TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索

地铁车辆段上盖综合性开发初探3 综合性开发的技术特点地铁上盖物业开发是对地铁沿线重要枢纽的特别空间处理，旨在构筑特色鲜亮的区域空间核心，激发和引导周边地区的开发。

在车辆段检修厂房上盖进行物业开发，除了要解决一般土地开发中的问题外，还要解决因房屋不落地而引发的一系列建筑专业和其他专业的问题，具有一定的特别性。

3.1 设计原则地铁上盖物业开发项目设计应当遵循公交优先、资源整合、整体协调、经济适用的原则。

立足地铁交通需求，优先考虑地铁站点或场站交通流线的合理组织，整合周边城市客运交通设施，形成一体化的客运换乘枢纽和完善的公共交通服务体系。

将多种功能空间要素集中有序地安排在极其有限的土地上，强调合理配置空间资源，使土地利用效益最大化。

项目内部的各种使用空间的功能形式应尽可能协调配合，项目外部空间形态应与周边城市环境保持和谐关系，在个体与个体、个体与整体、整体与整体建筑之间寻找内在的关联，建立良好的空间秩序。

经济适用原则是在满足各种使用功能要求的前提下，严格操纵建设成本，适当降低各类工程造价。

3.2 上盖物业开发的主要模式。

3.2.1 平台模式平台模式, 是对地面车辆段及综合基地上盖物业开发的一种形象的称呼。

它主要是将地铁车辆段及综合基地布置在地面, 水平展开, 通过对众多功能库房进行整合, 形成连成一体的平台, 作为开发物业的建设用地。

物业开公布置于平台上部,车流通过地形或坡道连接平台与周边市政道路, 同时车辆基地结合地铁站点,倒桩布置,人流可通过地铁站点,平层无风雨进入车辆段上盖物业。

香港的日出康城(将军澳车辆基地综合物业开发)即是这种模式的代表作。

3.2.2 下沉模式为了尽可能规避其对城市空间与交通产生的负面影响,这种开发模式将地铁车辆段及综合基地的主要大型厂房布置在地下, 一些人员集中的辅助办公空间布置在地上。

地面置换出的剩余城市空间则依据不同的需求布置相应的建筑功能, 形成与周边环境一致的城市形态。

地铁上盖物业综合体建筑设计研究摘要：地铁站的综合立体开发是城市高密度区域综合解决交通问题、环境问题、经济问题的一种有效途径，是对城市土地资源集约化利用、构建立体化城市的手段。

