沈阳地铁10号线车辆段工艺设计优化及创新

朱秀俊、沈阳市浑南区李相街道办事处二审行政判决书【案由】行政行政管理范围行政作为其他行政管理【审理法院】辽宁省沈阳市中级人民法院【审理法院】辽宁省沈阳市中级人民法院【审结日期】2020.10.20【案件字号】(2020)辽01行终1064号【审理程序】二审【审理法官】杨晓鹏唱英梅王继东【审理法官】杨晓鹏唱英梅王继东【文书类型】判决书【当事人】朱秀俊;沈阳市浑南区李相街道办事处【当事人】朱秀俊沈阳市浑南区李相街道办事处【当事人-个人】朱秀俊【当事人-公司】沈阳市浑南区李相街道办事处【代理律师/律所】李鄂陵北京京平律师事务所;张艳杰北京大成（沈阳）律师事务所【代理律师/律所】李鄂陵北京京平律师事务所张艳杰北京大成（沈阳）律师事务所【代理律师】李鄂陵张艳杰【代理律所】北京京平律师事务所北京大成（沈阳）律师事务所【法院级别】中级人民法院【字号名称】行终字【原告】朱秀俊【被告】沈阳市浑南区李相街道办事处【本院观点】针对涉案地块地上物的强制拆除行为已经生效判决确认违法，根据《中华人民共和国国家赔偿法》第四条第（四）项的规定，上诉人对在强制拆除过程中给其造成的财产损失有取得赔偿的权利。

【权责关键词】合法违法侵犯财产权拒绝履行（不履行）管辖鉴定结论举证责任质证合法性改判发回重审【指导案例标记】0【指导案例排序】0【本院查明】本院审理查明的事实与原审查明的事实一致。

【本院认为】本院认为，针对涉案地块地上物的强制拆除行为已经生效判决确认违法，根据《中华人民共和国国家赔偿法》第四条第（四）项的规定，上诉人对在强制拆除过程中给其造成的财产损失有取得赔偿的权利。

经审查，原审对于上诉人土地损失、、地上种植物损失及种植收益损失的赔偿审查具有事实依据适用法律正确，赔偿数额合理，赔偿结论并无不当，依法应予维持。

上诉人所主张的维权损失不属强拆地上物行为造成的直接损失，原审对该赔偿请求不予支持亦无不当。

关于利息损失。

本案中，根据审理查明的事实，上诉人提起本诉后，申请对案涉地上物进行评估鉴定，原审法院通过本院委托评估公司进行评估鉴定，评估时点为强拆行为实施之日（2018年10月1日），即以该时点为基准日确定上诉人财产损失的价值。

沈阳地铁十号线文化东路站结构设计摘要：随着城市交通的日常拥挤，城市轨道交通正发挥着自己的重要作用，地铁结构设计作为地铁建设的重要环节，需要进行完善合理的设计。

关键词：地铁；结构；荷载；盖挖中图分类号：u231+.3 文献标识码：a 文章编号：1.工程概况1.1站位及站址环境本站为十号线与五号线的换乘站，采用通道换乘。

根据建设规划，五号线车站近期不实施。

考虑到五号线的不确定性，十号线车站不预留换乘节点，仅预留换乘接口。

十号线文化东路站位于长青街与文化东路交叉路口东南侧，车站沿长青街设置，利用长青街的5个车道和路东的绿地以及新生活广场前的空地设置车站，车站呈南北走向。

路口东南角为新生活广场，西北角为新建住宅小区。

周边的居民楼非常密集。

1.2周边建（构）筑物文化东路站所在长青街两侧建筑物较多，路东有2层的新生活广场和苏宁电器（长青店），青扬公园以及长城加油站等，路西有4层的中兴超市，7层的沈阳市地方税务局东陵分局。

1.3地下管线现状沿长青街方向管线敷设较多，主要控制管线有管径dn1500污水管线，在路东侧埋深约5.8m，在路口西侧埋深变为3.6m；其他管线有dn600、dn500污水管线埋深约2.72m，1000x1000和800x600电力管线覆土约1.06m，dn300燃气管线埋深约2.6m、400x400和800x600通信管线埋深约0.85m、dn600给水管线埋深约1.44m。

