LV-2600受电弓参数

（受电弓滑板）使用维护说明书文件编号：编制：审核：批准：发放号：受控状态：（受控）使用部门:技术中心目录1 功能及用途 (3)2 说明 (5)2.1技术参数 (5)2.2结构及技术说明 (7)2.3工作原理 (12)3 安全说明 (13)4 使用操作 (15)5 安装和调试 (17)5.1安装 (17)5.1.1 准备工作 (17)5.1.2 安装程序 (18)5.2调试 (21)5.2.1 调试前检查 (21)5.2.2 调试 (22)5.2.3 退出调试 (24)6 维修 (24)6.1维修等级 (24)6.2维修计划 (25)6.3维护工作 (26)6.4修正工作 (27)7 故障处理、更换原则与维修 (27)7.1故障处理 (27)7.2拆卸 (28)7.3更换原则 (29)7.4拆解 (30)7.5维修 (30)7.6组装 (32)7.7重新安装 (33)7.8参数设置与限度表 (34)7.9投入使用/功能试验 (34)8 专用工具及设备、易损件及备件清单 (35)8.1专用工具 (35)8.2设备 (36)8.2.1 化学清洗剂 (36)8.2.2 涂层成分 (36)8.2.3 润滑剂 (36)8.2.4 其它设备 (37)8.3测量和试验设备 (37)8.4易损件及备件清单 (37)8.5运用材料 (39)9 废弃物处理方案 (39)10 运输与贮存 (39)10.1运输 (39)10.2贮存 (40)11 零件目录及备件采购 (40)11.1零件目录 (40)11.2备件的仓储及采购 (40)12 开箱及检查 (41)13 其他 (42)14 缩写和索引 (42)14.1缩略语清单 (42)14.2索引 (42)1 功能及用途受电弓是一种铰接式的机械构件，它通过绝缘子安装于电力机车车顶。

受电弓的集电头升起后与接触网导线接触，从接触网上集取电流，并将其通过车顶母线传送到车内供机车使用。

新干线于1964年10月1日，东京奥运前夕开始通车营运， 第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线
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1. 弓网系统综述
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SWJTU OCS
2009.06.16
PS200A型受电弓
双臂菱形 下臂交叉 弹簧上升 空气下降 铜基粉末冶金滑板
1. 弓网系统综述
带弹性组合吊弦的复链形接触网
0,7
0,6
Re 250
0,
10 %
5
u = ((emax- emin) / (emax+ emin)) * 100 %
0,4
Re 330
0,3
8%
Spt 1 2 3 4 5 6 7 Spt
吊弦处
2. 弓网系统的振动特性
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Fc
MH H
KH,CH,BH
meq E
KF,CF,BF
Fc0
SWJTU OCS
弓网系统的振动特性与接触网弹性有关的因素接触网的弹性单位垂直作用力引起的接触线抬升与跨距成正比与接触线和承力索的张力之和成反比page33弹性沿跨距的一致性用接触网的弹性不均匀程度表示弹性及弹性不均匀度与接触线截面线索张力接触网跨距结构高度预弛度及有无弹性吊索有关与接触网施工精度有关swjtuocs200906162
TSG1(1978)
M7(6Y2)
AM51BU(6G)
受
电
AM51UF(8K)
弓
LV-2600(6K)
TSG3(1993)
DSA系列(200、250)(Stemmann-Technik)
8WL0系列(6YH69、SSS400+)(Siemens+Schunk)

