**站至**站地下区间盾构始发(含掘进)安全专项施工方案1､编制依据(1)*号线**标施工图;(2)**标经理部管理办法汇编;(3)《**盾构区间实施性施工组织设计》;(4)海瑞克盾构机厂家提供《盾构使用手册》;(5)《盾构施工技术》(陈馈等主编·人民交通出版社·2009年05月);(6)《盾构法隧道施工与验收规范》(GB50446-2008);(7)《地下铁道工程施工及验收规范(2003版)》(GB50299-1999);(8)《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008);(9)《工程测量规范》(GB50026-2007);(10)《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2001);(11)《施工现场临时用电安全技术规范》(JGJ46-2005)｡2､工程概况2.1 **区间工程概况本标段为**地下区间,该段区间采用盾构法分左､右线施工｡盾构施工从眠山车站始发掘进至马街车站(到达)｡盾构区间线路右线起止里程为YCK6+943.950~YCK8+605.950,长1650.121m(含11.879m短链),左线起止里程为ZCK6+943.950~ZCK8+605.950,长1668.055m(含6.055m长链),盾构区间内含有2座联络通道｡联络通道采用(Φ600@450×450mm)双管旋喷桩+地面注浆加固,加固范围:联络通道顶部3m至底板以下1m,长度为两隧道中心线间的距离;盾构区间个别地段地面需进行(Φ600@800×800mm)单管旋喷桩加固;盾构始发､到达端头地面均需进行(Φ900@650×650mm)三管旋喷桩加固｡本标段最小半径R=400m,线间距13~13.4m｡左线坡度为-10‰~-4‰~-1.86‰,右线坡度为-10‰~-4‰~2‰,最大坡度为10‰,最小坡度为1.86‰,隧道埋深8~12.4m｡区间采用通用衬砌环类型(预制钢筋混凝土管片),隧道内径5500mm,外径6200mm｡钢筋混凝土管片幅宽1200mm,厚度350mm｡联络通道处采用钢管片和钢筋混凝土管片组合的复合型管片｡2.2 区间加固情况区间段设计加固情况如下表所示:表2-1 区间设计加固情况其中,第一类加固为单重管旋喷桩满堂加固,桩径为600mm,桩间距为600mm,桩长要穿过软弱土层至良好的地层,持力层要超过管片下发的软弱土层｡从图中看出设计未对桩长做硬性要求,只要穿过管片下方的软弱土层即可｡下图为设计中第一类加固示意图和桩的底边线控制图:图2-1 第一类加固范围剖面示意图图2-2 旋喷桩底边线控制示意图第二类加固为单重管旋喷桩间隔加固,桩径为600mm,桩间距为800mm,右图为设计图中第二类加固示意图:图2-3第二类加固剖面示意图2.3 水文地质条件本区间隧道主要穿越地层为第3单元地层,第5单元地层､第6单元地层､第8单元地层､第10单元地层｡主要地层情况如下:<1-1>杂填土:灰白､灰褐､黄褐色,松散~稍密状,稍湿,土质为砖块､碎石､砼块等,均匀性差,一般处于欠固结状态｡属Ⅰ级松土｡