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新型自动闭塞

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四显示自动闭塞原理图

四显示自动闭塞原理图

四显示自动闭塞原理图四显示自动闭塞系统是一种常用的铁路信号控制系统，它通过显示信号灯和闭塞设备来实现列车的安全运行。

下面我们将详细介绍四显示自动闭塞系统的原理图及其工作原理。

首先，我们来看一下四显示自动闭塞系统的原理图。

在原理图中，显示信号灯通常分为四个颜色，分别是红色、黄色、双黄色和绿色。

闭塞设备则包括进站信号机、出站信号机、中间信号机和区间信号机。

这些信号灯和闭塞设备通过线路电路相连，并与控制中心相连，实现列车的运行控制。

四显示自动闭塞系统的工作原理如下，当列车接近站场时，进站信号机的信号灯会显示红色，表示列车需要停车等待。

当站场内部的轨道空闲时，控制中心会发送指令，进站信号机的信号灯会变为绿色，表示列车可以进入站场。

在列车进入站场后，出站信号机的信号灯会显示黄色，表示列车需要减速慢行。

当列车完全驶出站场后，出站信号机的信号灯会变为绿色，表示列车可以加速行驶。

在列车行驶过程中，中间信号机和区间信号机会根据列车的位置和速度显示相应的信号，指导列车的行驶。

当列车驶出区间后，区间信号机的信号灯会变为绿色，表示区间已经空闲，可以接受下一辆列车的进入。

四显示自动闭塞系统通过这样的信号灯和闭塞设备的组合，实现了对列车运行的精准控制，保障了列车的安全运行。

同时，系统还可以实现对列车的调度和监控，提高了铁路运输的效率和安全性。

总的来说，四显示自动闭塞系统的原理图和工作原理是相对简单清晰的。

通过对系统的理解和掌握，可以更好地进行铁路信号控制和列车运行管理，确保铁路运输的安全和高效。

希望本文对大家对四显示自动闭塞系统有更深入的了解，谢谢阅读！。

论述移动闭塞式超速防护自动闭塞

论述移动闭塞式超速防护自动闭塞

论述移动闭塞式超速防护自动闭塞移动闭塞式超速防护自动闭塞是一种用于铁路交通管理的重要技术，旨在保证列车行驶过程中的安全性和流畅性。

它结合了移动闭塞技术和超速防护技术，通过自动化的方式实现对列车的速度控制和区段的闭塞操作。

移动闭塞技术是指根据列车位置的实时信息，动态地设置列车的运行区段，实现列车之间的安全间隔控制。

这种技术基于列车位置和速度的监测，将铁路线路分为一系列区段，每个区段只能容纳一列车。

当一列车进入一个区段时，该区段被标记为占用状态，其他列车将无法进入该区段，从而确保了列车之间的安全距离。

移动闭塞技术通过准确的位置和速度监测，实现了对列车行驶过程的精确控制。

超速防护技术是指通过监测列车的速度，并根据预设的速度限制进行实时检测和控制，以防止列车超过安全速度行驶。

超速防护系统会根据铁路线路的特点和列车的运行要求，设置适当的速度限制。

当列车的速度超过预设限制时，超速防护系统会自动触发制动措施，确保列车能够及时停下来，避免发生事故。

移动闭塞式超速防护自动闭塞将移动闭塞技术和超速防护技术有机地结合在一起，实现了对列车速度和区段占用的自动化控制。

当列车接近一个区段时，系统会实时监测列车的速度，并与预设的速度限制进行比较。

如果列车的速度符合要求，系统将自动开放该区段，允许列车进入。

如果列车的速度超过了预设限制，系统将触发制动措施，同时阻止列车进入该区段，直到列车速度降低到安全范围内。

这
种自动闭塞系统能够有效地防止列车超速行驶和区段冲突，提高了铁路交通的安全性和运行效率。

总之，移动闭塞式超速防护自动闭塞技术在铁路交通管理中发挥着重要的作用。

ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统原理

ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统原理
关键词 ： Ｚ Ｐ Ｗ一 ２ ０ ０ ０ Ａ； 自动 闭塞 ； 维 护