主要技术参数
额定工作电压„„„„„„„„„„„„„„25kV 额定工作电流„„„„„„„„„„„„„„700A 最大运行速度„„„„„„„„„„„„„300km/h 接触压力 „„„„„„„„„„70-120N （可调） 最大升弓高度„„„„„„„„„„„„„3000mm 落弓位高度„„„„„„„„„„„„„„„588mm 弓头总长度„„„„„„„„„„„„„„1950mm 工作长度„„„„„„„„„„„„„„„1450mm 滑板长度„„„„„„„„„„„„„„„1030mm
的大小。
b——预测抬升量 u——定位器有效抬升空间 S——受电弓横向偏移量 正常运行条件及最大跨距时： u≥2.0×b（使用非限位定位器） u≥1.5×b（使用限位定位器）
（5）严格控制线岔和锚段关节处非支抬高量
交叉线岔两接触线相距500mm处的高差，当两支均为工作支时，正线线岔侧线接触线
比正线接触线高10-30mm，侧线线岔两接触线高差不大于30mm，当一支为非工作支时，
曲线区段为350mm。
250～350 km/ h区段，受电弓动态最大抬升量150 mm，左右摆动量直线区段为250 mm、曲线区段为350 mm。
a—设计规定的受电弓横向摆动量 b—滑板拐点至受电弓诱导角端点的距离 c—滑板拐点至受电弓中心线的距离 d＝2a+b e＝a+b+c
动态包络线检测实质上就是对弓网关系进行机械安全性能方
（6）SS9型及其改进型TSG15型受电弓；HXD1B、HXD1C、HXD1D型电力 机车采用TSG15B型受电弓； （2）HXD2、HXD2B、HXD2C型电力机车采用DSA-200型受电弓； （ 3 ） HXD3 、 HXD3C型电力机车采用 DSA-200 型受电弓， HXD3B 型电力机车 采用TSG15型受电弓。

关于CRH380BL动车组受电弓距离以及技术参数1、CRH380BL布置动车组的动力及辅助供电配置见图：
动车组动力及辅助供电配置
2、受电弓各弓距离：
CRH380BL动车组受电弓对称布置，从第一个受电弓（15车/02车）开始，受电弓距离依次为108200mm，90415mm，108200mm。

3、运用说明：
CRH380BL是双弓受流，正常工作状态是开口方向受电弓升起，也就是在16车为主控车的时候，10车和02车受电弓同时升弓受流，10车和02车受电弓弓间距约为198615mm（198.615m）；反之01车为主控车，07车和15车受电弓同时升弓受流，07车和15车受电弓弓间距同样约为198615mm（198.615m）4、受电弓关键技术参数见下表。

电力机车、动车组受电弓动态包络线资料武汉供电段 方卫健一、受电弓的定义安装在电气列车上的一种从一根或几根接触线上集取电流的专用设备，由弓头、框架、底架和传动系统等部分组成，其几何形状可以改变。

运行时，受电弓全部或部分带电，与安装平台的车顶电气绝缘，将电流从接触网传输到车内的电气系统。

二、受电弓类型介绍目前，国内电气化铁路上运行的受电弓主要有TSG系列、DSA系列等单臂受电弓，各类受电弓发展进程如下图：2.1 TSG1－600/25型单臂受电弓适用于相应速度等级的各种电力机车。

主要技术参数额定工作电压…………………………………25kV额定工作电流…………………………………600A最大运行速度………………………………80km/h静态接触压力 …………………………(70±10)N工作高度……………………………680～1800mm最大升弓高度 ……………………………2400mm折叠高度 ……………………………………432mm弓头总长度………………………………≯2160mm滑板长度 ………………………………≯1250mm2.2 TSG3－630/25型单臂受电弓适用于相应速度等级的各种电力机车。

2.3 TSG15型单臂受电弓适用于相应速度等级的各种电力机车。

主要技术参数额定工作电压…………………………………25kV额定工作电流…………………………………630A最大运行速度……………………………170km/h静态接触压力 …………………………(90±10)N工作高度……………………………500～2250mm最大升弓高度 ……………………………2600mm折叠高度 ……………………………………228mm弓头总长度…………………………………2085mm滑板长度 …………………………………1250mm 主要技术参数额定工作电压…………………………………25kV额定工作电流………………………………1000A最大运行速度……………………………200km/h静态接触压力 …………………………(70±10)N工作高度…………………………500～2250mm最大升弓高度 ……………………………2600mm图（2） TSG3－630/25受电弓 图（1）TSG1－600/25受电弓2.4 DSA-150型单臂受电弓DSA150型受电弓，设计速度160 Km/h，适用于相应速度等级的各种电力机车及动车组。

