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第5章高速铁路调度管理体系高速铁路调度指挥涉及运输组织、机车车辆、通信信号、供电、安全监控、维护救援、旅客服务等多学科，直接影响高速铁路调度指挥模式选择的原因主要是高速铁路的运营模式。
国外高速铁路调度指挥模式基本划分为三种类型：一类是以日本为代表，通过构建各专业综合调度系统以适应高速客运专线的特点和需求；第二类为德国模式，其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心，而不是以高速线为中心；第三类是以法国和西班牙为代表，以线路为目标建立控制中心，基本沿袭既有铁路的传统模式。
5.1 日本5.1.1 日本新干线运输组织特点日本新干线不仅在技术装备上达到了很高的水平，其运输组织也达到了世界一流水平。
日本全国的旅客列车时刻表是一个月发布一次，除了大的运行图调整以外，每个月发布的旅客列车时刻表并没有太大的变化。
我国的旅客列车时刻表基本上是以年为周期来发布的。
这种以月度为单位发布旅客列车时刻表的方式也突破了我们的惯常思维，也就是旅客列车不能随便更改开行时间的思维。
实际上，在客运专线上全部运行客车，有一部分旅客列车就和既有线上运行的货车一样，是可以随着客流或者线路的情况而随时变化的，重要的是要做到让旅客了解列车时刻表的变动。
要做到以人为本，变化的列车在时刻表中可以单独表示或者以红色、添加星号等显著的方式来表示。
目前，新干线列车已实现了高峰期4分钟追踪连发，而且高峰期可持续两个小时以上。
日本新干线运输组织主要有以下几个特点：(1)一是新干线列车采取分段运输的模式，一般不跨线运行；(2)采用规格化运行的运输组织方式；(3)列车编组自由、灵活又相对固定；(4)车站站场规模小但利用率高，列车立折时间短；(5)预留备用线、主要以顺延晚点方式解决列车晚点问题，大力压缩晚点时间，实现高正点率；(6)白天运行，夜间维修，互不干扰。
5.1.2 日本新干线调度指挥系统日本新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。
外国高铁调度指挥模式高铁作为现代交通运输的重要组成部分，其高效、安全的运行离不开科学合理的调度指挥模式。
不同国家的高铁调度指挥模式各具特色，反映了各国的铁路发展历史、技术水平和运营需求。
日本是世界上最早发展高铁的国家之一，其新干线系统的调度指挥模式具有很高的参考价值。
日本新干线采用了高度集中的调度指挥体系，以确保列车的准点运行和安全。
在调度中心，工作人员通过先进的监控系统实时掌握列车的位置、速度、运行状态等信息。
他们能够对列车进行精确的调度和控制，及时处理各种突发情况。
新干线的调度指挥系统还注重与其他铁路部门的协调配合，如车站、维修部门等，以实现整个铁路运输系统的高效运转。
法国的高铁调度指挥模式也有其独特之处。
法国 TGV 高铁采用了区域化的调度管理方式。
将全国的高铁线路划分为若干个区域，每个区域都有专门的调度中心负责。
这种模式有助于提高调度的针对性和灵活性，能够更好地适应不同地区的运输需求和线路特点。
同时，法国的调度指挥系统还充分利用了先进的信息技术，实现了调度信息的快速传递和共享，提高了决策的效率和准确性。
德国的高铁调度指挥模式则强调了系统的智能化和自动化。
德国ICE 高铁的调度系统通过大量的传感器和监测设备收集列车和线路的实时数据，并利用智能算法进行分析和处理。
在正常情况下，列车可以在一定程度上自主运行，调度中心主要负责监控和处理异常情况。
这种模式在提高运行效率的同时，也降低了人为因素对调度的影响，提高了系统的可靠性。
除了上述国家，其他一些国家的高铁调度指挥模式也各有特点。
例如，西班牙的 AVE 高铁注重调度人员的培训和素质提升，以确保他们能够熟练应对各种复杂情况；韩国的 KTX 高铁则借鉴了其他国家的经验，不断优化和完善自己的调度指挥体系。