地铁物业综合体开发形式分两大类，一类是站点的开发，一类是线路尽端站场车辆段上盖的利用。

本文主要探讨了地铁上盖物业综合体建筑设计，以供相关人员的参考。

关键词：地铁上盖；物业建筑设计1、地铁上盖建筑的研究背景地铁上盖建筑的出现源于四种城市建设理论：①集中发展理论。

近代在城市的建设模式上出现了多种实践和探索，大体上可以分为分散性城市建设和集中性城市建设。

分散性城市建设以花园城市和光辉城市为标志。

随着城市人口的增加出现了城市人口和占有土地之间的矛盾。

为缓解当前矛盾，节约资源、交通便捷式的城市集约发展模式受到了广泛欢迎；②线性城市理论。

线性城市理论就是城市功能建设依托于交通运输线路，以人出行的便利性为导向，因铁路出行的高效、安全、便捷，城市布局方式沿铁路线分布形成的线性模式；③人本主义理论。

人本主义城市建设理论是以人的交通需求为导向。

不管是城市建设还是设计理论，最终都是要回归到人这一本质上来。

传统的城市建设注重城市建筑功能的分化，极大的增加了交通运输的难度。

地铁上盖建筑的出现就是基于以人为本的核心理念满足人的出行需求；④TOD建筑理论。

TOD建筑理论是基于传统的城市发展理论遇到瓶颈造成城市人口集聚、交通拥挤的情况产生的。

首先在美国等国家进行探索建设，主体建构思想就是以地铁和公交站点为建构中心，周围分布集居住、商业、服务、休闲为一体的城市建筑网络结构。

TOD建筑理论是地铁上盖建筑建设的直接理论基础，同样，地铁上盖建筑是TOD建筑理论的推进性实践探索。

2、地铁上盖物业概念的界定在给出地铁上盖物业的定义之前，首先有必要针对“物业”这一含义进行阐述，因为我们生活中的绝大部分时间都会和“物业”打交道。

但这里所说的“物业”并不是通常人们口中的物业公司。

TOD模式地铁车辆段及盖上物业消防设计分析摘要：城市开发建设和地铁开发建设两者的融合发展在许多城市的发展过程中日渐明显，在有效提高城市建设容积率、高效利用土地、促进轨道交通与生活的高度融合的驱使下，采用TOD模式对地铁车辆段（包括地铁停车场和地铁车辆段）进行有效、合理、适度开发与利用，有效建立城市副中心和生活商圈。

改变开发地块以往的单一车辆段功能，需要对车辆段整体消防工程设计、盖上物业消防设计及后期运营管理和物业管理提出了新的要求。

通过对已建成的国内外车辆段及盖上物业进行梳理和分析，确定基本的消防设计原则和细节处理显得尤为重要，为以后的TOD模式车辆段地块提供清晰的设计思路和应用准则。

关键词：TOD模式车辆段盖上物业消防设计1 概述TOD规划概念在国内已经推广实施多年，国内（含香港地区）在建和已经建成的TOD物业据统计有18例；随着城市及城际轨道交通的快速发展，市民普遍享受到了轨道交通带来的出行便利，城市的运作效率也得以提升。

TOD已成功触变城市的发展形态和市民的出行方式。

步入新型城镇化时代，进一步探索TOD理念在国内的实践，分析已有案例的成功和待完善细节，进一步理清TOD模式下的整体消防设计原则和梳理细节，对今后的工作开展大有裨益。

2 TOD空间位置分析2.1车辆段空间位置在TOD开发策划阶段，为满足盖上物业建筑物高度指标、结构转换体系、车辆段运营使用要求，车辆段多采用地面式（含半下沉式）、地下式方案，其中地面式车辆段在多数案例中予以采用，且以半下沉式方案为主；地下式目前国内仅有成都地铁7号线崔家店停车场。

采用地面半下沉方式车辆段的TOD，一方面较为合理地降低了结构转换层（兼做盖上物业停车场）的高度，在后期物业开发布局上不会形成太强的突兀感，确保了车辆段后期运营过程中的采光、通风及工作环境，提升了整个TOD业态的建筑亲和度；另一方面可以有效控制整个车辆段基坑开挖深度、基础承载力要求，能够有效地将工程费用控制在合理范围内。

1952024.06 / Building Technology and Application 建筑技术·应用场类公共交通为导向的城市发展模式（TOD）作为交通基础设施与民用建筑规划建设综合体，是国土空间规划中土地利用的一个新型融合发展模式。

此模式以集约节约用地开发为导向，以规划设计技术为手段，合理有序规划建设城市主体功能区中公共交通系统及周边的公共设施空间是交通体系和民用建筑结合体重点所在。

车辆基地及其周边用地综合开发包括白地开发、地下开发、盖板上盖开发（见图1），利用多层次的立体组织关系来整合城市空间，是对国土空间规划资源禀赋进行合理规划利用的一种充分体现[1]。

1 段场类TOD 开发相关政策在国内国土空间开发实践中，城镇集中建设区开发强度日趋增大，造成土地综合开发利用与赋能不协调矛盾日趋明显，为协调土地资源与交通衔接匹配问题，促进城市土地的合理永续利用，改善交通规划与土地利用矛盾的相互关系，是实现交通与土地利用在同一国土空间规划体系中协调发展的一项关键举措[2]。

随着城市经济社会发展水平的提高，为适应城市不同发展阶段空间组织需求、不同发展分区的交通特征，结合城市重大交通基础设施的愿景发展，通过对国土空间规划体系中交通专项与城镇空间进行协同规划设计，使国土空间用地布局及交通公共设施规划相匹配，优化引导城市空间适应新形势下的国土空间规划要求，从而构建职住平衡的城市空间体系。