受电弓标准受电弓（Pantograph）是一种用于从接触网收集电能的装置，广泛应用于电力机车、电力动车组和有轨电车等。

随着我国铁路、城市轨道交通等领域的快速发展，受电弓的技术水平和标准日益受到关注。

本文将介绍受电弓标准的分类、主要内容以及在我国的制定与发展，帮助读者了解和掌握受电弓领域的相关知识。

一、受电弓的定义和作用受电弓是一种能够在高速运行时稳定地与接触线保持良好接触的装置。

它主要由上、中、下三部分组成，上部分为碳滑条，中间部分为金属弓架，下部分为支撑装置。

受电弓的作用是在列车运行过程中，通过与接触线之间的摩擦产生电能，为列车提供动力。

二、受电弓标准的分类受电弓标准主要分为以下几类：1.设计及制造标准：规定了受电弓的结构、材料、尺寸等技术要求；2.性能测试标准：规定了受电弓的静态和动态性能指标，如接触压力、接触稳定性、磨损性能等；3.安全防护标准：规定了受电弓在运行、检修、试验等过程中的安全防护措施；4.安装与维护标准：规定了受电弓的安装、调试、维护等方面的技术要求。

三、受电弓标准的主要内容受电弓标准主要包括以下几个方面：1.技术要求：对受电弓的材料、结构、尺寸、接触性能等提出具体要求；2.试验方法：明确了受电弓的各项性能指标的试验方法和验收标准；3.安全防护：要求受电弓在设计、制造、运行、维护等过程中，应采取有效的安全防护措施，确保人身和设备安全；4.安装与维护：规定了受电弓的安装、调试、维护等方面的技术要求，以确保受电弓的正常运行。

四、我国受电弓标准的制定与发展我国在受电弓领域的研究和应用始于20世纪50年代，经过几十年的发展，已形成了较为完善的受电弓标准体系。

近年来，随着我国铁路、城市轨道交通等领域的快速发展，受电弓标准的制定工作得到了进一步加强。

现行的受电弓标准主要有GB/T 1302-2008《铁道车辆受电弓》、TB/T 3237-2011《电气化铁路受电弓技术条件》等。

五、受电弓标准的意义和应用受电弓标准对于确保受电弓产品质量、提高受电弓的安全性能、降低运营维护成本具有重要意义。

用于隔离检测轨道车直流线网电压 ,根据线网电压 检验刮冰效果 ,及时掌握刮冰的情况。由全天候防爆高 压检测装置、仪表、高压绝缘器件等组成 (见图 1) 。
收稿日期 : 2006 - 01 - 12 修回日期 : 2007 - 06 - 22
作者简介 : 张光普 , 男 , 大学本科 , 工程师 , 从事电气技术管理工作 , zha ng g ua ngp u123 @ d .l c n
快轨论坛
城市轨道交通接触网的防冰害措施
张光普 马劲航 朱智宏
(大连现代轨道交通有限公司 辽宁大连 116000)
摘 要 以大连快轨 3号线为例 ,阐述环境状况对轨道交通 运营的影响 ,分析覆冰现象产生的原因 ,提出解决接触网冰 害问题的方法 ,包括除冰和防冰的各项措施。 关键词 轨道交通 接触网 环境影响 除冰 防冰
(1) 根据机车受电弓的基本形式和接触网的设计 参数 ,在国铁 LV - 2600 系列受电弓的基础上 ,专门设 计改造了接触网刮冰装置 ,采用内燃动力轨道工程车 压缩空气为动力 ,升降刮冰装置 。
(2) 刮冰器 (滑板 )是专门设计制造的 ,采用铜或 碳粉末冶金材质 ,特殊形式设计 ,摩擦系数较大 ; 刮冰 器的材质硬度小于接触网材质的硬度 ,对接触网损伤 很低 ,可以实现低损除冰的功能 。 2. 1. 2 摄像监控系统和线网电压带载测量装置
1 覆冰现象产生的原因
影响覆冰的因素很多 ,其中气象条件、地形和地理 条件是重要因素。根据气象部门提供的资料 ,在入冬或 入春时容易出现覆冰现象 ,此时气温在 0 ℃上下变化 , 空气湿度比较大 。导线表面覆冰必须满足三个条件 : 一是大气中必须有足够的过冷却水滴 ,二是过冷却水 滴被导线表面捕获 ,三是过冷却水滴立即冻结或在离 开导线表面前结冰 。

