见图1）口图1受电引卷成1.底架2.皿尼器3、升弓装置我下臂 5.6、下导杆7、上臂8,上导杆9.弓头10.滑板安装在弓头支架上，弓头支架垂悬在4个拉簧下方，两4 头和上臂间，这种结构使滑板在机车运行方向上移动灵活,而F 向上的冲击.达到保护滑板的目的。

不同速度等级的机车的动态接触压力可以通过安装弓头翼片XL空钮滤器2,单向节潮可（升弓）GL/4，精密调压阀Rcl/2调压范围为0.01-4、压力表RJ/区，O-IMPa5、单向节流阀（降弓）GL/46.安全同12、升弓装置14.刨空阀瓜缪糙16、气求胆动式受电弓间板17.车顶界面图2受电弓气动原理图压缩空气通过电控阀经过滤器进入精密调压阀，精密调压阀弓提供乐力恒定的压缩空气，其精度偏差为土0.002岫，精蜜节接触压力口因为气压每变化0.。

受电弓原理介绍Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。

受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。

它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。

B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。

（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。

底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。

底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。

下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。

下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。

上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。

上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。

连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。

通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。

弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。

平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。

每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。

悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。

第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。

受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。

它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。

B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。

1）受电弓结构图10SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。

底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。

底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。

下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。

下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。

上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。

上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。

连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。

通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。

弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。

平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。

每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。

悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。

整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。

平行导杆:当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。

1.受电弓①位置:安装在车顶上②结构:底架，下臂杆，上臂杆，液压阻尼器，拉杆，平衡杆，气囊，受电弓控制箱，软连线，弓头碳滑条。

③额定电压:DC1500V，最低工作高度175mm，最高工作高度1600mm，最大升弓高度≥1700mm，升弓时间≤8s，降弓时间≤7s。

（.受电弓的电压范围为DC1000V~DC2000V。

）④城市轨道交通车辆常用的是气动型的受电弓。

⑤受电弓是一种通过电气系统控制空气回路气压产生升、降动作的铰接式机械构件1.避雷器（浪涌吸收器）位置：避雷器安装在列车车顶，其图形符号为F。

②原理：当线路上出现危及设备绝缘的雷电过电压时，避雷器的火花间隙就被击穿，或由高阻变低压，使过电压对大地放电，以保护线路上的设备免受过电压的危害。

2.集电靴①位置:安装在列车转向架上②结构:碳滑靴，摆杆，内连电缆，安装底板，绝缘底座，熔断器盒，熔断器视窗，绝缘盖，受流组件金属基座，弹簧，芯座，安装孔，手动脱靴装置，受流臂。

③原理:在集电靴升降靴的过程中，脉冲电磁阀通过阀芯的动作来控制进气口与工作口的导通从而来控制集电靴气管哪一根是进气管、哪一根是出气管。

④参数:作用力:120N±24N，熔断器:750V，1500V，500A。

⑤优点:上部受流方式施工简单、费用较低、接触面积大且磨损小、检修方便、维护简单、寿命长。

⑥下部受流缺点:安装结构较复杂，费用较高3.高速断路器①分闸:手动，自动②结构:基架，主触头，脱扣装置，闭合装置，灭弧罩，辅助触头③当主断合按钮绿灯亮时，表示所有高速断路器已处于闭合状态。

4.牵引逆变器①位置:车辆地板下面，分有通分部分和封闭部分，需要大量散热设备，防止污损的设备，4个分别安装在M，Mp②结构:电源单元，电磁接触器，放电电阻器，充电电阻器，滤波电容器，电流传感器电压传感器，线路接触器，逻辑控制单元。

③原理:把从直流电源获得的直流电变换成频率和幅值都可调的三相交流电，并给牵引电机供电。

关于CRH380BL动车组受电弓距离以及技术参数1、CRH380BL布置动车组的动力及辅助供电配置见图：
动车组动力及辅助供电配置
2、受电弓各弓距离：
CRH380BL动车组受电弓对称布置，从第一个受电弓（15车/02车）开始，受电弓距离依次为108200mm，90415mm，108200mm。

3、运用说明：
CRH380BL是双弓受流，正常工作状态是开口方向受电弓升起，也就是在16车为主控车的时候，10车和02车受电弓同时升弓受流，10车和02车受电弓弓间距约为198615mm（198.615m）；反之01车为主控车，07车和15车受电弓同时升弓受流，07车和15车受电弓弓间距同样约为198615mm（198.615m）4、受电弓关键技术参数见下表。