<1-2>素填土:灰白､灰褐､黄褐色,松散~稍密状,稍湿,上部为砼块,土质为碎石､粘土､粉质粘土等,城市道路以及建筑物场坪表层的混凝土也归入此层,含杂质多,均匀性差,一般处于欠固结状态｡属Ⅰ级松土｡<2-1>粉质粘土:灰､灰黄色､褐黄色,硬~可塑,含少量角砾,具中等压缩性,区段内表层人工填土层以下部分地段分布,属Ⅱ级普通土｡<2-2>粘土:棕黄､棕褐､黄灰色,硬~可塑,局部含角砾,具中压缩性,区段内表层人工填土层以下局部地段分布,属Ⅱ级普通土｡<4-1>淤泥质粘土:黑､灰黑色,软塑状,具高压缩性,属Ⅱ级普通土｡<4-2>有机质土:黑､灰黑色,软塑状为主,局部可塑,有机质含量6~15%,具高压缩性,区段内局部地段分布,属Ⅱ级普通土｡<4-2-1>泥炭质土:黑､灰黑色,软塑状为主,局部可塑,有机质含量13~45.4%,具高压缩性,区段内局部地段零星分布,属Ⅱ级普通土｡<4-3>粘土:灰､灰褐､深灰色,以可塑为主,局部为软塑,局部夹薄层粉质粘土､粉土等,具高~中压缩性,在区段内较广泛分布,属Ⅱ级普通土｡<4-3-1>粘土:灰､灰褐､深灰色,软塑状为主,局部可塑,偶含少量有机质,具高压缩性,在区段内局部地段分布,属Ⅰ级松土｡<4-4>粉质粘土:灰､灰褐､深灰色,可塑状,局部含角砾或夹薄层粉土,具高~中压缩性,在区段内较广泛分布,属Ⅱ级普通土｡<4-4-1>粉质粘土:灰褐､灰､深灰色,软塑状为主,局部可塑,局部含有机质,具高压缩性,在区段内较广泛分布,属Ⅰ级松土｡<9-1-1>有机质土:深灰色,软塑,具高压缩性,属Ⅱ级普通土｡<9-1-2>泥炭质土:灰黑色,软塑,具高压缩性,属Ⅱ级普通土｡<9-2>粘土:灰蓝､灰褐､深灰色,可塑状,局部含粉质粘土及粉土,局部夹螺壳,具中压缩性,在区段内部分地段分布,属Ⅱ级普通土｡<9-2-1>粘土:灰蓝､深灰色,硬塑状,具中压缩性,属Ⅱ级普通土｡<9-2-2>粘土:灰褐､深灰色,软塑状,具高压缩性,区段内局部地段零星分布,属Ⅰ级松土｡<9-3>粉质粘土:灰蓝､灰褐､深灰色,可塑状,局部含粉土及少量角砾,夹少量螺壳,具中压缩性,区段内广泛分布,属Ⅱ级普通土｡<9-3-1>粉质粘土:灰蓝､浅灰色,硬塑状,局部含粉土及少量角砾,具中压缩性,区段内局部地段分布,属Ⅱ级普通土｡<9-3-2>粉质粘土:深灰､灰褐色,软塑状,具高压缩性,属Ⅰ级松土｡<9-4>泥炭质土:灰黑､深灰色,可塑状为主,局部软塑,具中~高压缩性,在区段内部分地段分布,属Ⅱ级普通土｡<9-4-1>有机质土:深灰色,可塑状为主,局部软塑,具中~高压缩性,在区段内部分地段分布,属Ⅱ级普通土｡<12-1>粉质粘土:灰黄､黄褐､浅灰色,硬塑状,局部可塑,偶含砾石,具中压缩性,区段内较广泛分布,属Ⅱ级普通土｡<12-1-1>粉质粘土:灰黄､黄褐､浅灰色,可塑状,偶含砾石,具中压缩性,区段内部分地段分布,属Ⅱ级普通土｡<12-2>粉土:灰黄､黄褐色,中密状为主,局部密实,稍湿,具中压缩性,区段内局部地段零星分布,属Ⅰ级松土｡<12-3>泥炭质土:深灰色,可塑,具中~高压缩性,属Ⅱ级普通土｡<12-4>粘土:棕红､黄褐色,硬塑状,偶含风化角砾,具中压缩性,区段内部分地段分布｡属Ⅱ级普通土｡<12-4-1>粘土:棕红､黄褐色,可塑状,偶含风化角砾,具中压缩性,区段内局部地段分布,属Ⅱ级普通土｡