1.1 国家战略支撑顶层设计在国家战略层面，国家对国土空间资源与城市轨道交通之间能效进行匹配并做了部署，并在《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）中提出了相关要求。

主要围绕强化轨道交通建设与城市发展相互协调策略，集约规划轨道交通线网沿线周国土空间规划统筹衔接利用，发挥城市交通建设发展的规划引导作用，达到国土空间资源禀赋的持续合理规划利用。

针对轨道交通沿线的土地资源，国家提倡国土摘要 在新协同发展背景下，现有国家针对段场综合开发相关技术标准要求相对分散，难以有效系统地解决城市交通基础设施建设与城市居住区发展空间建设过程中出现的问题。

基于地铁域地下空间上盖建筑综合体开发探析1. 引言1.1 背景介绍地铁域地下空间上盖建筑综合体是指在地铁线路沿线地下空间进行开发建设，将商业、办公、住宅等多种功能有机结合的建筑形式。

近年来，随着城市人口的增加和空间资源的有限性，地下空间成为城市发展中备受关注的焦点。

地铁域地下空间作为城市地下资源的重要组成部分，具有独特的优势和潜力，对于拓展城市功能空间、优化城市发展格局具有重要意义。

地铁作为城市交通主干线路，其下方的地下空间大多处于闲置状态，未能得到有效利用。

而地铁站周边的地下空间却是城市中心繁华商业区的重要组成部分，是极具开发潜力的宝地。

开发地铁域地下空间上盖建筑综合体不仅可以有效利用城市地下空间资源，提高土地利用效率，还能带动周边商业发展，提升城市形象和品质。

通过对地铁域地下空间上盖建筑综合体开发的探索和研究，可以为城市规划和建设提供借鉴，促进城市空间的合理布局和功能完善，助力城市可持续发展。

加强对地铁域地下空间上盖建筑综合体开发的研究具有重要意义，对于推动城市发展和提升城市品质具有积极影响。

1.2 研究意义研究地铁域地下空间上盖建筑综合体开发的意义在于对城市空间的合理利用和规划。

随着城市人口的不断增长和土地资源的有限性，地下空间成为了重要的开发利用空间。

而地铁作为城市交通的重要组成部分，其地下空间更是具有特殊的开发潜力。

通过深入研究地铁域地下空间上盖建筑的开发模式和发展趋势，可以为城市规划和土地利用提供重要参考，促进城市的可持续发展。

探究地下空间上盖建筑开发中存在的问题和挑战，有助于总结经验教训，为今后的开发工作提供警示和启示。

本研究具有重要的理论和实践价值，对于推动城市建设和地下空间利用具有积极的促进作用。

2. 正文2.1 地铁域地下空间利用现状地铁域地下空间是城市中极为珍贵的资源，其利用现状受到了越来越多的关注。

在一些大城市，地铁站周边的地下空间已经被充分利用，建设有商业中心、办公楼、餐饮场所等。

地铁上盖综合体结构设计分析摘要：地铁设施的应用对于城市生活、城市结构和城市空间都起到了十分重要的影响。

城市综合体具有多元化发展特点，在开发建设城市轨道交通站点的同时，地铁设施和城市综合体之间也需要重视衔接空间设计。

在地铁上盖综合体结构设计，能够为城市居民提供交通、文娱、会议、餐饮、展览、居住、办公、商业等多方面的服务，打造出效率更高、功能更多的综合体。

本文主要分析了上盖综合体的专业论述，并重点研究地铁上盖综合体的结构设计措施。

关键词：地铁；上盖综合体；结构设计在一二线城市当中轨道交通的发展越来越迅猛，轨道交通具有准时性强、安全可靠、效率快等特点，在所有城市交通工具当中占据最多优势，也更受人欢迎。

城市综合体概念是近些年来刚产生的一种建筑群体模式，在各个城市都有众多的成功设计和建设案例。

地铁上盖综合体结构设计，可以满足城市的多方面需求，打造出更加多元化的购物空间，为消费提供更多可能，出现出更强科学、合理的购物消费曲线，提升商业办公综合体建筑设计水平。

