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电气化铁路接触网关节式电分相的研究摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。
关键词：电气化、电分相、锚段关节一、关节式电分相的结构特点1.七跨锚段关节式电分相结构分析七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。
其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。
中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。
一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。
七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。
图1 七跨锚段关节式电分相结构图图2 七跨锚段关节式电分相直线平面图当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。
电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。
机车乘务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。
为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。
图3 下行方向行车标志的设置图 4 上行方向行车标志的设置2.八跨锚段关节式电分相结构分析八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。
图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。
图 5 八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的1跨或2跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。
电力机车停于分相中性区牵引供电专业救援方案摘要：电力机车停于分相中性区是电气化铁路运行中经常出现的故障，文章根据交流供电接触网电分相的供电工作原理，提出了当电力机车停于分相中性区后牵引供电专业的救援方案。
关键词：电力机车；停于；分相中性区；救援；方案当电力机车在运行过程中遭遇列出进出站起速过低、防止撞击线路上的异物和人员突然停车、分相区设在坡道上和司机误操作等任一外来因素影响时，就会造成电力机车停于分相的中性区内，在救援机车未抵达前，电力机车将无法取流继续运行，从而直接造成运输中断。
而采用外动力牵引救援的方式进行救援，会受到牵引机车距离故障点距离较远，加之救援机车从通知、到发动、转线、连挂、解列等一系列动作程序的影响，救援时间一般都在1 h以上，给运输带来极大干扰。
作为牵引供电设备管理单位，如何从本专业的角度最大限度地缩短该类故障延时，是亟待解决的问题。
1救援原则通过研究接触网电分相的工作原理，采用对电分相两侧接触网进行停送电及闭合应急隔离开关向电分相中性区送电的方式，实现本务电力机车能够在中性区内取流自行驶出分相中性区。
根据电力机车停于分相内不同的位置将采用不同的救援方案，可将分相区段划分为三个区域（为七跨分相和六跨分相区域划分），（1区长约80～90 m，2区长约38～45 m，3区长约140～150 m），并制定三种不同的救援方案。
当电力机车被迫停在接触网分相无电区内，司机发现无电后，要立即降弓，及时报告前方车站和行车调度员。
行车调度员根据司机报告的电力机车所停于分相处的具体公里标及杆号等信息，通知供电调度，供电调度便可确认电力机车处于分相的哪一区域内，从而实施三种不同的救援方案。
2救援方案①一区救援方案：当电力机车停于分相1区内：无需救援，电力机车需继续运行。
供电调度确认电力机车处于1区内，向行车调度汇报：此时该区域内接触网有电，需将电力机车运行至2区或3区后，再按2区或3区的救援方案实施救援。
关于规范接触网关节式电分相设计的建议一、前言分相绝缘装置(简称电分相，下同)是25Kv50HZ电气化铁路实现相与相之间电气隔离必不缺少的设备。
我国早期电气化铁路采用的电分相为结构复杂的接触网八跨、六跨、五跨等双绝缘锚段关节组成的气隙绝缘结构（简称关节式电分相，下同）。
后来，引进和研制了绝缘材料制作的器件式电分相。
这类电分相结构简单，在速度不太高的情况（140km/h以下）下能基本满足弓网关系要求，大大减少了施工和维修难度，在20世纪80-90年代电气化工程改造中被普遍采用。
器件式电分相有一个极大优点，其中性区很短，特别适合在重载、大坡度区段使用。
近年来随着列车速度的大幅度提高，器件式电分相的硬点大成为困扰电气化铁路提速改造的主要问题之一。
由于关节式电分相由两个绝缘锚段关节组成，消除了器件式电分相存在的硬点大问题，在20世纪末我国电气化铁路提速改造中又被普遍采用。
目前，世界大多数国家的高速电气化铁路电分相也均采用该种型式。
可以预见，它也必将成为我国高速电气化铁路的首选型式。
众所周知，器件式电分相依靠绝缘杆件实现相间绝缘，有电气连接的两个受电弓跨接在电分相两端才能造成相间短路，电气化区段的有关人员通常也认为只要单台电力机车禁止双弓、断电，就能安全通过电分相。
但是，运营中发现，对关节式电分相，即使是两个电气隔离的受电弓（如多机牵引、电力机车附挂、牵引机车后挂有接触网检测车等情况）在一定的条件下仍可以造成相间短路（如图1所示）。