<19-1>白云质灰岩､白云岩:灰､灰白色夹浅灰黄色,细晶~粉晶结构,块状构造,局部夹薄层泥质灰岩,溶蚀轻微发育,强风化,风化面呈灰黄色､浅红色,节理裂隙发育,岩芯呈碎石､块石状,局部机械破碎后呈砂状,区段内局部地段分布,属Ⅴ级次坚石｡<19-1-2>泥岩:灰黄､棕红色,细粒结构,中层状或薄层状构造,全~强风化,岩芯呈土柱状或碎块状,一般夹于白云质灰岩､白云岩中分布,区段内局部地段分布,属Ⅱ级普通土~Ⅲ级硬土｡<19-2>白云质灰岩､白云岩:灰､灰白色夹浅灰黄色,细晶~粉晶结构,块状构造,局部夹薄层泥质灰岩,溶蚀轻微发育,中等风化,节理裂隙较发育,岩芯呈块石状､短节柱状,局部机械破碎后呈砂状,区段内局部地段分布,属Ⅴ级次坚石｡<23-1-1>页岩夹砂岩:灰黄､黄褐色,细粒结构,全风化,岩芯呈粘性土､粉土夹风化碎石角砾状,存残余结构,区段内部分地段分布,属Ⅱ级普通土~Ⅲ级硬土｡<23-1-2>页岩夹砂岩:灰黄､深灰､灰绿色,细粒结构,页岩为泥质胶结,砂岩为钙质或硅质胶结,长石石英质,强风化,节理裂隙发育,岩芯呈碎石角砾及碎块石状,局部为短节柱状,区段内部分地段分布,属Ⅲ级硬土~Ⅳ级软石｡<23-1-3>页岩夹砂岩:灰白色､深灰色､青灰色,细粒结构,页岩为泥质胶结,砂岩为钙质或硅质胶结,长石石英质,中等风化,岩芯呈块石状或节柱状,节理裂隙较发育,其中页岩属Ⅳ级软石,砂岩属Ⅴ级次坚石,局部地段的砂岩属Ⅵ级坚石｡本标段水位线基本在隧道顶部以上,水位较高｡2.4 盾构机性能参数本标段选用的是德国海瑞克公司生产的S-589､S-590#复合式土压平衡盾构机,此盾构有以下特点:(1)设计扭矩大､推力大,可以使用于各种土层和各种硬岩层的盾构工程｡盾构机设计最大扭矩5340KN·M,掘进推力可达40000KN,完全适应该区间地质条件｡(2)刀盘驱动主轴承寿命10000小时,并且设计有对主轴承油温､主轴承密封泄露监测等装置,能够随时发现主轴承及主轴承密封的异常情况,以采取必要的保护措施｡提高了主轴承运转的可靠性｡(3)当盾构进入软硬不均的地层时,刀盘上由单刃滚刀､刮刀､铲刀混合布置完全可以满足本标段地层掘进的需要｡(4)有改善渣土的设计本盾构机配备有泡沫和膨润土添加系统,可通过刀盘面板上4个孔道､土仓隔板上4个孔道,及螺旋输送机筒壁3个孔道分别或同时向开挖面､土仓､螺旋输送机内部多方位地注入泡沫或膨润土,并且在刀盘背面和土仓隔板上各安装了4根搅拌臂,用于改善碴土的塑流性和防止泥饼的产生｡(5)耐磨性的加强刀盘母体采用耐磨性､焊接性､冲击韧性极好的16MnR材料制作,在刀盘外缘设有三圈可更换的耐磨条,面板外缘和正面也用了高硬度耐磨焊丝拉网堆焊了5mm厚的保护层,极大地提高了刀盘母体的耐磨性｡另外,土仓仓壁和螺旋输送机的筒壁均采用耐磨材料制作,在螺旋输送机的入口处､叶片和轴,盾体切口环外缘等易磨损部位也都堆焊有耐磨层,大大提高了这些部位的耐磨性｡(6)有良好的防水性能本盾构机采用了轴式螺旋输送器,在卸土口处配备有双开门装置和保压泵碴装置,完全满足本工程在不良地质条件下掘进时发生涌水､涌泥时保压掘进的需要｡另外,主轴承密封､中盾和尾盾铰接处密封､盾尾密封最大设计工作压力可达4.5 bar,完全满足盾构机在高水压地质条件下掘进时的防水需要｡