44 10
8 6
2
9 7
4 5 3
11 1
DSA250结构：
升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下 臂。上臂、下臂和弓头由较轻的铝合金结构做 成。滑板安装在U形弓头支架上，弓头支架垂 悬在4个拉簧下方，两个扭簧安装在弓头和上臂 间，这种结构使滑板在机车运行方向上移动灵 活，而且能够缓冲各方向上的冲击，达到保护 滑板的目的。
硬碳作为滑动受流体的优良性能
良好的导电和导热性能 优良的润滑性能 可在网线上形成保护层
（“薄膜“） 不会与网线发生电弧烧
焊现象 耐化学反应 / 耐腐蚀; 接
触稳定 电磁辐射很小 耐电弧 比金属滑板质轻
碳滑板与金属滑板相比：
使用寿命长 减少对网线的磨耗 勿需润滑 免维护 (滑板和接触网线) 减轻受电弓弓头重量 运行中低噪音 电磁干扰小 耐电弧, 较好的灭弧性能
四个纵向弹簧
两个横向弹簧装在 弓头和上臂间
集电头
滑板
受电弓上的滑板
受电弓上的滑 板与接触网线 直接接触，滑 动摩擦。滑板 的质量和机电 性能对受流质 量影响很大。
优质滑板应满足具备什么特性？
力学性能好，能承受 一定的载荷
摩擦系数低，对接触 导线及滑板自身的磨 耗小
电阻率低，耐弧性强 质轻
缓冲阀节流阀口的大小直接控制着压缩空气进入传动气缸 的快慢，以实现升弓时的先快后慢，既保证受电弓的升弓 时间，又避免升弓过程对接触网的有害冲击。
U型连杆
电空阀
下 部
压缩弹簧
臂
传动气缸
快排阀
节流阀
压缩空气进气口
通过改变节流阀 口的大小调整 升弓时间
降弓时，司机恢复受电弓按键开关，受 电弓电空阀失电，传动风缸内的压缩空气经 快排阀、电空阀排向大气，在降弓弹簧的作 用下，活塞带动U形连杆左移，当U形连杆 与下臂杆转轴接触后，迫使转轴向下移动， 强制下臂杆做逆时针转动，最终使弓头下降 到落弓位。

6K型电力机车是中华人民共和国铁道部于1980年代为满足陇海铁路郑州至宝鸡段电气化铁路需要、通过国际招标方式向日本川崎重工业、三菱电机订购的电力机车车型，共计85台，全部配属郑州铁路局洛阳机务段使用。

6K型电力机车为六轴相控交一直流传动电力机车，采用Bo-Bo-Bo轴式、三段不等分半控桥调压电路、复励牵引电动机、微机控制系统。

目录［隐藏］1发展历史o 1.1背景o 1.2引进o 1.3运用o 1.4影响2技术特点o 2.1总体布置o 2.2电路系统o 2.3转向架o 2.4控制系统o 2.5技术问题3机车命名4重大事故5参看6参考文献7外部链接［编辑］发展历史［编辑］背景1970年代，随着中日关系正常化，为了加强中日之间经济交流与合作，时任日本首相大平正芳于1979年12月访华期间，正式提出对华提供日元贷款，支持中国现代化，从此开启了对华政府开发援助的大门。

从1980年开始，中华人民共和国铁道部开始利用日元贷款，大规模投资铁路建设、设备改造，以扩大铁路运输能力。

1984 年10月26日，中日两国政府在东京签订第二批日元贷款第一年度（1984年）贷款协议，贷款金额为1578亿日元，其中的铁路项目包括陇海铁路郑州至宝鸡段的复线电气化工程，是中国第七个五年计划期间重点铁路技术改造项目之一［1］。

根据贷款需要，中国政府聘请日本国际协力事业团（JICA）对陇海铁路郑宝段复线及电气化项目进行调查，并由日方最终完成分析报告［2］;设备采购要根据日本海外经济协力基金（OECF ）贷款项下的采购指南及贷款协议有关规定进行，在绝大多数情况下要求采用国际竞争性招标方式［3］。

EF66型电力机车EF81型电力机车为采购用于陇海铁路郑宝段电气化铁路的电力机车，中国铁道部于1986年展开了电力机车的国际招标项目，成为继8K型电力机车之后第二种按照中国铁道部招标书要求、通过国际招标引进的中国铁路机车；对于机车选型，主要考虑是要满足近期铁路货运的牵引要求、质量上可靠耐用，并对国产电力机车有借鉴作用凶。