这些国家的高铁调度指挥模式虽然有所不同，但都有一些共同的特点和发展趋势。
首先，高度重视信息化和智能化技术的应用。
通过先进的监测设备、通信技术和数据分析算法，实现对列车和线路的实时监控和精准调度，提高运行效率和安全性。
日本新干线的调度指挥系统日本新干线的调度指挥体系设置、方式、手段的特点：(1)新干线的调度设置全是以公司为单位，实行集中管理，一级指挥。
日本铁路共有6家客运公司，其中4家公司建有新干线。
东日本公司新干线调度所设置在东京站5楼，西日本公司和东海公司合并设置在东京站6楼，九州公司设置在博多，分别对本公司管理的新干线进行调度指挥。
(2)新干线与既有线的调度均是分别设置，各负其责，在相衔接的点上，通过设置分界口进行管理。
如：东日本铁路公司共有7538公里营业线路，其中新干线1052公里，既有线6485公里，新干线1个调度所，既有线另有lO个调度所分别就近设置。
既有线的列车不上新干线，新干线的列车可以开往经过提速改造的既有线。
(3)新干线调度工种的设置。
东日本新干线调度所设置6大调度工种，分别为旅客调度，列车调度，运用调度，设施调度、电力调度、通信系统调度，其主要职责和分工分别为：. 旅客调度负责对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务；遇上紧急情况或晚点时及时向旅客作出说明，安排旅客换乘普通列车。
? 列车调度负责实时掌握列车的进路及所在位置等运行情况，严密监视列车是否安全正点行驶，当发生异常情况迅速处理。
? 运用调度负责动车组运行、编组、用车计划管理。
根据运行情况，发出更改车辆运用线路的指令。
当列车发生故障时，向乘务员发出紧急处理的指示，同时负责安排车辆的更换与修理业务。
? 设施调度负责线路及相关设施维护保养作业的统一管理，并根据电气，轨道综合实验车提供的检测报告，全面掌握线路的实时状况，统筹安排对相关线路及设施的检修工作。
? 电力调度负责供电管理和电力维护工作，监视和控制变电、配电站，以保证列车行驶及车站的正常用电，并协调作业内容、监控电网、确认测试情况，确保作业能安全顺利地进行。
? 通信系统凋度负责管理信号和通信设备及微机系统，保证系统正常工作，列车安全正点运行。
新干线调度所类似于我国调度所，在各工种调度之上，每班设有总指令长(值班主任)统一负责本班的协调指挥工作。
国外调度指挥模式的研究姓名：徐茂源学号： 20111864专业：交通运输班级： 11级交运2班学院：交通运输与物流学院2014年12月摘要自2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，经过短短6年发展，中国高铁总里程已接近1万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
我国高速铁路虽然发展很快，但全面运营时间不长，在运营及调度指挥的经验上与日本及欧洲国家还是存在一定差距。
本文具体的介绍了日本新干线的调度指挥模式及COSMOS调度指挥系统，法国TGV、德国的ICE的调度指挥模式及调度运营系统，分析每种调度指挥系统的特点及框架，根据这些高铁发达国家的运营经验，反思我国高铁在运营商所存在的问题。
关键词日本新干线分线路管理、COSMOS调度系统、法国TGV三级管理、德国ICE背景自1964年世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，高速铁路的发展就成为了世界关注的热点。
高速铁路以其准时、舒适、节能、安全、快速、污染少等多方面显着优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的新繁荣。
自此，世界范围内的高铁运输技术不断进度，高速铁路网不断发展，许多国家把高铁的建设作为发展交通运输的重要国策。
欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。
欧洲高速铁路网欧盟的发展为基础，以法国和德国为中心，开始紧锣密鼓地建设。
自1981年法国开辟了欧洲第一条高速铁路客运专线——巴黎-里昂TGV东南线后，到2005年底法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊，最高时速达320km/h，意大利的ETR系统、西班牙的AVE系统设计时速也均能达到300km/h以上。
高速铁路运营调度系统——德国高速铁路〔1〕德国高速铁路调度指挥特点路网、客运和货运调度均实行三级管理，依次为：法兰克福调度指挥中心总部—调度所—设在客运站和货运中心负责行车、客运和货运的车站值班员。
调度人员实行2班倒，每班工作12小时。
〔2〕运输组织特点1、客货混运的组织模式2、节拍式开行理念3、基于换乘的停站设计与调整方式4、按车型划分的动车组配属管理5、非固定的维修天窗〔1客货混运的组织模式德国高速铁路与既有线连成一体，客车绝大局部都是白天运行的特点，以及本身较小的货运量，使德国铁路在一开始修建高速铁路时，就选择了客货混运的模式。
白天客车为主，晚上货车为主，这样可以充分利用线路能力。
应该说德国高速铁路最主要的特点，就是客货混运，高速列车和普速列车混跑。
只有科隆至法兰克福是个例外，只开行ICE3高速列车。
2节拍式开行理念为了实现旅客乘车的方便与快捷，德铁ICE实行固定时间间隔发车的“节拍式〞开行方式。
首先在德国几乎所有大城市间按二小时为节拍根底开行不用换乘的直达列车，保证主要城市间不换乘快速到达。
这些二小时节拍的列车在路网上繁忙区段形成重叠，通过合理的运行图安排，可构成繁忙区段一小时、半小时的节拍。
节拍式开行方式最大优点是：首先保证了一定的发车频率，便于旅客在任何时段都可安排出行；另外，通过精确的运行线路和时间设计，可实现较远的大城市间不换乘直达的快捷性，与通过换乘实现较高频率的方便性结合起来。
3〕基于换乘的停站设计与调整方式德国铁路十分注重列车换乘的方便性，为此甚至做到牺牲列车旅行速度和正点率的地步，主要表达在停站设计和换乘上。
德国是多中心城市分散型的路网格局，注定了各种列车间换乘的重要性。
首先，以高速的ICE为骨干，并通过ICE与ICE间的换乘，形成主要城市间的快速通达能力，再通过ICE与IC〔国内城际列车〕、EC〔欧洲城际列车〕间的换乘，实现主要城市与次一级城市间的快速通达，最后通过以上列车与短途列车的换乘实现所有路网连接的城市、乡村的快速通达。
国外地铁线网调度指挥模式对北京地铁的启示国外地铁线网调度指挥模式对北京地铁的启示随着城市的发展和人口的增加，地铁已经成为现代城市交通的重要组成部分。
作为首都，北京的地铁线网不断扩大和完善，但仍面临着交通拥堵和调度困难的挑战。
因此，借鉴国外地铁线网调度指挥模式对北京地铁的启示，将是提高北京地铁运行效率和乘客出行体验的关键。
首先，国外地铁调度指挥模式注重信息化技术的应用。
通过信息系统，可以实时监控和分析地铁线网的运行情况，及时发现和疏导出现的问题。
比如，伦敦地铁系统就引入了智能调度系统，实时收集并分析车辆位置、乘客流量、运行速度等数据。
在北京地铁中，可以引入类似的系统，实现对列车位置和乘客流量的监控，以便及时调整车次间隔和安排适当的运力。
其次，国外地铁线网调度指挥模式注重信息共享与协同。
在众多国外地铁系统中，不同线路间的信息共享和协同是非常重要的。
比如，巴黎地铁系统中的“Comité de Dispersio n des Composants”机构，负责负责不同线路之间的信息共享，以提高运行的整体效能。
在北京地铁中，可以建立类似的机构或团队，促进不同线路之间的沟通与协调，解决跨线路之间的运营问题，提高整体效能。
此外，国外地铁线网调度指挥模式注重运行灵活性和应急机制。