(7)适应小曲线半径掘进的设计和满足管片拼装的要求盾构的中盾和盾尾采用铰接装置,可满足较小半径曲线的推进转弯和纠偏｡该机适用最小半径可达250米｡油缸设计为可分组或单个控制伸缩动作,行程为2000mm,管片拼装机沿隧道轴线运动行程2000mm,旋转角度+/-200º,可保证封顶块在任何位置时管片错缝拼装的需要,完全满足本工程1200mm管片的拼装要求｡表2-2 盾构机主要尺寸､技术功能参数表2.5 盾构始发场地概况眠山车站主体结构共2层,其围护结构为连续墙形式(厚800mm),盾构井底部尺寸为13850×10650mm｡始发井处隧道顶部覆土厚度约9m, 端头井采用三重管旋喷桩加固,加固范围为隧道四周外扩3m,加固示意图见本方案中第4.1.3部分“始发端头加固“｡设计共有2个洞门,直径为6800mm｡3､施工计划3.1 人员配置3.2 材料计划表3-2 材料准备情况3.3 施工进度计划施工进度计划详见“盾构始发(含掘进)施工进度横道图”｡4､盾构始发4.1 盾构始发施工方案及施工方法4.1.1 盾构始发总体施工方案本盾构区间隧道配置两台复合式土压平衡盾构机,左､右线各一台,均从眠山车站盾构始发井始发,左线先行始发,右线滞后1个月始发｡4.1.2 盾构始发施工工艺流程盾构始发工艺流程图见下页图4-1｡4.1.3 始发端头加固为保证盾构机安全､顺利地从眠山车站始发,车站端头土体必须有良好的稳定性和防水性,使盾构机始发时端头土体不坍塌､不渗漏｡端头井土体采用三重管旋喷桩加固,加固范围为隧道四周外扩3m,加固深度均为18.21m,其中有效旋喷深度为12.2m,空钻6.01m,桩径:90cm,桩距:65cm,咬合长度25cm,总桩数534根｡下图为始发端头加固示意图:4-2 始发端头加固示意图4-1 盾构始发施工工艺流程图原地面4.1.4 盾构施工运输规划及施工(1)盾构施工运输规划<1>始发阶段采用单线运输轨道,在负环管片拆除后于盾构井内布设双线会车道,道岔采用6号道岔｡<2>渣土运输:盾构在向前掘进过程中,通过皮带输送机将渣土输送到5号拖车尾部的出料口,在装入渣土车后,由电瓶车牵引运至出土口,再由地面45t龙门吊机提升至地面,卸渣于临时存渣池内,再由挖掘机挖装到专用封闭的运渣车上,倒运至指定弃碴场废弃｡<3>管片运输:管片从管片生产厂通过平板车运输到施工场地后,由16T龙门吊卸车,存放在施工场地的管片存放区贴好防水条｡当需要安装具体类型的管片时,由16t龙门吊将该类型的一环管片吊装在电瓶车的平板车上(每次可吊三片),然后运送至盾构机盾尾位置,再通过管片运输机运到管片安装机位置进行管片的安装｡<4>浆液运输:浆液由制浆区的搅拌站拌制(浆液搅拌站生产能力为60m3/h),在始发初期由输送管直接泵送到1#拖车上的储浆罐内使用;在负环管片､始发托架及反力架拆除后,直接从制浆区的储浆罐泵送到洞内轨道上等待的浆液车上,由洞内运输系统运输至1#台车,然后通过浆液车上的泵送系统泵送到1#台车上的储浆罐｡<5>钢轨及其它材料运输:由于钢轨是现场拼装,需要时由16T或45T 龙门吊把钢轨和轨枕吊下井后,通过管片运输车运到盾尾进行拼装｡(2)运输设备配置根据本工程场地布置,施工场地内吊装井口设置四个,其中2个为眠山车站顶板预留出土口(洞口尺寸7.5×4.7m),另2个为盾构始发井预留洞(洞口尺寸11.5×7.5m)｡