SS6B型技术参数：一、电器电子部分(SS6B)1.LV2600、TSG3受电弓：1）连杆机构，钢丝绳断股小于原形的10%。

2）滑板弓头及支架：整体碳滑板条厚度不小于23mm。

碳条在横向及纵向方向上出现的裂纹均不得超过1条，组装形成的间隙宽度不超过1 mm，掉块不超过碳条宽度的1/3，深度不超过5mm。

同弓新、旧滑板高度差≤3 mm。

使用铜基滑板条时，滑板条厚度不小于3.2mm。

滑板条间隙不大于1mm。

3)性能试验：（1）升弓时间6—8s秒，降弓时间5—7s（从扳键开关动作开始计时）。

（2）静态接触压力为（70±10）N,夏季调整到（65—75）N，冬季调整到（70—80）N。

2.气囊受电弓：底架及铰链机构分流线齐全、紧固，无过热，截面积缺损不超过原形的10％。

弓头部分:1)整体碳滑板条厚度不小于23mm（从最下部测量）。

碳条在横向及纵向方向上出现的裂纹均不得超过1条，组装形成的间隙宽度不超过1 mm，掉块不超过碳条宽度的1/3，深度不超过5mm。

同弓新、旧滑板高度差≤3 mm。

2)使用铜基滑板条时，滑板条安装螺栓紧固良好，螺杆不得突出，接缝处平整、密贴，滑板条厚度不小于3.2mm。

滑板条间隙不大于1mm。

性能试验:升弓时间≧5.4s，降弓时间≧4s （受电弓纯运动时间）。

静态接触压力为（70±10）N,夏季调整到（65—75）N，冬季调整到（70—80）N。

3.空气断路器：隔离开关:隔离开关动静触头无放电、烧损、过热现象；中心轴线接触偏差≧5mm，接触长度≦10mm。

隔离开关动静触头厚度≦8mm，闭合时动触头两触指的间隙>1mm，断开时触指密贴。

分合闸电磁铁衔铁背帽齐全紧固，衔铁动作灵活，与起动阀杆距离为5-10mm。

4.真空断路器：外观检查编织线齐全、紧固，无过热，截面积缺损不超过原形的10％。

5.高压电压互感器：外观检查1.外观检查安装螺栓紧固，可见油位不低于30mm。

受电弓设计计算说明书姓名：学号：班级：指导老师：年月目录第1章问题的提出 (1)第2章设计要求与设计数据 (1)第3章机构选型设计 (2)第4章机构尺度综合 (5)第5章机构运动分析 (7)5.1 驱动方式的选择 (7)5.1.1直接型 (7)5.1.2 间接型 (9)5.2运动仿真 (10)5.2.1 仿真 (10)5.2.2 传动机构的比较 (11)5.3 机构运动验证 (12)5.3.1 E点X方向偏移的验证 (12)5.3.2 E点Y方向偏移的验证 (12)5.3.3 传动角验证 (13)第6章机构动力分析 (14)6.1整个机构动态静力分析 (15)6.2整个驱动过程中受力分析 (18)6.3风缸受力情况分析 (19)6.4基点的受力情况 (19)第7章结论 (20)第8章收获与体会 (21)第9章致谢 (21)参考文献 (22)附录1 (23)第1章问题的提出受电弓亦称集电弓，是一种让电气化列车或电车从高架电缆取得电力的设备的统称.它是动力输送的关键部位，为保证列车安全稳定运行，就必须使机车与铁路电网保持良好的接触。

这就要求输送电力的受电弓在工作时满足以下要求：（1）受电弓升弓时，接近电线的速度应较慢；受电弓收弓是离线的速度应较快。

以避免弓与高压线之间产生高压电弧，烧坏弓头及电线，影响安全。

（2）又因高压线在重力作用下使得两电线杆之间的电线呈向下垂的趋势，从而受电弓在机车运行中的高度也必须随其变化，要保持弓与线良好的接触，就要求整个受电弓对机车的响应比较快。