沿文化东路方向管线敷设亦较多，主要控制管线为管径dn1500污水管线，管内底埋深约约6.1m；其他管线有dn800污水管线埋深约2.72m、2根dn600给水管线埋深约1.75m、800x600和400x300通信管线埋深约1.14m、dn300燃气管线埋深约1.18m；其余通信、电力等管线管径较小，埋深浅。

1.4交通现状文化东路站位于长青街和文化东路交叉路口处，十号线车站沿长青街方向布置。

长青街为南北走向，双向8车道，现状道路红线宽度为40m，道路两侧已实现规划，交通密集；文化东路为东西走向，双向4车道，现状道路红线宽度为35m，道路两侧已实现规划，交通量较大。

地铁工程创优方案一、背景介绍地铁是城市交通系统中十分重要的一部分，它具有运输能力大、速度快、能源消耗低、空气污染小等优点。

在城市快速发展的今天，地铁已成为大多数大城市的主要交通方式之一。

然而，随着城市人口增加和城市规模扩大，地铁工程面临的挑战也日益增加。

因此，如何创新地铁工程，提高其运营效率和服务质量，成为亟需解决的问题。

二、地铁工程现状目前，地铁工程普遍存在以下问题：1. 能源消耗大。

地铁需要大量电力供应，而且目前使用的地铁车辆多为传统燃油车，燃料消耗量较大。

2. 运营效率低。

地铁线路长度较长，运行时间久，而且还要考虑换乘、站点停靠等因素，因此运营效率较低。

3. 环境影响大。

地铁运行会产生噪音、振动等环境污染，对周围环境造成一定影响。

4. 安全隐患。

由于地铁车辆密闭空间较大，一旦发生事故，后果不堪设想。

三、地铁工程创优方案为了解决地铁工程存在的问题，提高其运营效率和服务质量，我们提出以下创新方案：1. 新能源地铁车辆。

将传统燃油车替换为新能源车辆，可以大大减少能源消耗，降低运营成本。

2. 智能调度系统。

利用人工智能技术和大数据分析，优化地铁线路规划和车辆调度，提高运营效率和减少拥堵现象。

3. 环保建材使用。

在地铁建设中采用环保建材，减少资源消耗，降低对环境的影响。

4. 安全防护系统。

加强地铁车辆及站点的安全防护设施，提高地铁的安全性。

5. 引入自动驾驶技术。

在合适的地铁线路上引入自动驾驶技术，减少人工驾驶对运营的影响，提高安全性和运营效率。

四、创优方案的实施1. 政策支持。

政府应出台相关政策，鼓励地铁运营商采用新能源车辆，引入智能调度系统，推行环保建材使用和自动驾驶技术。

2. 技术支持。

政府和公共交通管理部门应给予技术支持，鼓励地铁运营商引入新技术，提高地铁工程的创新水平。

3. 资金支持。

政府可以给予地铁运营商一定的财政补贴，鼓励其投入新能源车辆和智能调度系统等创新项目。

4. 宣传推广。

政府可以通过宣传推广，增强公众对地铁工程创优方案的认知度和接受度，提高其实施的成功率。

浅谈地铁车辆段定临修库移动式接触网系统作者：王玲玲来源：《中国科技博览》2018年第13期[摘要]介绍了沈阳地铁九号线一期工程曹仲车辆段定临修库移动式接触网系统的系统组成、主要技术参数及系统特点。

[关键词]地铁、接触网、移动式接触网、系统组成、主要技术参数、系统特点中图分类号：U225.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）13-0268-011.接触网系统介绍1.1 接触网系统简介接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路，担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电力机车使用的重要任务。

接触网系统按照悬挂形式可分为柔性接触网和刚性接触网，刚性悬挂接触网又可分为架空刚性悬挂接触网和三轨接触网2种。

1.2 移动式接触网系统介绍在国民经济快速发展的今天，随着电气化铁路及城市轨道交通的不断发展，为实现机车检修时上方空间释放，进入无电状态下检修，移动式接触网的自动化配合进一步适应和发挥了其最大作用。

