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七跨式电分相技术资料、技术标准、检修工艺、事故抢修预案二00六年五月八日七跨式电分相技术标准1、中心柱处两支承力索的水平间距为500mm误差为0~100mm抬高支承力索比另一支承力索抬高不小于500mm两支接触线距轨面等高，误差10mm两支接触线的水平间距为500mm误差0~50mm2、中心柱处两支悬挂（包括支撑装置、定位装置等）之间的空气间隙不得小于500mm。
3、中心柱处抬高支悬挂应在靠近支柱侧（顺线路方向）。
4、转换柱处两支承力索的水平间距为500mm误差为0~100mm非支承力索比工作支承力索抬高300mm误差为0~100mm两支接触线的水平间距为500mm误差为0~50mm非支接触线比工作支接触线抬高500mm误差为土50mm非工作支分段绝缘子及其接头的最下端比工作支接触线抬高不得小于300mm。
5、同一组四跨绝缘锚段关节两转换柱分段绝缘子内侧两悬挂间的空气间隙在任何情况下不得小于500mm。
6、转换柱和中心柱处，承力索应位于相对应的接触线的正上方。
7、转换柱和锚柱间加装一组电连接器，两支承力索间的电连接线螺盘3~5圈，圈径为线径的3~5 倍，承力索和接触线间的电连接线不盘圈。
&两下锚支接触悬挂相交叉时，应保持50mn以上的距离。
9、多功能定位器的最大抬升高度为100mm误差为土10mm无抬高量时，防抬高间隙一般为：腕臂柱定位器为7~9mm软横跨定位器为5~7mm10、七跨式电分相内的其它设备（补偿装置、支撑装置、定位装置、隔离开关、分段绝缘子、导线接头、承力索接头、接触线拉出值和高度及坡度、下锚拉线、吊弦等）的技术标准按已有标准执行。
七跨式电分相由2个四跨绝缘锚段关节组成。
共有锚柱2根，转换柱2根，中心柱2根，锚柱加转换柱2根，电分相两中心柱间为无电区（对机车），如下图：图1七跨式电分相平面布置图分相地面标志如下图行虽7?內S止耶M图2电分相地面标志图七跨式电分相检修工艺检修七跨式电分相必须用重合天窗。
第24卷第1期郑州铁路职业技术学院学报Vol．24No．12012年3月Journal of Zhengzhou Railway Vocational ＆Technical CollegeMar．2012收稿日期：2011－11－18作者简介：岳梅（1972－），女，河南郑州人，郑州铁路局郑州供电段助理工程师。
电力机车停入锚段关节式分相无电区处置方案的探讨岳梅（郑州铁路局郑州供电段，河南郑州450052）摘要：电气化铁路提速区段采用七跨锚段关节式电分相后，出现了部分列车停入无电区的现象。
分析七跨锚段关节式电分相结构，结合供电调度的工作实际，总结了依据电力机车停车位置来应对电力机车停在分相无电区故障的四种快速有效、安全可控的处置方案，具有很好的操作性。
关键词：电力机车；锚段关节；电分相0前言在铁路第5次、第6次提速前，电气化区段郑州铁路局管内接触网电分相通常采用的是器件式分相绝缘器。
它既承受接触网上不同相位的电压，又起机械连接作用。
列车运行中，机车须降弓减速通过分相装置。
这种常规电分相装置不仅影响到重载、高速和行车安全，而且为司机操作带来很大难度，如稍有疏忽、操作不当就会造成拉弧、烧伤分相绝缘器等事故。
随着铁路200Km /h 、250Km /h 大提速的实施，常规电分相装置远不能满足机车运行的需要，取而代之的是锚段关节式电分相。
京广线安阳———临颍段接触网多采用七跨锚段关节式电分相，运营中多次出现电力机车停入分相无电区内的故障，直接影响铁路运输。
如何快速、正确处置此类问题，显得尤为重要。
1七跨锚段关节式分相概况1．1电分相的分布电分相一般位于牵引变电所及分区亭所在车站的进站信号机外800m 左右的地方，便于列车机外停车后起动和不影响站内调车作业。