（3）随着现代社会的快速发展，列车也得朝着高速舒适的方向发展。

这就更对受电弓的性能有更高的要求。

第2章设计要求与设计数据设计要求：(1)在弓头上升、下降的1550mm行程内，偏离理想化直线轨迹的距离不得超过100mm,弓头摆动最大角位移不得超过5ο。

(2)在任何时候，弓头上部都是整个机构的最高处。

(3)只有一个自由度，用风缸驱动。

1 高速受电弓碳滑板磨耗问题碳滑板安装在高速受电弓顶部（见图1），负责与接触网滑动接触获取电力[1]。

动车组每架受电弓均装有一对或一根碳滑板。

由于是与接触网直接接触并形成滑动摩擦，正常磨耗不可避免。

因此，日常检修时必须对碳滑板厚度进行测量，保证碳滑板每根的总厚度大于22 mm，碳条有效厚度要大于5 mm，两根碳滑板的厚度差不超过3 mm，否则就要进行更换[2]。

碳滑板与接触网之间通过一定的接触力保持接触，如果弓网之间接触力过大，会造成碳滑板机械磨耗过快，缩短使用寿命；反之，则会使接触时断时续，造成受流不稳定[3]，产生一定的电气磨耗。

因此，弓网之间接触压力需保持在一个合理的范围区间，以保持碳滑板降低高速受电弓碳滑板磨耗的技术对策杜广林：济南铁路局青岛动车段，助理工程师，山东 青岛，266000刘克思：济南铁路局青岛动车段，助理工程师，山东 青岛，266000张 哲：济南铁路局青岛动车段，助理工程师，山东 青岛，266000摘 要：动车组高速受电弓在运行中出现的碳滑板磨耗异常问题会导致碳滑板频繁更换，缩短受电弓使用寿命，甚至威胁行车安全。

分析通过添加可自动调节受电弓压力的主动控制系统和使用新型碳滑板材料等技术对策，可有效降低高速受电弓碳滑板磨耗，延长其使用寿命，同时减少自动降弓等故障的发生。

关键词：高速受电弓；碳滑板；磨耗；主动控制系统中图分类号：U266.2 文献标识码：B 文章编号：1001-683X（2015）02-0038-04图1 高速受电弓结构及碳滑板位置的磨耗最小。

高速受电弓的弓网压力在每次受电弓一级检修时都会进行人工测量，若出现范围之外的数值，就需要对其进行调整，如CRH380A（L）型动车组通常会将其控制在75～85 N [4]。

除弓网间的接触力外，温度、电流及外部环境等也会影响受电弓碳滑板磨耗，导致磨耗加快。

以温度因素为例，低温时摩擦以摩粒摩擦为主，磨耗量较小；高温时以黏着摩擦为主，磨耗量较大[5]。

（5） 建 议 在 远 心 集 尘 器 壳 体 外 部加装防护隔板，防止运行列车途 中因异物打击集尘器壳体造成紧 固螺栓在较大的冲击力下瞬间螺 栓折断。
3 结束语
2008 年 5 月起，西安客车车辆 段陆续对配属的客车远心集尘器 紧固螺栓进行了改造，经过 1 年的 运用，成效明显，运用客车无一起 因远心集尘器紧固螺栓折断造成 途中停车，有效防止了行车事故。
最小工作气压： Ⅰ型 500kPa， Ⅱ、Ⅲ型 380 kPa。
最大工作气压：Ⅰ型 1000kPa， Ⅱ、Ⅲ型 640 kPa。 2.1.2 升降弓时间
上升时间：4s≤T 升≤8s。 下降时间：4s≤T 降≤7s。 2.2 工作原理 LV-2600 系 列 受 电 弓 升 降 动 作的控制，是由风缸通过电磁阀与 缓冲阀的进排气来进行的。 2.2.1 受电弓的上升 受电弓电磁阀被激磁并供给 压缩空气后，缓冲阀(节流阀)的活 塞 C 关闭，压缩空气经节流孔输入 到风缸。 风缸的活塞被压下后，活
参考文献: [1] 范钦 珊 ，孙 汝 劼.工 程 力 学 ，北 京 ：高 等 教 育 出 版 社 ，1993. [2] 诸 文 俊.机 械 设 计 基 础 ，西 安 ：西 安 交 通 大 学 出 版 社 ，1998.
（上接第 21）页 联锁电 磁 阀 得 电 导通，使高压室门保持在锁闭状态。
优点：(1) 在 受 电 弓 与 接 触 网 可 靠接触的情况下，可以确保车顶电 器带电情况下高压室门锁闭。 (2)电 路加装延时装置后，还可以实现高 压室门在无电情况下的延时打开。
（2） 吸取货车的经验， 紧固螺 栓改为碳素钢 M12 螺杆，以提高强 度，或者用高强度螺栓。
（3） 严 格 落 实 标 准 化 作 业 ，加 强库检作业和微机试风，对集尘器 壳体有异物打击痕迹的集尘器紧 固螺栓进行分解检查，更换有前期 变形和根部裂纹的受损螺栓。