伦敦地铁系统就设立了紧急运行指挥中心，负责处置突发情况，如设备故障、乘客拥堵等。
在北京地铁中，可以设立类似的指挥中心，及时响应突发情况，并采取灵活的调度措施，保障地铁线网的正常运行。
此外，国外地铁线网调度指挥模式注重运行数据的分析和优化。
比如，纽约地铁系统通过收集列车运行数据，对线路布局和列车运行模式进行分析，不断优化运行方案，提高运行效率。
在北京地铁中，可以更多地利用运行数据，通过数据分析和建模，优化线路布局、车次间隔等，减少拥堵和延误的可能性。
最后，国外地铁线网调度指挥模式注重人员培训和应急演练。
在多个国外城市，地铁员工会定期接受培训和演练，以应对突发事件和提高应急处置能力。
外国高铁调度指挥模式高铁作为现代交通运输的重要方式，在世界各国得到了广泛的发展。
而高铁的安全、高效运行离不开科学合理的调度指挥模式。
不同国家由于其地理环境、铁路网络特点、技术水平和管理理念等方面的差异，形成了各具特色的高铁调度指挥模式。
先来看日本。
日本是世界上最早建设和运营高铁的国家之一，其新干线系统举世闻名。
在调度指挥方面，日本采用了高度集中的调度指挥模式。
日本的铁路运营公司拥有强大的中央调度控制中心，通过先进的信息系统和监控设备，对高铁列车的运行进行实时监控和指挥。
他们利用高精度的列车定位技术和自动化的列车控制系统，实现了列车的高密度运行和准点到达。
此外，日本的调度指挥系统还具备强大的应急处理能力，能够在突发情况下迅速调整列车运行计划，保障旅客的安全和运输的顺畅。
德国的高铁调度指挥模式也有其独特之处。
德国的铁路网络非常复杂，既有高速线路，也有大量的普通线路。
为了实现高铁与普通铁路的协同运行，德国采用了一种分级调度指挥模式。
在中央层面，有统一的调度指挥机构负责制定总体运行计划和协调各地区的调度工作。
而在地区层面，设有多个区域调度中心，负责具体的列车运行指挥和监控。
这种分级调度模式既保证了整体的统筹规划，又能够根据地区的实际情况进行灵活调整。
德国还注重运用先进的信息技术，实现了调度指挥系统与列车、车站等各个环节的实时信息交互，提高了运输效率和服务质量。
法国的高铁调度指挥则更加注重标准化和规范化。
法国的高铁运营公司制定了严格的调度指挥流程和标准，从列车的排班、运行计划的制定到实际的运行监控和调整，都有详细的规定和操作指南。
他们的调度指挥系统采用了先进的计算机辅助决策技术，能够根据实时的运行数据和预测模型，自动生成最优的调度方案。
同时，法国还建立了完善的培训体系，确保调度人员具备专业的知识和技能，能够熟练掌握和运用调度指挥系统。
再看韩国。
韩国的高铁调度指挥模式在借鉴日本和其他国家经验的基础上，结合自身的特点进行了创新。
外国高铁调度指挥模式外国高铁调度指挥模式是指在高铁运行过程中，通过指挥调度来保证高铁行车安全、准点的一种管理模式。
外国高铁调度指挥模式可以根据不同的国家和地区的实际情况采取不同的方式，下面将介绍一种常见的外国高铁调度指挥模式。
在外国高铁调度指挥模式中，一般由一个中央调度中心负责对高铁运行进行全面的调度指挥。
中央调度中心通常由高铁运营公司建立，并设在一个地理位置较为集中的地方。
中央调度中心通常负责多个高铁线路的调度工作。
在中央调度中心内，一般设有多个监控大屏幕和工作站，用于实时监控各个高铁线路的运行情况。
调度员可以通过这些大屏幕和工作站观察到各个区段的高铁列车位置、运行速度、运行状态等信息。
调度员通过这些信息可以对高铁运行情况进行实时监控，并根据实际情况做出相应的指挥调度。
在外国高铁调度指挥模式中，调度员通常会根据高铁的运行计划，对各个区段的运行情况进行调度，以保证高铁的准点运行。
调度员会根据每个区段的运行情况，调整高铁的发车间隔、运行速度等参数，以保证高铁在各个站点之间的运行时间不超过预定的时限。
调度员还会根据临时情况，如天气变化、设备故障等，采取相应的调度措施，以保证高铁的运行安全。