变电所和分区亭附近一般都设有接触网工区，便于接触网故障处理。
1．2电分相的组成它是由2个绝缘锚段关节重合1跨，再增加1个七跨分相锚段，和分相锚段与第二个绝缘锚段的转换柱处的一台手动隔离开关组成。
电气化铁路关节式电分相的研究张和平摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。
关键词：电气化、电分相、锚段关节一、关节式电分相的结构特点1.七跨锚段关节式电分相结构分析七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。
其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。
中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。
一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。
七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。
图1七跨锚段关节式电分相结构图图2七跨锚段关节式电分相直线平面图当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。
电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。
机车乘务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。
为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。
图3下行方向行车标志的设置图4上行方向行车标志的设置2.八跨锚段关节式电分相结构分析八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。
图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。
图5八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关节并重合2个锚段关节的1跨或2跨，在分相无电区工作范围内利用分相锚段作工作支，而分相锚段与既有锚段间采用相间空气绝缘的装配形式，从而达到分相的目的。
双断口六跨电分相是借鉴法国高速铁路的一种短分相设计模式，即双弓间距大于中性区的长度。
其有2个断口，但只在运行方向上装设1台网隔。
无电区约22 m，等效无电区约35 m，中性区的距离小于190 m。
动车组断电过电分相，地面信号采用点式应答器方式，双弓运行时动车组断电滑行距离在400 m以上，滑行时间约5 s（300 km/h速度下），速度损失最小。
目前在国内合武客运专线等线路上大量采用。
示意图如图4所示。
图4 六跨绝缘锚段关节式电分相平面示意图该短分相模式的优点是：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于无电区故障（S1线目标速度只有120km/h，是否因为速度较低而增加停在无电区的可能？）；对动车组的升弓方式制约小。
其不足之处是：2个断口只装设1台网隔，制约了越区供电的灵活性，它的设计初衷可能是防止2个断口都装设网隔，一旦同时误合会造成相间断路，其实只需将2台网隔加装电气闭锁，将解锁权留到调度端即可；救援方式复杂，当动车停于无电区时也需要动车司机下车确认受电弓不在危险区（靠近分相内未装网隔侧接触线与中性线转换处）内，方可采用合网隔的方式救援，由于其无电区较短，一旦发生动车带电过分相，则高速通过的受电弓将电弧拉长，可能通过电弧造成相间短路。