移动式接触网系统适于城市轨道交通架空接触网系统，用于车辆段定修线，可在列车进出入库时为列车提供电能，在列车进行检修或装卸时在列车顶部释放出空间。

沈阳地铁九号线一期工程正线全部采用刚性接触网，车辆段地上采用柔性接触网，定临修库内39股道设置移动式接触网，属于刚性接触网。

2.移动式接触网系统组成移动式接触网的主要原理是在每段移动接触网上安装有一套驱动器用于驱动活动腕臂。

当驱动器工作时可驱动腕臂沿各自支承轴心水平转动，实现带动接触网线在水平方向上作平移到达展开位置及侧移位置的目的。

移动接触网系统主要由移动接触网装置、安全连锁控制系统两部分组成。

移动接触网装置一般由移动段和刚柔过渡段两部分组成，移动段设置在移动接触网线路中部，通过移动段的旋转移动释放其线路上部空间；刚柔过渡段设置在移动接触网线路两端，实现与柔性接触网的衔接和过渡。

移动接触网装置又主要由接触网机构及安全接地装置组成。

辽宁省生态环境厅关于沈阳地铁10号线工程（张沙布—丁香街）环境影响报告书的批复文章属性•【制定机关】辽宁省生态环境厅•【公布日期】2023.11.02•【字号】辽环函〔2023〕142号•【施行日期】2023.11.02•【效力等级】地方行政许可批复•【时效性】现行有效•【主题分类】正文辽宁省生态环境厅关于沈阳地铁10号线工程（张沙布—丁香街）环境影响报告书的批复沈阳地铁集团有限公司：你公司报送的《沈阳地铁10号线工程（张沙布—丁香街）环境影响报告书》（以下简称《报告书》）收悉。

经研究，批复如下。

一、本项目（项目代码：2306-210000-04-01-393582）位于沈阳市浑南区和苏家屯区，线路起于现有10号线（丁香湖—张沙布）终点张沙布站，终至丁香街站，途径莫子山地区、浑南科技城起步区、新南站商务区、会展产业聚集区等核心板块，主要沿规划长青南街、创新路、创新一路、白塔街、金钱松路、会展路、雪松路走行。

线路全长约24.5千米，全部为地下线（埋深10.0米至29.0米），共设16座车站（含换乘站7座），其中预留的国展中心和丁香街2座车站工程不在本次评价范围内。

车站均采用明挖法施工，区间隧道施工以盾构法为主。

新建1座瑰香街停车场，占地面积12.94公顷。

地铁设计最高时速80千米/小时，近期全日发车对数220对，高峰小时发车对数24对。

原环境保护部以环审〔2012〕372号批复了《沈阳市地铁十号线工程环境影响报告书》。

原批复10号线起自丁香公园站，终至苏家屯西站，全长49.92千米，共设37站。

本次对尚未开工建设的部分车站、线路进行优化调整，取消苏家屯西站建设。

本项目符合《沈阳市轨道交通线网规划（2022年修编）》，已取得辽宁省发展和改革委员会可行性研究报告的批复（辽发改交通〔2023〕435号）和辽宁省自然资源厅《建设项目用地预审与选址意见书》。

在全面落实《报告书》提出的各项生态环境保护和污染防治措施后，工程建设对生态环境的不利影响可以得到减缓和控制。

地铁车辆车辆段总图布置集约设计研究摘要：地铁车辆段是地铁系统的关键组成部分，车辆段的总图方案显得非常重要。

各自从地铁车辆段总图的平面和竖向分析了集约设计分析，并以深圳地铁10号线凉帽山车辆段为例，研究了车辆段如何整合独特的选址条件从并列式单层布局方式升级为并列式复合多层布局方式的总图集约化设计流程。

科研成果对新建车辆段的总图设计具有一定的参考价值。

关键词：地铁车辆段；总图布置；集约设计；前言：全球越来越多的城市正在规划和完善城市城轨互联网，而地铁车辆段是城市城轨系统的关键组成部分。

随着总体规划和新建车场总数的增加，车辆段对城市土地的占用问题日益突出。

在设计过程中，世界各地的一些车辆段都是基于两层应用库的形式来进行集约设计，提高土地资源利用率，如深圳地铁3号线横岗车辆段、东京新宿线和大江户线等领域，但车辆段总图中并没有运用库和检修库的多层集约设计。