一、上盖综合体的专业论述上盖综合体指的是在地铁出入口处，以及车辆直接、间接相连的地面、地下、地上三个区域当中，共同组建出来的综合体建筑。

一般与车站的距离比较近，通常步行5到10分钟即可到达。

通过建筑与建筑之间的连接区域，以及建筑与其他公共设施相连接的位置，都被称为是地铁上盖。

地铁上盖综合体根据不同地铁出入口的类型，可以分为两种。

①出入口位于上盖建筑内部的，也被称为是标准的地铁上盖商业综合体。

②靠近地铁入口以及购物中心的入口，也被称为是地铁相邻商业建筑体。

由此可见，上盖综合体是一种利用轨道交通作为主要交通枢纽，把不同的商业建筑连接在一起，为人们提供更多便利的一种建筑群体。

地铁上盖综合体建筑与地铁出入口本身紧密联系在一起，属于地铁上盖综合体建筑整体规划和整体设计的一小部分。

本文研究的主要是第一种出入口位于上盖建筑内部的标准地铁上盖商业综合体，地铁的出入口也可以当成建筑物的一部分进行整体规划设计。

R E A LE S T A T EG U I D E |131某地铁车辆基地T O D 上盖开发超限高层结构设计与研究分析廖新龙 (广州地铁设计研究院股份有限公司 广东 广州 510010)作者简介:廖新龙(1989年08月),性别:男,民族:汉族,籍贯:广东省梅州市,学历:硕士研究生,职称:工程师,研究方向:建筑结构设计㊂[摘 要] 对地铁车辆段上盖开发一直是社会广泛关注的热点话题,其结构选型一直是该类型项目的技术难点与热点㊂基于此,本文以某地铁车辆段二级开发项目同步实施工程(21#办公楼)为例,首先简单的介绍了工程概况,在说明整体结构体系及超限情况后,分析了整个办公楼结构超限设计相关内容;最后论述了该类超限结构计算及构造做法,希望能够给同行提供一定的帮助㊂[关键词] 地铁车辆基地;T O D 上盖开发;结构设计;转换层;全框支剪力墙[中图分类号]T U 973.31 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2023)21-131-03引言在T O D 导向下的轨道交通建设背景下,在兼容地铁车辆基地工艺功能要求能够满足地铁运营需求的同时,加强交通一体化衔接,同步建设城市配套设施要求,构建无缝衔接㊁零距离换乘的场站综合体,提升旅客出行效率,助力城市换发新活力,实现 碳达峰㊁碳中和 等具有重要意义㊂结合地铁车辆基地工艺需求,对地铁车辆段上盖开发的结构选型,一直是该类型项目技术热点及难点㊂本文以某地铁车辆段开发项目(21#办公楼)为例,对此类车辆段上盖全框支剪力墙结构进行分析和设计,希望能够给同行提供一定的参考和帮助㊂1 工程概况本车辆段ʃ0.000相当于广州城建标高10m ,车辆基地考虑进行上盖物业开发㊂如图1所示:车辆段一级盖板相对标高为9m ,二级盖板(转换层)相对标高为15m ㊂图1 楼层关系剖分图(单位m )本工程位于广州市海珠区,结构设计工作年限为50年,7度区(0.10g),I I 类场地(第一组)㊂基本风压为0.50k N /m 2,B 类地面粗糙度,风荷载体型系数为1.4㊂[1-2]2 结构体系及布置2.1 结构体系21#办公楼主体结构高度为115.9m<120.0m ,属B 级高度高层建筑,嵌固端在基础面;转换形式为全框支剪力墙转换结构,转换层设置在结构第三层(标高约为15.0m ),塔楼高度及结构体型情况如表2.1所示:表2.1 结构体系概况结构总高度115.9m地面以上层数裙房2层,裙楼屋面标高15.0m ;裙房以上23层,合计共25层;地下室层数无盖板结构层高盖板:首层9m ,二层(转换层)6m塔楼标准层4.5m塔楼平面X