短分相设计模式则更适用于地面感应车载自动断电过分相技术。
国内已投运的客运专线基本均采用地面感应车载自动断电过分相技术。
它是一种比较适合国内当前现实的动车过分相技术，它投资小、维护方便、可靠度和安全性较高，且可预留一个合适的时限完成电源切换工作，从而避免瞬间换相对机车电路及牵引网保护提出的更高技术要求。
而短分相模式是与之相适应的较为合理的分相设计模式，它可以长效提高列车运行速度、节约能源、方便调度运维。
同时应借鉴京津城际铁路的双断口双网隔模式，在分相的2个断口装设2台网隔并进行电气闭锁，以利于越区供电的灵活性。
因为越区供电对提高牵引供电可靠性有着非常重要的意义。
七跨式电分相技术资料一、技术标准二、检修工艺三、事故抢修预案（征求意见稿）二OO四年四月八日七跨式电分相技术标准1、中心柱处两支承力索的水平间距为500mm，误差为0~100mm。
抬高支承力索比另一支承力索抬高不小于500mm。
两支接触线距轨面等高，误差10mm，两支接触线的水平间距为500mm，误差0~50mm。
2、中心柱处两支悬挂（包括支撑装置、定位装置等）之间的空气间隙不得小于500mm。
3、中心柱处抬高支悬挂应在靠近支柱侧（顺线路方向）。
4、转换柱处两支承力索的水平间距为500mm，误差为0~100mm。
非支承力索比工作支承力索抬高300mm，误差为0~100mm。
两支接触线的水平间距为500mm，误差为0~50mm。
非支接触线比工作支接触线抬高500mm，误差为±50mm。
非工作支分段绝缘子及其接头的最下端比工作支接触线抬高不得小于300mm。
5、同一组四跨绝缘锚段关节两转换柱分段绝缘子内侧两悬挂间的空气间隙在任何情况下不得小于500mm。
6、转换柱和中心柱处，承力索应位于相对应的接触线的正上方。
7、转换柱和锚柱间加装一组电连接器，两支承力索间的电连接线螺盘3~5圈，圈径为线径的3~5倍，承力索和接触线间的电连接线不盘圈。
8、两下锚支接触悬挂相交叉时，应保持50mm以上的距离。
9、多功能定位器的最大抬升高度为100mm，误差为±10mm。
无抬高量时，防抬高间隙一般为：腕臂柱定位器为7~9mm；软横跨定位器为5~7mm。
10、七跨式电分相内的其它设备（补偿装置、支撑装置、定位装置、隔离开关、分段绝缘子、导线接头、承力索接头、接触线拉出值和高度及坡度、下锚拉线、吊弦等）的技术标准按已有标准执行。
七跨式电分相由2个四跨绝缘锚段关节组成。
共有锚柱2根，转换柱2根，中心柱2根，锚柱加中心柱2根，电分相两转换柱间为无电区，如下图。
图1 七跨式电分相平面布置图分相地面标志如下图。
图2 电分相地面标志图七跨式分相检修工艺检修七跨式电分相必须用重合天窗。
检修七跨式电分相时，除在作业地点按规定挂接地线外，还要在中性段悬挂上加挂接地线。
“v”型天窗检修时，不得进入七跨式电分相最两端锚柱内进行作业，接地线不得进入七跨式电分相最外端的转换柱内。
一、人员组织作业人员8人（不包括座台、要令、防护及接地线人员）。
具体分工：高空作业2人，车梯辅助4人，工作领导人（监护人）1人，其他辅助人员1人。
二、工具材料1、工具：车梯1台（或作业车）、杉木杆1根、0.75t链条葫芦1个、紧线器2套、扭矩扳手2把、测杆线坠或激光道尺1套、大绳1根、水平尺1把、钢卷尺1把、GK操作棒1根、兆欧表1个，钢丝套子、等电位线、抹布等。
2、材料：￠4.0铁线、定位环、定位线夹、电连接线夹、铜电连接线若干、橡塑绝缘子、悬式绝缘子、吊弦及吊弦线夹、开口销等。
三、检修标准1、中心柱处两支承力索的水平间距为500mm，误差为0~100mm。
抬高支承力索比另一支承力索抬高不小于500mm。