在外国高铁调度指挥模式中，调度员还负责与其他相关部门进行沟通协调，以确保高铁运行的顺畅。
例如，调度员会与信号、供电、通信等部门进行协调，以保证高铁线路上的设备运行良好。
调度员还会与车站工作人员进行沟通，以确保高铁在各个车站的停靠和上下客工作的顺利进行。
总体而言，外国高铁调度指挥模式通过中央调度中心对高铁运行进行全面的调度指挥，以保证高铁的行车安全和准点运行。
这种模式能够根据实际情况对高铁进行精确调度，并与相关部门进行协调，以实现高铁的顺畅运行。
同时，借助先进的技术手段，可以提供准确的运行数据和智能化的调度工具，提高调度效率和运行质量。
国外调度指挥模式的研究*名：***学号： ********专业：交通运输班级： 11级交运2班学院：交通运输与物流学院2014年12月摘要自2008年8月1日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，经过短短6年发展，中国高铁总里程已接近1万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，已逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
我国高速铁路虽然发展很快，但全面运营时间不长，在运营及调度指挥的经验上与日本及欧洲国家还是存在一定差距。
本文具体的介绍了日本新干线的调度指挥模式及COSMOS调度指挥系统，法国TGV、德国的ICE的调度指挥模式及调度运营系统，分析每种调度指挥系统的特点及框架，根据这些高铁发达国家的运营经验，反思我国高铁在运营商所存在的问题。
关键词日本新干线分线路管理、COSMOS调度系统、法国TGV三级管理、德国ICE背景自1964年世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，高速铁路的发展就成为了世界关注的热点。
高速铁路以其准时、舒适、节能、安全、快速、污染少等多方面显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的新繁荣。
自此，世界范围内的高铁运输技术不断进度，高速铁路网不断发展，许多国家把高铁的建设作为发展交通运输的重要国策。
欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。
欧洲高速铁路网欧盟的发展为基础，以法国和德国为中心，开始紧锣密鼓地建设。
自1981年法国开辟了欧洲第一条高速铁路客运专线——巴黎-里昂TGV东南线后，到2005年底法国国内已经形成运营线路总里程达到4500公里的4条高速走廊，最高时速达320km/h，意大利的ETR系统、西班牙的AVE系统设计时速也均能达到300km/h以上。
法国的TGV系统和德国的ICE系统在海外高速铁路扩展计划中，已成为日本新干线的强大竞争对手。
以“欧洲之星”及泰里斯为代表的国际高速列车也在运行，成为引领世界高速铁路的主力军。
20世纪90年代末后，以亚洲地区为代表掀起了新一轮的高速铁路建设高潮。
2004年4月，韩国第一条高速铁路KTX建成通车；2006年1月，中国台湾第一条高速铁路台北-高雄高速新线投入运营；2008年8月，中国大陆第一条真正意义的高速铁路京津城际列车正式开通；在人口稠密的东亚经济圈，如泰国、新加坡、马来西亚、印度也在以经济发展为目标，推进用高速铁路连接主要大都市的交通干线的建设。
近几年来，包括法国、西班牙、日本等“高铁元老”在内的国家，也再一次显示出加速发展高速铁路的雄心壮志。
可以预见，未来10至20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。
高速铁路在全球范围内的快速发展也对国际社会彼此之间的进一步深度交流与合作提出更高要求，以增强高速铁路在经济、技术、效率等方面的创新与保障能力。