m a x ˑY m a x24.3mˑ57m 高宽比2.08(X 向),5.02(Y 向);2.2 结构布置经过方案比选:框支柱截面为2300ˑ2300㊁2200ˑ2200,框架柱(裙楼柱)截面为1450ˑ1450㊁1300ˑ1300;剪力墙厚度沿高度变化为600~400mm ;9m 盖板梁截面为800ˑ1500㊁600ˑ1200,楼板厚度为180mm ;15m 板(转换层)框支梁截面为H 型钢梁1800ˑ1800ˑ70ˑ1500ˑ300ˑ20,H 型钢梁2000ˑ2200ˑ42ˑ2000ˑ800ˑ30,框架梁截面为800ˑ1500㊁600ˑ1200,楼板厚度为200mm ;上盖塔楼框架梁截面为400ˑ800,200ˑ500,楼板厚度为150mm ;屋面板厚度为120mm ㊂3 超限情况结构超限类别和程度按‘超限高层建筑工程抗震设防专项审查技术要点“进行判定㊂本工程属于B 级高度高层钢筋混凝土建筑,存在扭转位移比偏大㊁刚度突变㊁承载力突变㊁竖向构件间断4项不规则情况,同时采用全框支剪力墙结构,属于抗震规范㊁高层混凝土结构规程和高层钢结构规程暂未列入的其他高层建筑结构㊂具体如下:①H =115.8m<120m ,属于B 级高度高层建筑;②结构扭转位移比μ=1.45大禹1.4,属于扭转偏大的高层建筑;③结构最小刚度比值(某一层的侧向刚度与上一层相应塔侧移刚度90%或者150%的比值),X 向为0.81,Y 向为0.90,均小于1,属于刚度突变结构;④楼层受剪承载力比:X 向为132 |R E A LE S T A T EG U I D E0.56,Y 向为0.57,抗侧力结构的层间受剪承载力小于相邻上一楼层的75%,属于承载力突变结构;⑤结构属于全框支转换结构体系,采用梁板转换,属于构件间断结构㊂4 超限计算分析及加强措施针对本工程超限情况,通过以下计算手段进行对比分析,并采取相应的加强措施:4.1 软件对比[3]采用两个不同力学模型的计算程序M I D A S 与Y J K 对结构进行整体计算分析,对计算结果进行互相比较和分析,确保结构力学分析的可靠㊂通过计算可知:两个的计算结果相差不超过10%,表明结果可信度高,可作为该结构的设计依据;有效质量系数大于90%,计算振型数足够;基底剪重比微小于规范要求,采用规范推荐的方法放大地震剪力以提高结构的抗震承载力,无需调整结构整体刚度;在风荷载和地震作用下,楼层层间位移角均小于1/650,满足‘高规“3.7.3要求㊂在偶然偏心地震荷载作用下,最大扭转位移比大于1.2小于1.5,属于扭转不规则结构㊂采用两个不同力学假定的计算分析程序进行对比分析,互校结果,确保了计算指标的可靠性㊂4.2 弹性时程计算[4]输入7组地震波(其中2组为人工波,5组为天然波)进行多遇地震下弹性时程计算分析作为振型分解反应谱法(C Q C )的补充计算,同时地震效应取7组时程曲线的平均值与C Q C 计算结果的较大值㊂对计算结果分析可知,每条时程曲线计算的底部剪力均处于C Q C 计算结果的65%-135%之间,同时7条时程曲线计算所得的底部剪力的平均值均处于C Q C 计算结果的80%-120%之间,满足规范安全性要求的同时兼顾经济性㊂设计时取时程结果平均值与C Q C 计算结果的较大值进行抗震设计㊂4.3 抗震性能化设计按照‘高规“进行抗震性能化设计,结合不同构件的重要性及其作用,定义框支柱㊁转换梁㊁裙楼柱和底部加强区的剪力墙(转换层以上2层)均为关键构件,其余竖向构件定义为普通竖向构件,框架梁及连梁为耗能构件,结构整体按C 级性能目标(框支框架及相关范围加强为B 