如何通过车辆段总图布局集约设计，减少土地资源占用，提高土地资源利用率，本文进行了探讨。

一、地铁车辆段总图平面总体布置集约设计分析地铁车辆段的关键是由运用库、检修库和相应的附属用地组成。

根据运用库与检修库的相对位置关联，地铁车辆段总图平面布局的关键可分为并列型、纵列式以及复合式。

并列式布局是运用库和检修库的并行设置，附属功能地与车辆段位置分散布局相结合。

这种布局方式的主要优点是库区摆放整齐，布局紧凑，过程管理集中方便，土地资源集约利用；关键缺点是车辆段平面总宽度要大，场地总长度小，这不利于洗车线设置。

运用库和检修库之间的工作需要根据咽喉区的牵出线折回。

调车工作量大，列车行驶距离长，同时，列车提取工作对进出线收送也有一定的影响。

纵列式布局方式是运用库和检修库纵向设置，附属功能地与车厂位置分散布局相结合。

这种布局的关键优势是站点的整体宽度不高，可以快速适当地设置。

场地长度较长，有利于设置洗车线，运用库和检修库中间运行顺畅，调车工作量小，列车行驶距离短，对出入线收发车影响小；关键缺陷是咽喉区布局较为复杂，占地面积较大，不利于土地资源的集约和利用，办公工作区域相对分散，人员工作效率低，不利于规范管理。

沈阳地铁车辆段上盖双子楼隔震性能的振动台试验研究李绿宇;国巍;蒋丽忠;王春丽;郭伟;焦晨贝【摘要】模拟地震振动台试验是研究地震作用下结构性能的重要试验手段,相比拟静力、拟动力试验各具优势和特色.为了验证沈阳地铁车辆段上盖双子楼结构的隔震性能,根据相似理论设计结构模型,开展了模拟地震振动台试验研究.试验表明:小比例振动台模型存在尺寸效应,但宏观破坏现象足可反映结构薄弱部位和破坏机制;结构模型在双向地震作用下主要以双子楼平动为主,扭转振动不明显;随着隔震上部结构损伤积累,在7.5度地震作用下模型结构发生显著损坏,隔震支座发生不可恢复变形,顶部机顶房柱端开裂;试验验证了隔震后的建筑可满足规范设防要求.%A simulated earthquake shaking table test is an important experiment in the study of structural performances under seismic action which has its advantage and characteristic compared with pseudo-static and pseudo dynamic tests.In order to verify the structural isolation performance of Shenyang metro depot top head two buildings,simulated earthquake shaking table tests based on the similarity theory and designed structural model were carried out.The tests show that the shaking table model in reduced scale has si ze effect,whereas,the model’ s macro destruction phenomenon can show the structure’ s weak parts and failure mechanism;the structural model mainly behaves as the twin towers vibrating transversely under bi-directional earthquake,while the model’ s torsional vibration is not obvious.As the damage of the top structure accumulates,it will break down under 7.5 degrees earthquake,and the isolation bearing demonstrates irrecoverable deformation,meanwhile,thepillar on the top of the roof room is cracked.The tests verifiy that the architecture installed with seismic isolation devices can meet the Specification’ s requirements.【期刊名称】《振动与冲击》【年(卷),期】2017(036)006【总页数】8页(P56-62,74)【关键词】地铁上盖双子楼;隔震性能;振动台试验;缩尺模型【作者】李绿宇;国巍;蒋丽忠;王春丽;郭伟;焦晨贝【作者单位】中南大学土木工程学院,长沙410075;高速铁路建造技术国家工程实验室,长沙410075;中南大学土木工程学院,长沙410075;高速铁路建造技术国家工程实验室,长沙410075;中南大学土木工程学院,长沙410075;高速铁路建造技术国家工程实验室,长沙410075;铁道第三勘察设计院集团有限公司,天律300142;铁道第三勘察设计院集团有限公司,天律300142;中南大学土木工程学院,长沙410075;高速铁路建造技术国家工程实验室,长沙410075【正文语种】中文【中图分类】TH212;TH213.3隔震技术的应用研究在土木工程领域中占有重要的地位，在国内外有很多成功的应用实例[1-2]。