高速铁路不仅要求有非常高建设和制造水平，同时其调度指挥体系也有着很高的技术含量，而且调度指挥是整个高铁运营的核心。
下面我们分别介绍一些其他国家的高铁调度指挥模式一．日本1.1概况：日本自1964年首条东海道新干线建成投产至今，新干线建设不断扩展，由原来的1条发展到现在的6条：即东海道新干线（东京—新大阪）、山阳新干线（新大阪—博多）、东北新干线（东京—盛冈、盛冈—八户）、上越新干线（大宫—新泄）、北陆新干线（高崎—长野）、九州新干线（新八代—鹿儿岛中央），营业里程发展到现在的2387.1公里。
随着日本新干线的扩建和发展，现已形成了以东京、大阪、博多、盛冈为中心、线路半径在500公里左右的高速铁路输送网。
500公里范围内的列车运行时间一般在两个半小时以内，如东京到盛冈496.5公里，运行时间2小时21分；东京到新大阪552公里，运行时间2小时29分；大阪到福冈553公里，运行2小时21分。
列车运行最高速度达到了300公里/小时（500系），列车运行的正点率始终保持很高的水平。
以东海道新干线过去十年的记录为例，实际到达时间与运行图相比平均误差在1分钟之内，2003年的列车误点达到了平均6秒钟的高水平。
日本新干线在发展的过程中十分重视安全技术的应用，继续保持了新干线旅客运输零死亡的安全记录。
除了其高质量的线路基础、先进的动车装备、完善的控制技术外，在自然灾害的预防上，成效卓著。
尤其是根据本国的实际，采用在铁路沿线和海岸线上设置风速和地震测试仪的措施，一旦有台风或地震灾情发生，可以及时发出减灾报警，迅速切断新干线的电网供电，迫使列车停止运行。
正是由于新技术的采用，新干线实现了大密度、大运量、高准确性的安全运行。
1964～2004年新干线已累计完成客运量74亿人次，2004年新干线输送旅客29125.8万人，完成旅客周转量746.7亿人公里，2005年完成客运量约在3.16亿人次以上。
下一步日本将继续建设八户—新函馆、长野—富山、博多—新八代新干线，进一步完善高速铁路网。
日本高速铁路运营图1.2新干线调度指挥系统情况日本新干线的调度指挥体系设置、方式是日本高铁的核心：(1)新干线的调度设置全是以公司为单位，实行集中管理，一级指挥。
日本铁路共有6家客运公司，其中4家公司建有新干线。
东日本公司新干线调度所设置在东京站5楼，西日本公司和东海公司合并设置在东京站6楼，九州公司设置在博多，分别对本公司管理的新干线进行调度指挥。
(2)新干线与既有线的调度均是分别设置，各负其责，在相衔接的点上，通过设置分界口进行管理。
如：东日本铁路公司共有7538公里营业线路，其中新干线1052公里，既有线6485公里，新干线1个调度所，既有线另有10个调度所，分别就近设置。
既有线的列车不上新干线，新干线的列车可以开往经过提速改造的既有线。
(3)新干线调度工种的设置。
东日本新干线调度所设置6大调度工种，分别为旅客调度、列车调度、运用调度、设施调度、电力调度、通信系统调度，其主要职责和分工分别为：·旅客调度负责对与旅客有关的各类信息进行集中管理，并为旅客提供综合服务；遇上紧急情况或晚点时及时向旅客作出说明，安排旅客换乘普通列车。
·列车调度负责实时掌握列车的进路及所在位置等运行情况，严密监视列车是否安全正点行驶，当发生异常情况迅速处理·运用调度负责动车组运行、编组、用车计划管理。
根据运行情况，发出更改车辆运用线路的指令。
当列车发生故障时，向乘务员发出紧急处理的指示，同时负责安排车辆的更换与修理业务。
·设施调度负责线路及相关设施维护保养作业的统一管理，并根据电气、轨道综合实验车提供的检测报告，全面掌握线路的实时状况，统筹安排对相关线路及设施的检修工作。
·电力调度负责供电管理和电力维护工作，监视和控制变电、配电站，以保证列车行驶及车站的正常用电，并协调作业内容、监控电网、确认测试情况，确保作业能安全顺利地进行。
·通信系统调度负责管理信号和通信设备及微机系统，保证系统正常工作，列车安全正点运行。