级性能目标),对结构在不同地震工况作用下进行相关计算与复核㊂不同地震工况下各类构件的性能水准详见表4.3-1㊂表4.3-1 各性能水准结构预期的震后性能状况构件类别性能水准水准1水准2水准3水准4关键构件框支柱及相关范围裙楼框架柱㊁底部加强区剪力墙(转换层以上2层)无损坏(弹性)无损坏(弹性)普通竖向构件上部塔楼剪力墙无损坏(弹性)-轻微损坏(抗剪弹性㊁抗弯不屈服)-部分构件中度损坏(满足最小抗剪截面)耗能构件连梁与框架梁楼板裙楼顶板㊁标准层楼板无损坏(弹性)-轻度损坏㊁部分中度损坏(抗剪不屈服)中度损坏部分比较严重损坏4.4 大震动力弹塑性计算[5]针对车辆基地的首层同时存在承载力及刚度突变的情况,选用三组地震波,按主方向X Y 向输入分别进行罕遇地震作用下的动力弹塑性分析㊂各方向计算的基底剪力及层间位移角如下:最大基底剪力处于C Q C 法基底剪力的4.57~6.27倍之间,平均值为5.96倍(X 方向)㊁4.94倍(Y 方向),基本处于3~6之间㊂上部剪力墙结构的最大层间位移角在1/234~1/142之间,满足‘高规“3.7.5条的要求;下部框支框架转换层的层间位移角在1/1978~1/952之间,远大于‘高规“3.7.5条对于框架结构的要求,底部框架基本处在弹性阶段㊂通过上述罕遇地震作用下的动力弹塑性计算并分析,结构首层在罕遇地震(大震)作用下的弹塑性位移角不大于1/400;结构能达到预设的抗震性能目标及相应的屈服机制㊂4.5 构造加强措施[6-7]针对本工程的超限工况,根据上述的计算分析,采取如下构造加强措施:(a)对结构按小㊁中㊁大震的计算结果进行包络配筋,同时对转换框架节点进行有限元应力分析并校核配筋,加强其构造措施,使其达到B 级的性能目标㊂(b)针对框支柱采取如下加强措施,提高承载力和延性:中柱和边柱的纵筋配筋率ȡ1.5%,角柱纵筋配筋率ȡ1.7%;体积配箍率ȡ1.8%;(c)针对框支梁增加抗剪钢板,提高延性以得到更好的抗剪能力;(d)上部剪力墙结构中出现偏拉的墙肢,加大墙肢厚度至600mm ,局部墙肢厚度800mm ,同时增加竖向钢筋以抵抗出现的拉应力,将名义拉应力降至2f t k 以下㊂(e )塔楼及其相关范围的首层柱箍筋采用复合箍且全高加密,箍筋间距不大于100mm ㊂综上,对本结构,从计算分析和构造措施两方面,结合结构的薄弱部位和重要部位进行针对性的加强,可满足本工程提出的抗震性能目标㊂结论本工程着重于概念设计,结构体系选择合适,结构布置㊁构件截面取值合理,结构位移符合规范要求㊂同时结合不同构件的重要性及其作用,将结构构件分类为关键构件㊁普通竖向构件及耗能构件,并经不同地震工况作用下的计算及分析,针对结构扭转位移比偏大㊁(下转第135页)R E A LE S T A T EG U I D E |135染路线分开㊂该日间手术中心共设有31间手术室,其中百级手术室(Ⅰ级)9间,千级手术室(Ⅱ级)10间,万级手术室(Ⅲ级)12间,其中31间手术室包含25间铅防护手术室㊂该日间手术中心从右往左依次为百级手术室(Ⅰ级)区域,千级手术室(Ⅱ级)区域,万级手术室(Ⅲ级)区域,每个区域都由相应的缓冲区域隔开,气压依次递减,每个区域都配有相应的洁净物品存储区域,并配有手术室数量*2的刷手池数量,每个区域均连接主干洁净通道,方便医护人员及病患的进入,且每个区域手术室后方均有相应的污物通道连接相应的楼梯间,方便污物集中打包处理消毒,做到了洁污分流㊂百级手术室(Ⅰ级)区域包含两间数字化手术室,一间复合D S A 杂交数字化手术室,一间复合C T 杂交数字化手术室,共四间数字化手术室,可作为示教手术室,其示教室在6层㊂4.3 