中国客货运铁路机车篇华北地区+台湾地区机车篇一、电力机车篇一、韶山1行电力机车韶山1行电力机车（SS1）韶山1型电力机车是中国铁路使用的第一代国产干线客、货两用电力机车。

由株洲电力机车厂制造。

韶山1型电力机车以毛泽东的故乡韶山命名。

自韶山1型开始了以“韶山”命名的电力机车的生产历史。

这款机车由株洲电力机车厂制造，是中国第一代(有级调压、交-直流电传动)国产干线电力机车。

初期被称为6Y1型，代表拥有六轴及使用引燃管整流。

1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于1958年初赴前苏联考察。

中国在苏联的协助下，选用单相交流工频25kV电压制式，参照苏制H60型电力机车的设计，于1958年株洲电力机车工厂和湘潭电机厂联合成功造出第一辆6Y1型电力机车，编号001。

6Y1功率为3900kw，最高速度100km/h，至1962年，株洲厂完成5台6Y1型，编号002至006,并投放在宝鸡-凤州线上试运行。

但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。

（韶山型AC4000型电力机车, 曾用名:6Y1）二、韶山2型电力机车（SS2）韶山2型电力机车（SS2）1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。

主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。

1971年和1974年又先后进行了两次重大技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速；采用他励牵引电动机等，从而大大改善了机车牵引性能，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。

三、韶山3型电力机车韶山3型电力机车（SS3）SS3型电力机车是我国第二代(级间相控调压、交直传动)客货用电力机车。

该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验，由株机厂和株洲所共同研制，并于1978年底试制出厂。

机车整备质量/t 长度/m宽度/m高度/m最大功率/kw最大牵引力/kN最大速度/km/h138 20.2 3.1 4.7 4800 490 100 四、韶山3B货运电力机车韶山3B货运电力机车韶山3B型电力机车（SS3B型电力机车），由两节完全相同的六轴机车通过机械、电气和制动空气管路采用固定重联方式，组成一个完整的十二轴重载货运机车，可在其中任意一节机车的司机室内对全车进行统一控制。

DSA250（250KM/H）
TSG15(西门子的8WL0-127-6YH69型受电弓)
第三阶段：京津城际客运专线投入运营
•
SSS400+型受电弓(TSG19国产化)
优化了框架动力学性能、良好的动力学性能、降低收弓高度。运行速度 350km/h
此阶段仍然以中外合作为主，并且由于中国逐渐
步入世界高速铁路行列，受电弓的重要性得到了足够 重视。
弓过程先快后慢的动作要 求。由快排阀和节流阀组 成。 暗道 进气口 暗道
缓冲阀示意图
快排阀快排口 活塞 电空阀 快排阀、节流阀调 节螺栓 缓冲阀排气口
进气口
暗道
缓冲阀动作原理示意图
升 弓 过 程
快 速 降 弓 过 程
缓 慢 降 弓 过 程
受电弓动作原理
升弓动作原理：电空阀得电——压缩空气进入缓冲阀气室—— 压缩空气进入传动气缸——活塞压缩降弓弹簧——转臂约束力 解除——下臂杆和推杆作顺时针转动——铰链上移——弓头升 起
• • • •
1.检查所有的紧固件状态是否良好 2.软编织线是否完整，有断股严重的应及时更换 3.绝缘子不允许有裂痕，并且保持其干净清洁 4.弓头滑板应保持平整，连接圆滑，对已经磨耗
到限的滑板和润滑剂应及时更换。
• „„
5.受电弓调整（DSA200）
•
1.静态接触压力的调整
紧密调压阀
（1）将升弓键扳至“升”位，使升弓电空阀得电，升起受电弓 （2）在受电弓顶管上挂弹簧秤，再调节精密调压阀到受电弓慢慢上升为止 （3）在弓头升高1.6m，人力阻止受电弓上升，使弓头在此高度停止，弹簧秤应该显示70N
法国引入的6G型机车
AM51UF型受电弓（法国Faiveley） 法国引入的8K型机车 (1985年)