新干线调度所类似于我国调度所，在各工种调度之上，每班设有总指令长（值班主任）统一负责本班的协调指挥工作。
整个调度所白天28人值班，晚上31人值班。
晚间多出了3人，主要是增加夜间施工组织指挥力量。
(4)调度主要指挥手段采用COSMOS综合管理系统。
COSMOS是一套能在中央调度所采用计算机技术同时处理运输计划和运营管理业务的系统，它是随着日本新干线的发展，从调度集中CTC基础上不断扩充功能，于1995年开始应用的新干线综合管理系统。
该系统从运输计划安排到列车运行管理，从移动设备运用管理到固定设备集中监控，从运营到施工，从运用到检修，通过8个子系统将新干线的整个运输组织管理和调度指挥实现了高度自动化和集中管理，所有调度工种间，包括遥远的车站及各分支部门间，都可以做到信息共享。
该系统功能十分齐全，调度日班计划的编制由该系统自动生成，每个车站的列车进路均由计算机自动排列。
6个行车调度员在正常情况下仅是监控，无需进行人工操作。
只有在列车运行发生晚点时，才由列车调度员人工调整。
车辆调配计划、检修计划、乘务员安排计划，均是自动传输下达。
车辆基地内的调车业务也实现了自动化。
在调度所内，车辆运用指令长应我们的要求，随机对正在新干线上运行的3018B次列车演示了车辆状态实时传输功能。
呼叫司机，一次成功，列车显示当前时速为268公里，每辆动车的功率、电器均显示工作正常，图像清晰，该车组检修时间、已运行公里，档案记录清晰完整。
借助COSMOS统一平台，各公司运营调度指挥均实现一级指挥，上下联网，相关互动，信息共享。
该系统得到了所有调度人员的称赞，也被日本引为新干线最大的骄傲。
(5)新干线列车运行图的编制及与既有线的运行管理。
日本对列车运行图的管理体系十分明确，均是由公司本部（总社）编制，并根据市场变化和需要修订，交给调度执行。
对公司之间的跨线运行列车，由两公司间协商确定。
目前，JR东日本公司新干线与既有线实现了直通运行，其突出特点是，新干线高速列车可以根据运行图安排，采取中途分离或合并的运行方式，再上既有线运行，运行速度130公里/小时。
这样，充分发挥了既有线改造后的效能，延长了高速列车的服务区段，满足了部分长途和通勤人员乘降的需要。
东日本公司COSMOS调度系统功能二．法国2.1概况：法国修建高速铁路的基本原则是：在大运量的干线上修建；保证高速铁路与既有铁路网的联网互通，使TGV列车通过既有线开行到人口密集的地区；高速铁路系统建立在大运量和少换乘的基础上。
法国高速铁路路网图2.2法国高铁调度指挥情况法国各条高速线的调度组织形式不一，有两级管理和三级管理两种。
两级管理是指国家调度中心和CTC控制中心两级控制；三级管理是指国家调度中心、分局调度中心、CTC控制中心三级控制。
法国高速铁路调度指挥管理模式具有如下特点：(1)设有相对独立的高速铁路调度指挥系统；(2)采用二级或三级结构进行调度指挥，即国家调度中心、分局调度中心(二级结构无)和CTC指挥中心；(3)按区域设置分局作为管理机构；(4)高速铁路的调度系统与既有线调度系统之间，尤其在上下线站有密切的联系和数据交换，包括列车运行、设备运用信息等；(5)由于上下既有线列车逐步增多，高速线与既有线相对独立的调度指挥模式难以适应运营需要，正在整合国家调度中心和CTC控制中心，希望对高速铁路以及高速铁路与既有线衔接地区进行统一集中管理。
2.3调度的岗位设置在国家控制中心和分局调度中心设有运营基础调度、客运调度、电力调度、动车组运用调度、司机调度。
(1)运营基础调度一是东南线和地中海线由国家调度中心集中指挥，即由国家调度中心的东南高速调度台与CTC控制中心两级控制，高速调度台主要监督全线列车运行安全和正点情况、负责列车运行调整，CTC控制中心操作员执行调整命令，监督管辖区段列车运行、沿线基础设施设备运转情况，负责施工天窗期间内的进路控制和施工安全防护。