浅析地铁车辆架修工艺布局设计随着城市化进程的不断加快，城市交通问题成为人们关注的焦点。

地铁作为城市交通的重要组成部分，其安全和运行稳定性备受关注。

地铁车辆架作为地铁列车的重要组成部分，其修工艺布局设计对地铁列车的安全运行起着至关重要的作用。

本文将就地铁车辆架修工艺布局设计进行较为详细的分析和探讨。

地铁车辆架是地铁列车的重要部件之一，承担着传动、支撑和悬挂车辆、传导牵引力、承担车辆动力和牵引装置的重量等多项重要功能。

车辆架设计的合理与否直接影响着列车的牵引能力、行驶稳定性、安全性等多项指标。

而在车辆运行中，车辆架受到了各种振动、空气动力和机车牵引力等作用，这就对车辆架的修工艺布局设计提出了更高的要求。

地铁车辆架处于地铁车辆的下部，由于地铁运行环境的特殊性，车辆架的保养和维修也相对困难。

车辆架的修工艺布局设计需要考虑到对车辆架进行定期维护和修理的便利性，以保证地铁列车的正常运行和乘客的安全。

地铁车辆架修工艺布局设计的重要性不言而喻，只有通过科学合理的设计，才能提高车辆架的使用寿命和安全性，保障地铁列车的安全运行。

1. 结构合理性：地铁车辆架的修工艺布局设计需要保证车辆架的结构合理，能够承受各项外力的作用，同时要满足列车的牵引能力和行驶稳定性要求。

5. 成本控制：在进行车辆架修工艺布局设计时，还需要考虑到成本的控制，避免设计过于复杂或造成不必要的浪费。

地铁车辆架修工艺布局设计需要兼顾结构合理性、维修便利性、安全性、运行稳定性和成本控制等多个方面的要求。

三、地铁车辆架修工艺布局设计的具体内容1. 结构设计：地铁车辆架的修工艺布局设计需要充分考虑车辆架的结构设计，包括主梁、扭力箱、避震器、转向架等。

要保证整体结构牢固、稳定，同时兼顾轻量化和刚度的要求，以保证车辆架的牵引能力和运行稳定性。

2. 维修设施布局：车辆架的维修设施布局需要合理设计，包括修理工作台、吊装设施、检测设备等。

要保证维修设施布局合理，方便维修和检测人员进行工作，以保证车辆架的定期维护和修理。

0（草案）1导言•项目背景•研究范围•研究目的与内容•本阶段研究成果•项目进度规划评估与城市发展政策分析•沈阳市城市总体概况•沈阳市分区发展概况•上层次规划对地铁线路土地利用的影响分析•城市总体轨道交通情况•城市未来的发展趋势规划分析与研究•总体说明•规划评价与参考数据•规划转换标准•现状与规划区别土地利用分类汇总•土地利用分区编号与地块编号索引•土地利用分区图则潜在优化地区•研究步骤与目标•优化研究方法•分区优化潜力•潜在优化地区•下阶段工作附件一现状调研工作说明目录INTRODUCTION 附件二2009现状年及2020、2030基础年数据组2导言INTRODUCTION1项目背景3沈阳市轨道交通建设规划以沈阳中心区为重点，统筹考虑城市未来空间布局、产业发展和客流分布，与社会经济可持续发展相适应，形成未来以地铁为主体，市域快线和城际铁路为补充的轨道交通系统。

规划预计沈阳市在2030年前，沈阳市将建成地铁一、二、三、四、五、六、九及十号线总长度约240公里的地铁网络。

远景展望，沈阳将规划地铁线网总长400公里，由“四横、四纵、两L、一弦线”共11条线组成。

沈阳站、沈阳北站和新沈阳站均有三条线路经过，各副城与主城之间有两条以上的线路连接，通过两个L线构成环线。

为了能将香港铁路有限公司在香港的“轨道+物业”一体化综合开发模式应用于沈阳市的轨道项目开发当中, 沈阳地铁集团有限公司（下称地铁集团）和港铁沈阳控股有限公司（下称港铁公司）联合组织，阿特金斯作为主编单位，沈阳市规划设计研究院为参编单位，对地铁一、二号线延伸线及四、九、十号线沿线作城市规划及土地利用优化的研究工作。

研究范围、目的与内容4 Array研究范围本次规划研究工作的研究范围是地铁一号、二号线延伸线和四、九、十号线沿线1000米范围内的用地，线中总长路约为120公里，总研究面积约240平方公里。

根据目前最新数据，包含了86个地铁站点，其中换乘站点19个（截止至2030年）。