流线分析医务人员:卫生通道-缓冲-术前准备-洁净走廊-手术室病患人员:客梯-换床间-预麻复苏-洁净走廊-手术室洁净物品:洁梯-脱包间-脱包-洁净走廊-无菌物品库-手术室术后废弃物:手术室-冲洗消毒/打包㊁密封㊁消毒-污物走廊-污梯-外运术后回收器械:手术室-冲洗消毒间/85ħ水五分钟消毒-污物走廊-污梯-中心供应4.4 信息系统系统包括数据应用和语音应用,实现的是六类数据系统㊁单模光纤为主干的高速数据应用和提供到位的语音布线服务㊂数据应用包括内网(包括医院信息系统H I S,医用影像系统㊁医疗影像存储与传输系统P A C S,检验实验室系统L I S ,临床医疗系统C I S 以及办公自动化系统(包括电子病历系统),医院信息发布系统等的应用);语音应用包括电话网㊂5 分析结论由于该项目还在建设中,本文仅对该项目的流线与平面布局进行评价㊂5.1 平面㊁动线㊁空间处置合理适当以日间手术室为核心,手术室前配备换车间,预麻复苏,术前准备,无菌物品库,手术室后都配有清洗灭菌件,并直连污梯,无菌物品有单独的脱包间,保证了整个日间手术中心洁污分流,不会交叉感染,细节处理到位㊂手术室平面尺寸均大于3.60m*4.80m [2],空间尺度和空间设施布置适当,实际使用满足了医护㊁麻醉㊁体外㊁电生理等多专业同室作业要求㊂G B 50333‘洁净手术部建筑技术规范“5.2条㊁7.2.4条明确表述 手术部平面应根据节约㊁便于疏散㊁功能动线短捷㊁洁污分明原则采取单通道㊁双通道㊁多走廊等方式设计 [1],而该日间手术中心采取了多通道的设计形式其本质就是要做到洁污分流,充分的满足了规范上的全部要求㊂综上,该日间手术中心在功能上完善合理合规,从建设之初就有充分全面的整体解决方案,并充分呈现在平面和设计空间形成能力,值得借鉴㊂6 结束语随着国内中大型医院手术室的建设热潮,在手术室新建㊁改建㊁扩建的过程中,洁净手术部的平面方案选择,不应是千篇一律的布置,应该是各种手术室平面模式共存,多通道模式因其稳定性㊁洁净性㊁安全性受到医院感控人员欢迎,应予以推广使用㊂多通道模式的手术部安全㊁合规㊁合理的手术部布置形式同样也适用洁净手术部其他建筑平面布置模式㊂参考文献[1] ‘医院洁净手术部建筑技术规范“[S ](G B 503332013)[2] 沈崇德‘医院建筑医疗工艺设计“研究出版社[M ]2018年[3] 中建八局第二建设有限公司装饰设计研究院资料[Z ]2022年(上接第132页) 刚度突变㊁承载力突变㊁竖向构件间断的情况,进行相应的补充分析,并根据分析结果对结构的重要部位㊁薄弱部位采取加强措施后,结构能满足 小震不坏,中震可修㊁大震不倒 的抗震三水准设防要求,达到预设的抗震性能目标,具有良好的耗能及屈服机制㊂希望本文能够给同行提供一定的参考和帮助㊂参考文献[1] 高层建筑混凝土结构技术规程:J G J 3-2010,[S ].北京:中国建筑工业出版社,2010.[2] 建筑抗震设计规范:G B50011 2010[S ].北京:中国建筑工业出版社,2010.[3] 温雅歌,廖文焕.某车辆段上盖开发上下非正交转换超限高层结构设计[J ].建筑科学,2022,38(07):127-133.[4] 吴居洋,高敏,欧飞奇,等.车辆段上盖超限高层连体结构选型及分析[J ].现代城市轨道交通,2021(S 01):5.[5] 杨伟,陈俊民,夏坚,等.某地铁运行库上盖高层结构的厚板转换层抗震性能分析[J ].建筑技术,2021.[6] 朱振,吴居洋.广州地铁某车辆段上盖塔楼结构设计[J ].广东建材,2021:11.[7] 李跃,段进维.浅谈广东某地铁上盖项目住宅超限设计[J ].中国住宅设施,2020:06.。