据调查，这类故障在京广、哈大等线已采用关节式电分相的电气化线路已经发生多次，而我国电气化铁路有关设计和管理人员对该问题还未引起足够的重视。
本文就关节式电分相存在的问题进行分析，对电分相的设计及运行管理提出建议，供参考。
二、目前采用的关节式电分相存在的主要问题关节式电分相由两个绝缘锚段关节和一段接触网中性区组成。
由于绝缘锚段关节有三跨、四跨和五跨三种形式，跨距长度不同，两个关节的衔接布置也有多种方式，造成目前存在四跨、五跨、七跨、八跨、九跨、十跨、十二跨等多种型式，中性区距离也长短不一（参见图2—图7）。
电气化铁路关节式电分相的研究张和平摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。
关键词：电气化、电分相、锚段关节一、关节式电分相的结构特点1.七跨锚段关节式电分相结构分析七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。
其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。
中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。
一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。
七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。
图1七跨锚段关节式电分相结构图图2七跨锚段关节式电分相直线平面图当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。
电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。
机车乘务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。
为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。
图3下行方向行车标志的设置图4上行方向行车标志的设置2.八跨锚段关节式电分相结构分析八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。
图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。
图5八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的1跨或2跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。
动车组掉分相应急处置方案一、人员分工注：作业人员根据现场实际需要配置。
二、抢修机具三、动车组（电力机车）掉分相应急处置方法（一）器件式电分相关系区停车方法1：随车机械师（司机）确认动车组运行方向第一架受电弓已越过分相无电区，列车调度员通知司机采取单独升起动车组运行方向第一架受电弓的方式运行。
方法2：随车机械师（司机）确认动车组运行方向第一架受电弓未越过或处在分相无电区时，列车调度员通知司机采取单独升最后一架受电弓退行闯分相的方式运行；无法退行时，安排动车组或机车救援。
（二）锚段关节式电分相关系区停车动车组在锚段关节式电分相关系区停车时，动车组随车机械师确认运行方向第一架架状态良好的受电弓位置后通过司机转报列车调度员。
应急处置过程中，需动车组随车机械师确认多个受电弓位置时，由供电调度员和列车调度员根据实际救援方案确定。
方法1：采用合分相隔离开关向无电区送电救援向后退行时，列车调度员通知该动车组正向运行方向的前一个供电单元的所有电力机车、动车组停车后通知供电调度员，供电调度员对前一个供电单元停电，闭合分相开关，通知列车调度员该列车受电退行。
该列车退行驶出分相关系区后报告列车调度员，列车调度员通知供电调度员，供电调度员断开网上分相开关，恢复前一个停电单元的供电并通知列车调度员，列车调度员通知前一个供电单元的电力机车、动车组受电开行。
方法2：分相处设两台隔离开关的，采用合两台分相隔离开关越区供电救援时，需该动车组所处同一行别分相两侧供电单元和与分相后一个供电单元通过电分段连接的所有供电单元停电，供电调度员闭合两台分相隔离开关，从分相同一行别运行前方供电单元的牵引变电所馈线向合并供电臂送电，通知列车调度员该列车受电开行。
该车前行驶出分相关系区后报告列车调度员，列车调度员通知供电调度员对上述供电单元停电后断开网上分相开关，恢复正常供电。
方法3：分相处设两台隔离开关的，采用合一台分相隔离开关且通过分区所越区供电救援时，需该动车组所处同一行别分相后一个供电单元和与分相后一个供电单元通过电分段连接的所有供电单元停电，供电调度员闭合分区所越区开关和任一台分相隔离开关，从分相同一行别运行前方供电单元的牵引变电所馈线向合并供电臂送电，通知列车调度员该列车受电开行。
•88 •内燃机与配件图2是高电压修复或是大电流修复，在修复过程中以电池体轻微发热为度，如果发热严重应间歇充电且充电时间不宜过 长。
这种强电修复方法适用于因板间短路、极板软化而脉 冲修复法又不理想的蓄电池。
除此之外，在蓄电池的维修过程中，还经常看到在电池组中存在一个或两个落后单体的情况，对于这种情况，经以上方法修复无效果的可以采用将落后单体的铅板、电解液以及纤维隔板全部更换的形式加解决。
如果多个单体都需要更换铅板那就失去了修复的意义，那就直接更换电池。