3
2
m
m
弓
头
总
长
主要技术参数
额定工作电
压……………………………25kV
额
定
工
作
电
流………………………………630A
最大运行速
度……………………………170km/
h
静态接触压
力 ………………………(90±10)N
工
作
高
主要技术参数
额
定
工
作
电
压…………………………………25kV
额
定
工
作
电
流…………………………………1000
最大升弓高度…………………………3081mm
落
弓
位
高
度…………………………………669mm
弓头总长度………………………………1950mm
工作长度………………………………1450mm
滑板长度…………………………………1030mm
主要技术参数
额
定
工
作
电
压…………………………………25kV
额
定
工
作
电
压……………………………………25k
（3）严格控制斜腕臂距受电弓中心的距离
接触网支撑装置的斜腕臂对受电弓的影响主要出现在支柱侧面限界受限或铁路线净 空受限的处所，必须根据受电弓的长短和受电弓的运行特点，确定受电弓运行过程中其 中心距斜腕臂的距离，确保斜腕臂不侵入受电弓动态包络线。
（4）严格控制定位器坡度和止钉间隙
定位器坡度必须保证定位器底座不侵入受电弓动态包络线范围。定位器坡度的大 小应能满足定位点接触线向上抬高200mm或抬至最高点后，定位器最低点（包含定位 器底座）高于导线面50mm以上。针对限位定位器，必须根据产品说明，严格控制止钉 间隙的大小。

中国铁路受电弓的发展与展望韩峰，吴积钦摘 要：弓网系统是一个整体，研究接触网离不开受电弓，研究受电弓离不开接触网。

作为固定设施的架空接触网是受电弓的路，受电弓是接触网方案选取的重要依据。

本文对中国铁路受电弓低速、中速和高速3个发展阶段进行了回顾，并对中国铁路受电弓的未来进行了展望。

关键词：中国铁路；受电弓；发展与展望由受电弓和接触网组成的系统（以下称弓网系统）是一个整体，研究接触网离不开受电弓，研究受电弓离不开接触网。

架空接触网是电气化铁路的固定设施，安装在车辆上的受电弓沿接触网运行。

弓网系统的可靠性、接触质量和寿命取决于受电弓和接触网2个子系统的特性。

接触网设计时应考虑受电弓子系统的特性，反过来，设计受电弓时也应考虑接触网子系统的特性。

要使所设计的接触网获得令人满意的性能，设计人员就应了解掌握在该接触网上所使用的各类型受电弓的特性。

经验和理论研究均已证明不可能为了优化与特定接触网设计的相互作用而单纯设计受电弓。

更何况标准的接触网设计没有均衡的动态特性，因为跨距、质量和张力均会随线路实际情况和运行条件发生变化。

然而，受电弓必须有一定的基本特性，并适合于规定的应用范围。

试运行表明，完善的受电弓设计应能保证其在各种不同的接触网系统上实现其良好的运行性能[1]。

作为固定设施的架空接触网是受电弓的路，受电弓是接触网方案选取的重要依据，为了接触网设计、施工及运营维护工作更有针对性，有必要对中国铁路受电弓现状与发展进行深入了解。

1中国铁路受电弓的发展从1958年修建电气化铁路开始，到2010年实现高速化，中国铁路受电弓经历50余年的发展，走过了一段不平凡的路，大致可分为3个发展阶段。

1.1第1阶段这一阶段始于中国铁路开始电气化，止于广深线电气化改造。

1958年仿制的6Y1型干线电力机车使用苏制ДЖ-5型受电弓，这是中国铁路弓网系统的标志性事件。

苏制ДЖ-5型受电弓弓头长度不大于2260mm，滑板长度不大于1270mm。