两支接触线距轨面等高，误差10mm，两支接触线的水平间距为500mm，误差0~50mm。
中心柱处两支悬挂（包括支撑装置、定位装置等）之间的空气间隙不得小于500mm。
转换柱处两支承力索的水平间距为500mm，误差为0~100mm。
非支承力索比工作支承力索抬高300mm，误差为0~100mm。
两支接触线的水平间距为500mm，误差为0~50mm。
非支接触线比工作支接触线抬高500mm，误差为±50mm。
非工作支分段绝缘子及其接头的最下端比工作支接触线抬高不得小于300mm。
同一组四跨绝缘锚段关节两转换柱分段绝缘子内侧两悬挂间的空气间隙在任何情况下不得小于500mm。
3、转换柱和锚柱间加装一组电连接器，两支承力索间的电连接线螺盘3~5圈，圈径为线径的3~5倍，承力索和接触线间的电连接线不盘圈。
4、两下锚支接触悬挂相交叉时，应保持50mm以上的距离。
5、多功能定位器的最大抬升高度为100mm，误差为±10mm。
无抬高量时，防抬高间隙一般为：腕臂柱定位器为7~9mm；软横跨定位器为5~7mm。
6、七跨式电分相内的其它设备（补偿装置、支撑装置、定位装置、隔离开关、分段绝缘子、导线接头、承力索接头、接触线拉出值和高度及坡度、下锚拉线、吊弦等）的检修标准按已有标准执行。
四、作业程序1、检调转换柱装配及接触悬挂⑴测量并调整两悬挂支撑定位装置的偏移，使之与气温变化相适应。
⑵测量调整工作支承力索的位置及与非支承力索的距离使非支承力索与工作支承力索的垂直距离和水平间距符合要求。
⑶测量调整工作支接触线的高度和拉出值。
⑷测量调整非支接触线的抬高，使之符合要求。
测量调整非支接触线与工作支接触线间的水平间距，使之符合要求。
⑸测量调整分段绝缘子及其接头比工作支接触线的抬高，使之符合要求。
⑹检查调整电连接器，使之符合要求。
2、检调中心柱装配及接触悬挂⑴测量调整两悬挂支撑定位装置的偏移，使之与气温相适。
⑵测量调整水平支承力索的位置，使之符合要求；测量调整抬高支承力索的位置，使抬高支承力索与水平支承力索的垂直距离和水平间距符合要求。
⑶测量调整水平支接触悬挂的接触线的高度和拉出值（直线区段）；或测量调整曲线外侧接触悬挂的接触线的高度和拉出值。
⑷测量调整另一支接触线的高度和拉出值，使两支接触线距轨面等高，水平间距符合要求。
3、七跨式电分相内的其它设备（补偿装置、支撑装置、定位装置、隔离开关、分段绝缘子、导线接头、承力索接头、接触线拉出值和高度及坡度、下锚拉线、吊弦等）的作业程序按已有标准执行。
五、安全及注意事项1、检调七跨式电分相必须申请重合天窗。
2、检修七跨式电分相时，除在作业地点按规定挂接地线外，还要在中性段悬挂上加挂接地线。
3、作业人员和工具材料不得侵入相邻线路的限界。
4、隔离开关检调后，要恢复到原来的开合状态（开位）。
5、检调受力较大的部件时，要做好安全防范措施，方可进行。
6、检调后，各悬挂间的空气间隙符合规定。
7、辅助人员要听从高空人员的指挥，执行呼唤应答制度，并时刻保持车梯的稳定，推行速度不得超过5km/h。
接触网七跨式分相事故抢修预案一、电力机车在分相150米无电区内停车的处理措施1、当机车停车位置过转换柱时（准确位置为转换柱处的分段绝缘子），可将隔离开关闭合，向无电区送电。
2、当机车停车位置未过转换柱的分段绝缘子，或不能准确判断机车停车位置时，应先将列车尾部方向的供电臂停电，再闭合隔离开关，向无电区送电。
3、隔离开关操作程序：⑴观察开关状态，向电调报告并申请隔离开关操作命令。
⑵当电调发给操作命令编号及批准时间后，操作开关并观察无误后向电调报告，并将命令内容填入操作卡片。
⑶机车开出无电区后向电调报告并申请命令将开关复位。
4、隔离开关操作安全规定隔离开关倒闸作业必须两人进行，一人监护，一人操作。
操作人应戴绝缘手套和穿绝缘鞋。