阀控铅酸电池的日常保养与维护，不但要细致的对待每个细节，而且还要勤记笔记，积累数据，分析数据，从数据中找出合适的维修方法，只有这样才能让技术精益求精，更好服务社会。
参考文献：[1]王建辉，李荣.现代电源技术「Ml .陕西：西安电子科技大学 出版社,2014.确定电池容量是否恢复。
对于缺水时间不是很长的电池通 过上述处理一般都能恢复。
对于容量下降，又不缺水的电池可以采用脉冲修复法 和强电流修复法。
脉冲修复法：采用如图2所示的频率为8.33kHz 左右 的高频正负脉冲对电池进行周期性的充电、放电处理，在 处理过程中先经过正脉冲的充电，接着进行短暂的更大电 流的放电，然后间歇一段时间。
经过这种持续不断的充放 电，不但可以溶解硫酸铅大晶体，而且由于电流脉冲在电 池中的谐振，与硫酸盐产生谐波，破环了大硫酸铅晶体继 续生长的条件。
这样对极板严重流化的电池具有较好的修 复效果。
具体的操作方法：反复清洁盖板下排气孔，适当补 充浓度为0.5%的稀硫酸溶液至没过铅板上边缘，静置 4-24h 。
用普通的具有恒压限流功能的充电器对其充电，充电结束后，静止1h ，连接脉冲修复仪进行脉冲修复，修复时间与电池容量、极板流化程度有关，一般10A H 的电瓶修复时间在40h 左右。
随着容量的增加，修复时间还会延长，修复结束后，再用普通充电器进行恒压限流充电，至充电结束。
静止半小时，进行容量测试，如果容量恢复不够，还可进行二次修复，实践证明这种方法对于因过充、过放已被流化的电池具有较好的效果。
高速铁路列车停于接触网电分相救援信息平台研究何宏伟【摘要】为提高铁路运营调度部门的精细化指挥水平,辅助运输调度确定高速铁路运营中列车停于接触网电分相的救援方式,有必要构建高速铁路列车停于接触网电分相智能救援信息平台.分析开发背景与救援作业组织,确定救援信息平台的整体框架和核心内容,重点解析列车停于六跨两断口关节式电分相的救援方案与作业组织.通过实际数据和逻辑验证,该信息平台能为调度指挥提供技术支撑.【期刊名称】《郑州铁路职业技术学院学报》【年(卷),期】2018(030)003【总页数】5页(P1-5)【关键词】高速铁路;接触网电分相;救援;信息平台【作者】何宏伟【作者单位】中国铁路兰州局集团有限公司调度所,甘肃兰州 730000【正文语种】中文【中图分类】U229我国对高速铁路界定为200 km/h及以上的铁路和200 km/h以下仅运行动车组列车的铁路[1]。
在运行速度200 km/h及以上的铁路上，当区间设通过信号机时，允许动车组列车与其他旅客列车共线运行。
高速铁路上一旦发生列车停于接触网电分相，在高密度行车和救援组织不力的情况下，将导致列车大面积晚点，影响后续列车交路，产生已售车票的改签或退票并衍生社会舆情。
因此，研究高速铁路列车因故停于接触网电分相问题时，如何利用技术手段提升运营调度部门的救援决策和指挥水平，使列车尽快恢复运行，减少因列车停车位置信息与接触网状态信息失准导致调度部门决策失误及因启用热备动车组或机车救援对运输秩序的次生影响，给乘客以更好的乘车体验，具有重要的现实意义。
1 研究背景在高速铁路运营过程中，列车遇意外情况停于接触网电分相将打乱正常的运行秩序，导致本列车及后续列车晚点，增加乘客旅行时间，耽误旅客行程，降低旅客乘车体验，影响铁路运营声誉。
为减少列车停于接触网电分相对运输秩序的影响，运营调度部门需要根据现场信息及设备状况，迅速响应，积极主动地制定安全、可靠、有效、稳妥的救援方案与组织措施，并保障调度指挥不发生次生危害。
电气化铁路接触网关节式分相过电压技术重点探析发布时间：2021-06-23T16:54:40.047Z 来源：《基层建设》2021年第8期作者：谭振亚[导读] 摘要：在电气化铁路中，机车在运行时候铰接式分相器会产生瞬时高压，继而诱发变电站产生跳闸，进而影响铁路行驶的安全性。
中国铁建电气化局集团有限公司湖北武汉 100043摘要：在电气化铁路中，机车在运行时候铰接式分相器会产生瞬时高压，继而诱发变电站产生跳闸，进而影响铁路行驶的安全性。
加强对铁路电气化的研究具有十分重要的意义，对于保障铁路工程运输，提高运输的安全性十分重要。
关键词：电气化铁道；接触网；隧道关节；分相；过电压引言：由于电气化铁路的悬链线大多暴露在空气外部，尤其是在雷雨天气，如果控制不好，容易产生雷击，继而导致电气产生跳闸，对铁路的正常运行产生影响。
随着我国铁路技术的不断发展，如何采取有效措施保障铁路的安全行驶，降低铁路安全事故是摆在铁路工作人员面前的难题。
通过近些年的发展，采取关节式分相过压技术不仅能够满足铁路工程的相关要求，同时由于其不同于传统的供电方式，主要采用换相供电，因此对于提高运行的安全性也有着重要意义。
1电气化铁路接触网施工不足目前，我国电气化铁路接触网施工还存在较多问题，关节式电分相是一种适应机车高速运行的电分相,为了适应电力机车的高速运行,过关节式电分相作为一种的新型电分相装置广泛应用在我国铁路牵引供电系统中.如何抑制高速电力机车过电分相时不产生过电压是广大电气化铁路科研工作者研究的一个重要课题。
本文作者结合自身工作经验就电气化铁路接触网关节式分相过电压技术进行分析，总结其主要存在以下问题：一是施工人员素质，施工方提供的设备设备性能不满足要求，施工人员的素质也不一致，操作水平不一致，有些施工人员甚至没有接受过专业训练，从而影响了整个施工质量。
其次，施工技术和施工标准仍然存在缺陷。
在实际施工中，由于路基施工本身缺乏严格技术标准指导，导致在实际施工中存在一定的误差，会对电气化铁路施工质量产生较大的影响，我国电气化铁路发展较为缓慢，目前还处于发展阶段，在施工过程中，缺乏合理，科学的施工标准，技术建设中存在一些问题。