在出土口布置一台45T龙门吊作为碴土提升设备;盾构始发井主要作为吊装管片口､钢轨､轨枕､走道板､油脂等使用,配备16T龙门吊作为管片等材料及小型机具提升设备｡始发阶段垂直运输系统主要利用洞口段出土口及45T龙门吊机进行渣土提升及吊装管片;在负环管片拆除后,16T龙门吊主要于盾构井及管片堆放场地之间吊运管片,45T龙门吊主要在人防门段垂直运输碴土｡<1>垂直运输:垂直运输选用2台龙门吊(45T､16T)｡45t龙门吊,主跨24m,龙门吊行车速度25m/min,吊钩提升速度10m/min｡另配液压辅助吊钩,可在龙门吊覆盖范围内任意点翻卸碴斗出土｡龙门吊轨道采用43轨｡16t龙门吊,主跨24m,用于管片等材料的地面调动作业｡龙门吊行车速度30m/min,吊钩提升速度7m/min｡龙门吊轨道采用43轨｡垂直运输包括出碴､管片和材料吊运｡在盾构始发时,使用在洞口段场地出土井安装的一台45t龙门吊进行出碴､吊装管片及其它材料｡在始发试验段掘进完成并拆除负环管片后,利用出土口45t龙门吊进行出碴及其它材料吊装｡在盾构始发井安装一台16t 龙门吊,用于管片地面调动及管片吊装｡盾构始发初期浆液可通过管路直接流到1号台车｡当1号台车进入负环管片后到负环管片及反力架拆除前,可把浆液直接泵到洞口段吊装口内的浆液车内,通过洞内运输列车运到1号台车｡当负环管片及反力架拆除后,浆液可直接从盾构始发井储浆罐送到洞内的浆液车,由洞内运输列车运到1号台车的储浆罐｡浆液车配备电动搅拌装置,以防止浆液的离析､沉淀｡<2>洞内水平运输:盾构机运输系统配置围绕出碴､供料等施工需要｡盾构机始发阶段,负环管片未拆除､道岔未安设前采用单线整组列车｡列车编组为:3节碴土车(单车长7150mm)+1节浆液搅拌车(单车长5700)(带泵)+2节管片车(单车长3600mm)+1节电瓶车(车长7500mm),1列车总长41850mm,前期根据实际掘进情况适当减少碴土车节数,列车总长会缩短｡当负环管片拆除后,始发井内设6号道岔,采用2组列车整编编组｡与单列列车编组情况一样｡(3)洞内运输轨道布置<1>电瓶车运输轨道轨距为900mm,采用30kg/m钢轨;盾构机后配套车架轨道走行在外侧轨道上,轨距为2496mm,采用30kg/m钢轨;单根钢轨长度分别为12.5m和6.25m,6.25m长的钢轨主要用于盾构机向前方移动时的驳接段,12.5m长钢轨则用于成型地段,一般情况下每掘进十个循环更换一次12.5米钢轨,管片拼装前进行换轨工作｡<2>始发阶段采用单线运输轨道,在后配套5号拖车尾部进洞30~50米后(盾构掘进110m~130m),拆除负环管片及反力架,在盾构始发井内布设双线会车道,采用6号道岔布置｡4.1.5 端头加固效果检测三重管旋喷桩加固要求:左､右线加固长度都为9m,宽度为12.2m,加固范围为隧道四周外扩3米｡加固土体强度28天无侧限抗压强度到达1MPa,渗透系数不大于10-7m/s｡在各项指标满足设计规范要求后,方可进入下一道工序｡4.1.6 盾构始发基座安装盾构始基座是盾构机下井后对盾构机起支拖作用的结构,盾构机下井前通过调整始发基座的平面位置和高程位置来控制盾构机的始发姿态｡