操作时动作迅速，一次开、合到位，中间不得停留，如刀闸不闭合时应将开关拉开再行操作。
二、七跨内线索断线抢修（包括中性线、两锚段关节承力索及接触导线）当发现线索断线时，应迅速查明断头两侧的损伤情况及破坏是否波及到电连接、分段瓷瓶、悬挂及定位装置、补偿装置，如波及到时则应同时给于必要的处理。
1、承力索断线处理方案⑴如承力索断头两侧没有较大损伤，线索长度变化500mm以内时，可直接紧线用铜承力索接头线夹做接头恢复（紧线有困难时可将两下锚处坠砣卸下5~8块）。
有断股应做补强。
⑵断头两侧线索严重损伤500mm以上时，应另接续一断承力索。
接线时注意线索的张力及坠砣高度，检查接头质量及各部状态。
如情况特殊不能立即接续线索时，可用手扳葫芦连接，但在中性区以外必须做电连接沟通，并不得障碍受电弓运行。
⑶承力索断线，且被被列车拉（挂）严重损伤较长或断几处，可将线索紧起锚固在导线上，保证导线导线高度不低于5400mm，机车在该处降弓通过。
2、接触线断线处理方案⑴如接触线断头两侧没有较大损伤，线索长度变化500mm以内时，可直接紧线用铜接触线接头线夹做接头恢复（紧线有困难时可将两下锚处坠砣卸下5~8块）。
有断股应做补强。
⑵断头两侧接触线严重损伤500mm以上时，应另接续一断接触线。
接线时注意导线的张力及坠砣高度，检查接头质量及各部状态。
如情况特殊不能立即接续线索时，可用手扳葫芦连接，但在中性区以外必须做电连接沟通。
电力机车在该处降弓通过。
⑶接触线断线，且被被列车拉（挂）严重损伤较长或断几处，可将导线紧起锚固在承力索上，保证导线高度不低于5400mm，机车在该处降弓通过。
3、承力索、导线均发生断线首选方案应是将承力索和导线分别紧线做接头。
如情况特殊不能将线索连接到一起时，可以临时将断线头分别锚固在另一支悬挂上，电力机车在整个分相区域内降弓通过，确保降、升弓措施完备无误。
三、断杆抢修方案当进行支柱断杆抢修时，应迅速查明隔离开关及引线、分段瓷瓶、电连接、悬挂装置等的破坏情况，并安排做相应的处理。
首先应保证分段瓷瓶的绝缘性能和空气绝缘间隙。
1、中性线下锚支柱（即分相区最外侧下锚柱）折断可采取并锚方式，即将下锚支悬挂锚固在工作支悬挂上。
跨距内导线高度保证在5400mm以上，恢复分段绝缘性能及绝缘距离，机车在该处降弓通过。
2、分相区内锚柱折断因该锚柱又同时为另一锚段关节的转换柱，又在支柱顶部可能装有隔离开关，所以首选方案为立铝合金抢修支柱，并做下锚和安装悬挂。
如不能马上立支柱时，可将该锚柱的下锚支与相邻锚柱下锚支连在一起，紧线时可将紧线器打在另一锚柱的悬挂点（承力索）和定位点（导线）处与断杆的下锚支连接后紧线，观察无障碍受电弓运行时即可。
有开关的将开关引线拆除，并保证两绝缘锚段关节绝缘正常，导线高度不低于5600mm。
如导线高度达不到要求或有障碍机车受电弓运行的应使机车降弓通过。
3、中心柱或转换柱折断⑴中心柱折断。
抢修时可暂不立抢修支柱，将支撑及定位装置拆除，如导线高度低于5600mm而高于5400mm时应使机车降弓通过。
⑵转换柱折断。
因其支撑着分断瓷瓶，所以抢修方案应首选立铝合金支柱来支撑悬挂。
如情况特殊，不能立即立抢修支柱时可拆除支撑及定位装置，并将该处非支悬挂与工作支悬挂固定在一起（一是两锚支悬挂等电位，二是避免瓷瓶碰撞），机车在整个分相区域内降弓通过，并确保降、升弓措施完备无误。
四、接触悬挂损坏的抢修1、因零件断裂导致腕臂塌架或棒式绝缘子折断有条件时可更换破坏的部件及瓷瓶或重新安装支撑及定位装置。
无条件时可拆除支撑及定位，两支悬挂间空气绝缘间隙如能保证在400mm以上时，可让机车在该处降弓通过。
如不能保证400mm的绝缘间隙，则应在整个七跨式分相区域内降弓。
2、因弓网故障造成定位装置损坏、电连接或吊弦损坏等。
应及时更换及检修。