972021.04 /TOD 导向下的地产开发策略——以车辆段上盖开发为例陈 智（广东省重工建筑设计院有限公司，广东广州 510064）摘　要　TOD 是城市发展的新型载体，其房地产开发和城市公共设施相结合的跨界属性，带来新的机遇和问题，其中车辆段上盖开发具有典型代表性。

在设计并落成了多个车辆段上盖项目之后，本文对TOD 导向下的项目进行分析，对TOD 项目尤其是车辆段上盖开发项目的设计策略及方法进行论述。

关键词　TOD ；车辆段上盖；一体化设计；城市缝合Abstract:TOD is a new carrier of urban development. The cross-border property of the combination of real estate development and urban public facilities brings new opportunities and problems, among which the development of depot cover is typical. After the design and completion of several depot cover projects, this paper analyzes the projects under TOD conductor, and further discusses the design strategies and methods of TOD project, especially the depot cover development project.Keywords: TOD, depot cover, integrated design, urban stitching地的对地铁沿线用地进行整理规划战略部署，其中车辆段上盖开发、轨道枢纽开发等新型物业产品，成为地铁经济的新增长点。

轨道交通车辆基地上盖综合开发设计探究摘要：轨道交通的发展和实施，解决了城市交通的供需问题，满足了城市化高效的交通出行要求。

城市化进程的深入，轨道交通成为城市客运的主要部分。

基于集约化发展和土地价值利用的原则，轨道交通车辆基地的一体化发展正在不断普及。

为高效利用土地和发展增值化水平，实现轨道交通建设效益。

轨道交通车辆基地上盖开发，需要基于基地地点。

在初期设计阶段，考虑地下基地与上层建筑设计，以及因地制宜的论证设计。

从轨道交通规划规模、施工单体等，需要分析开发上部结构的可行性，以此来做好综合开发设计。

关键词：轨道交通；车辆基地上盖；综合开发设计；探究引言随着城市化进程的加速，对公共交通的发展产生了积极的影响。

轨道交通对城市的现代化发展具有一定的带动的作用。

，随着轨道交通规划的与建设规划实施，轨道在城市高质量发展中扮演着重要的角色。

随着大力建设美丽城市以及促进轨道交通车辆基地综合开发，进一步引领城市发展的一体化规划设计。

1轨道交通车辆基地开发轨道车辆基地的功能组成是日常运营中提供服务的基础设施，在运营和使用中的业务包括定期维护和日常维护，是轨道交通的重要部分。

车辆基地功能可分为出入口区、换乘区、停车区、办公区综合体。

包括进出线段和岔区，即车辆从主轨进出场站的行驶区，一般办公区是工作人员的活动场所。

近年来，轨道交通发展迅速，交通基地也随着交通的发展而增加。

现阶段采用混凝土路面覆盖车辆基地，并在平台上进行路面开发，主要针对绿化景观。

内部属性的复杂阶段需要注重开发的多元化，建设以商业、办公、住宅为主的综合体。

土地设计综合开发需要合理集约利用土地资源，考虑土地开发和建设。

轨道车辆基地的发展不同于传统的车站，在选址、工程约束、管控要求等有着复杂的要求。

由于体所处的位置的影响，相邻区域通常是绿地、单一用途的土地。

所在区域形成屏障，产生噪声、振动等影响，导致枢纽集聚的发展缺失。

轨道交通基地功能复杂，由于车辆停车、维修等需要，因此，对综合开发附加功能不同。