根据**区间的设计线路特性,盾构机均采用直线始发｡为保证成型隧道的管片姿态满足设计及规范要求,盾构始发基座的坡度为5‰上坡,竖向始发姿态比设计姿态抬高3cm,盾构机整体进入隧道(即始发掘进6.5m)后盾构机竖向比设计中线抬高5cm｡盾构始发基座用钢轨､型钢等组合而成,通过在车站底板垫Q235钢板来调整基座的坡度和高程｡盾构始发基座如下图所示:图4-3 盾构始发基座示意图始发基座安装步骤如下:第一步:利用32t吊车将托架分块吊下井,并于井下栓接完毕;第二步:根据测量提供的隧道中线及水平线,并且对安装的托架进行检测､调整,保证始发托架的中心线与线路中心一致,满足设计位置要求;第三步:托架调整完毕,采用焊接将其固定在底板的钢板上;第四步:用各类型钢将始发基座在井内完成加固｡4.1.7 盾构吊装下井盾构吊装下井部分详见《盾构吊装安全专项施工方案》,本方案中不在作描述｡4.1.8 反力架安装反力架为盾构机掘进时提供反力作用,采用20mm厚Q235钢板组合而成｡反力架与盾构井端墙平行,只需在端墙结构与反力架之间设φ530钢管(厚10mm)斜支撑,钢管撑一端抵在车站的结构上,另一端与与反力架抵拢,保证推进时反力架的稳定性;为保证钢管撑与墙结构之间为面接触,在钢管撑后端焊接一块20mm厚的钢板,且钢管与反力架之间必须焊接｡反力架安装时左右偏差控制在±10mm之内,高程偏差控制在±5mm之内｡始发架水平轴线的垂直方向与反力架的夹角<±2‰,盾构姿态与设计轴线竖直趋势偏差<2‰,水平趋势偏差<±3‰｡反力架安装步骤如下:第一步:先将反力架的下横梁吊到井下,进行拼装,再将立柱和上部横梁吊入与下部组装在一起｡第二步:将基准环的下半部吊入井下与反力架进行连接,再将基准环的上半部吊入与反力架和基准环下半部连接,经测量检查､调整使基准环的中心与反力架的中心重合,然后把他们连接组装固定好｡第三步:根据测量的结果对反力架进行水平方向和轴线方向的调整,使反力架和基准环的中心线与隧道的轴线一致,基准环环面与始发托架保持垂直｡第四步:对反力架进行焊接固定｡第五步:对反力架后面与底板间采用钢管焊接,上面与顶板焊接H型钢,以便反力架的支撑反力受力均匀｡4.1.9 盾构组装､调试盾构机的组装､调试由机电负责人李明佳､巫永龙负责,本方案中不对盾构组装､调试步骤详细描述｡4.1.10 洞门凿除眠山车站共有2个需破除的始发洞门,即左右线各1个｡洞门直径6800mm,洞门范围内凿除的连续墙厚800mm,需割断洞门范围内的所有钢筋并凿除洞门范围内的混凝土｡(1)待端头加固达到设计强度经抽芯取样到达设计及规范要求后,在洞门中心凿出直径20cm的观察孔,观察外部土体稳定情况｡若加固土体稳定,则进行洞门破除;若外部土体松散易塌,则封闭中心孔重新进行端头加固｡(2)搭设φ48钢管排架(间距1000×1000mm)两排,内排在洞门圈紧靠内衬部分｡排架交叉部位用扣件连接,采用φ48带活动撑头钢管斜撑支护,横向间距2000mm｡作业平台由18mm厚胶合板铺设｡施工人员必需系安全带方可进入工作面｡钢管排架的搭设详见下图所示:图4-4 钢管排架立面图图4-5 钢管排架1-1剖面图架工作台,考虑到每块混凝土的重量同时为了保证混凝土凿除时的安全,将需凿除的区域划分为12个分隔带依次凿除,在每个凿除区域钻φ200mm的小孔,用以观察外部围岩土体情况｡