第3章受电弓的控制原理分析3.1 受电弓的结构组成3.1.1 受电弓的简介受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。

根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。

集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。

由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。

本文也着重介绍受电弓。

受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。

正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。

正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。

它们的主要区别是活动构架的形式不同。

受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。

受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。

它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。

受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。

图3-1受电弓位置图如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。

受电弓安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。

3.1.2 受电弓的结构组成如图3-2所示，受电弓由以下几部分组成：图3-2 单臂受电弓结构1一底部框架；2一绝缘子；3一下部框架；4一上部框架；5一集电头；6一主张力弹簧；7一驱动气缸1．底部框架。

底部框架由方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并通过轴承与下部撑杆相连。

底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电缆。

2．绝缘子。

绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方面可将车体与受电弓隔离。

所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能，一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。

3．下部框架。

受电弓参数DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

具有DSA200型受电弓的所有特点，与DSA200型受电弓比较，DSA150上臂采用铝型材焊接结构。

DSA150型受电弓的参数：设计速度160 km/h落弓位伸展长度约2600 mm最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm落弓位高度（包括绝缘子）588 mm弓头长度1950 mm额定电压25 kV额定电流1000 A接触压力70 – 120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kgDSA200型受电弓，设计速度200km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

底架、下臂采用钢焊接结构，下导杆采用不锈钢材料，上导杆、上臂和弓头都采用重量较轻的铝合金。

DSA200型受电弓的参数：设计速度200 km/h落弓位伸展长度约2600 mm最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm落弓位高度（包括绝缘子）588 mm弓头长度1950 mm额定电压25 kV额定电流1000 A接触压力70 – 120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约125kgDSA250型受电弓，设计速度250km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

与DSA200型受电弓比较，其下臂采用铝型材焊接结构型式，可以选装弓头翼片以调整动态接触压力。

DSA250型受电弓的参数:设计速度250 km/h落弓位伸展长度约2600 mm最大升弓高度（包括绝缘子）3000 mm落弓位高度（包括绝缘子）588 mm弓头长度1950 mm额定电压25 kV额定电流1000 A接触压力70 – 120 N（可调）驱动类型气囊驱动机构升弓时间≤5.4 秒（可调）降弓时间≤4 秒（可调）整弓质量约115kg300km/h受电弓,设计速度300km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

第三节受电弓原理介绍受电弓主要功能是从额定电压DC1500V接触网上获取电源，向整个列车电气系统供电，同时还通过列车的再生制动系统将列车的动能转换为电能回馈给接触网供给其它在线列车的使用，起到双向传递枢纽的作用。

受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用，在整个车辆速度范围内，受电弓有良好的动力学特性能，能够保证在各种轨道和速度下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。

它在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。

B2型车采用的是SBF920型单臂式受电弓。

（1）受电弓结构图10 SBF920型单臂式受电弓结构示意图单臂式受电弓主要特性有：重量轻，设计简单，维护少，卓越的接触性能以及安全的操作。

底架：底架由封闭的矩形空心钢管焊接而成。

底架上装有以下部件：支撑下支架轴承座，上支架及下支架缓冲垫，运输挂钩，降弓后支撑弓头的支撑弹簧，升弓装置，连接杆，气动降弓机构，绝缘子，高压连接板，休息位置指示器，锁钩支撑座，气动设备。

下支架：下支架由无缝钢管焊接而成，其底板位于底架上。

下支架上装有以下部件：装有升弓装置钢绳驱动的凸轮，气动降弓机构驱动的杠杆，平行导杆，减震器，上支架安装座。

上支架：上支架为无缝铝管的焊接结构，十字形钢缆连接结构使框架具有一定的横向稳定性。

上支架装有以下部件：弓头，连接杆，减振器，上升限位装置，受电头支撑轴。

连接杆：连接杆由一根用碳钢圆管制成的连接管和两个分别带有左旋及右旋螺纹的轴承座和两套绝缘轴承组成。

通过转动连接管，可调节和微调受电弓的几何形状。

弓头：弓头安装在一根位于上支架上的轴上，叶片弹簧用于悬承被固定在托架盒内的集电板。

平行导向滑环确保碳滑板与接触网的平行工作。

每个碳滑板的单个悬承可实现最大的接触特性，将磨损尽量减至最小。

悬承架在水平和竖直力异常大时保护弓头的叶片弹簧，防止其毁坏。

整体的平衡使得弓头能够在接触网上自由转动。

平行导杆: 当受电弓进行升弓或降弓时，平行导杆可防止弓头失稳翻转。