其具体步骤如下:<1>将凿除区域横向按洞门直径的1/3划分为3个分隔带,竖向按洞门直径的1/4 划分为4个分隔带,共分为12块｡见下图:图4-6 洞门范围内连续墙破除分区示意图101112789456123<2>采用人工手持风镐由下到上,先两边后中间的顺序依次凿出｡凿除完成后,清除洞内所有混凝土块及钢管架;<3>凿除时要派专人观察土体稳定状态,还要经常与地面沉降监测人员沟通,确保安全｡割除工作保证预留洞门轮廓线范围内围护结构钢筋全部切断,切口平整,以避免盾构刀盘被围护结构的钢筋挂住｡<4>洞门凿除完成后,盾构机应向前推进,使刀盘顶住掌子面,避免掌子面暴露太久发生失稳坍塌｡4.1.11 洞门密封盾构机初始掘进时,由于始发井内衬墙预留孔洞直径为6800mm,盾构机前体直径为6450mm,所以当盾构机前体进入前端墙后,将会在内衬墙与盾构机前体机壳间形成175mm 的空隙,该空隙易造成泥水流失,从而引起地表沉降或浆液外流,故须在洞门安装洞门密封装置,洞门止水如图所示:图4-7 洞门密封装置 盾构预埋钢环板帘布橡胶密封板折叶压板固定螺栓固定螺栓预埋钢环板预埋钢环板固定螺栓管片折叶压板折叶压板管片注浆浆液进洞前状态盾构进洞时状态管片拼装后的状态该密封装置包括橡胶帘布板和折叶压板｡帘布橡胶板是由氯丁橡胶加棉纱线､尼龙线复合而成,通过它和管片的密贴来防止盾构始发时的水土流失以及盾尾进入始发端头后管片背后注浆时的浆液外流｡折叶式压板压紧帘布橡胶板,保证帘布橡胶板在注浆压力下不翻转｡右图图为洞门密封效果图:4.1.12 负环管片拼装与加固 盾构始发拼装负环管片最后一环(洞门环)设计要求嵌入洞门700mm,负图4-8 洞门密封效果图环管片采用通用标准环拼装,拼装方式采用错缝拼装方式｡管片安装顺序为:先就位底部管片,再自下而上左右交叉安装,最后插入封顶管片成环｡(1)负环管片安装步骤<1>由专人对管片类型､龄期､外观质量等情况进行进场检验,检查合格后由16t的龙门吊将管片放在管片运输车上,每辆平车可重叠3片,一次牵引二辆平车运输一环管片至安装部位,经管片吊车按安装顺序放到管片输送平台上,运至隧道管片安装机位置｡<2>安装第一环负环管片,并用千斤顶后推,使之与基准环相贴｡<3>依次收回千斤顶,安装各环负环管片,当安装完最后1环负环管片后,开始掘进永久第一环(即正环)｡(2)负环管片的加固负环管片在脱出盾尾的过程中,为保证负环管片的位置安装正确稳固,在管片与托架间采用木楔楔紧,同时,每环管片用2道钢丝绳环向箍紧｡(3)技术要求<1>混凝土负环管片逐环在盾构机内安装,利用盾构机推进千斤顶推出,直到顶靠在基准环上,并在推出盾壳的管片外侧用钢丝绳､木楔进行加固,以保证将千斤顶推力均匀传递到反力架上和盾构推进中管片不发生过大的位移;<2>始发基座导轨必须顺直,严格控制标高及中心轴线;<3>始发前在基座钢轨上涂抹黄油,以减少盾构推进阻力;<4>负环管片除第一环外,可不贴防水密封条,但需粘贴传力衬垫,螺栓不用止水垫圈;<5>管片拼装作业,要正确伸､缩千斤顶,严格控制油压和伸出千斤顶的数量,确保拼装时盾构不后退｡<6>拼装管片前应对盾壳底部的垃圾进行清理,防止杂质夹杂在管片间;。