型号为 Ｚ Ｐ Ｗ一 ２ ０ ０ ０ Ａ的无绝缘移频 自动闭塞是一种从法 国引进的 ３ ． １ 调谐 区断轨检查 只能无绝缘轨道 电路技术 ， 但是在我国呈现出国产化的特点 ， 并且在满 ３ ． ２ 减小诃谐区 ０ ． １ ５ ｎ 分路死 区 足我 国基本国情的基础上， 重新进行研发的一种技术。 这一技术的特点 ３ ． ３ 调谐单元断线检查 在价格、 技术性能以及很多方面都具有—定的优势。 并目 获得了一系列 ３ ． ４ 轨道 电路全程断轨检查 的技术专利， 本文重点对这方面的问题进行研究。 ３ ． ５ 钢轨对地不平衡对传输安全的影响及防护 １ Ｚ Ｐ Ｗ一 ２ ０ ０ ０ Ａ型无绝缘移频自动闭塞系统技术特点 ４故障查找流程 １ ． １ 在原有无绝缘轨道电路整体结构的基础上予 以了肯定 ， 并且充 发生故障以后， 首先要对故障加 以 判断， 厘清产生的故障是在室内 还是在室外 ， 只有确定 了位置 ， 才能进一步 的处理。故障的查找流程主 分保留了相关的优： 势。 １ ． ２可以满足轨道电路全程诊断的要求。 要分为三步， 一是相对于发送端而言 ， 要按照一定 的顺序进行检查 ， 先 是检查室外发送器的功出电压 ， 然后检查组合架， 紧接着对区间综合柜 １ ． ３ 避免出现调谐分录死区段的问题 。 加以检查 ； 二是相对于接收端而言 ， 先是对室 内接收输入进行检查 ， 然 １ ４可以Ｘ ￣ ｉ ￣ Ｊ ｉ 皆 单元断线产生的故障加以进一步的检查。 后检查衰耗盘 以及组合架 ， 最后检查区间综合柜； 三是相对于室外设备 １ ． ５ 降低了试验队拍频产生的干扰 ， 并且加以有效的保护。 先检查电缆盒以及发送端相互匹配的变压器以及调谐单元 ， 紧接 １ ． ６ 在相关系统参数的基础上加 以 进一步的优化 ， 满足轨道电 路相 而言， 着检查钢轨传输通道 ，然后检查与受电端相互匹配的变压器与协调单 关传输长度 的要求。 ｌ － ７ 对于 １ ｎ・ ｋ ｍ标准道碴电阻以及低道碴电阻传输所提出的长度 元 ， 最后再对相关电缆盒进行仔细的检查， 找出故障的源头。 般 隋况下 ， 室外设备故障 ， 无论处理人员先到达送 电端还是受 电 要求均能够满足 ， 并目 ． 符合稳定 陛的要求。 先用表测量轨面 ， 看是否有电压。若有电压 ， 则按电流流动方向顺序 １ ． ８ 选用我国 自主生产的电缆 ， 将法国的电缆加 以取代 ， 将铜芯的 端 ， 线径予以进一步的减小 ， 同时也降低备用芯组的使用 ， 扩大传输之间的 依次检查测量 ， 检查到有 电压和无 电压之间就是故障点。若没有电压 ， 距离 ， 从而进一步提高系统在技术以及价格等方面的比例 ， 解决工程造 则要首先判断是开路故障还是混线故障 ， 此时 ， 如果先到送 电端就应顺 序检查送电钢丝绳 、 匹配变压器 、 电缆接口等处 ， 检查到有电压和无 电 价过高的问题。 １ ． ９ 选择长钢包铜引接线 的目的在于可以让工务维修变得更加便 压之间就是故障点 ； 如果先到受电端就应迅速检查受 电钢丝绳 、 匹配变 捷。 压器等看是否有混线的可能 ， 若无异常， 就应快速 向送电方向移动检查 电容等 ， 看是否有造成混线的处所。 １ ． １ ０ 为了将系统的可靠性予以进一步提升 ， 主要运用“ Ｎ ＋１ ” 冗余 轨面 、 发射器以及双机并联的接收器。 室外匹配单元故障 ， 一般发生在防雷元件和 电容被击穿 ， 如果检查 确认是防雷元件被击穿，为压缩故障延时可临时将电缆线跳过防雷元 １ ． １ １ 具有完整的检测和故障报警功能。 ２ ｚ Ｐ ｗ一 ２ ０ ０ ０ Ａ型绝缘轨道 电路系统构成 件接 人设备。 ’ ２ ． １ 室外部分。 ２ ． １ ． １ 调谐区。 按２ ９ ｍ设计 ， 实现两相邻轨道电路电 与一般的轨道电路存在一定 的差异性 ，在对 Ｚ Ｐ Ｗ一 ２ ０ ０ ０ Ａ产生的 对于本区段的主轨以及小轨具有较高的要求 ， 需要保 气隔离 ， 由空心线圈、 调谐匹配单元（ 调谐单元和匹配变压器） 组成。 ２ ． １ ． ２ 故障进行处理时， 机械绝缘节。 由机械绝缘节空线圈与调匹单元并接构成。 ２ ． １ 。 ３ 匹配变压 持在正常工作的状态下，相邻区段的小轨也需要处在正常工作的状态 当在两个区段都出现红光带时 ， 很有可能是因为在两个区段的中间 器。按 ０ ． ２ ５ 一 ｌ Ｄ Ｑ・ ｋ ｍ道碴电阻范围设计 ， 实现轨道电路与 Ｓ Ｐ Ｔ 传输电 下 ， 针对这一问题的出现 ， 应该先在相邻区段之间的 缆的匹配连接。 ２ ． １ ． ４补偿电容。 使传输通道趋于阻性 ， 在轨道电路中， 电 公共部分出现了问题 ， 容按等间距法设置， 保证轨道电路良好的传输性能。 ２ ． １ ． ５传输电缆。 Ｓ Ｆ Ｆ 衰耗盘 Ｅ 对输 出电压进行测试， 观察输出电压值是否高出 ４ ０ ０ ｍＶ ， 如果 型数字信号电缆， 中１ ． ０ ｍｍ， 总长一般 １ ０ ｋ ｎ， ｉ 也可按 １ ２ ｓ ． ｋ ｍ或者 １ ５ ｋ ｎ。 ｉ 是小于这个数值 ， 那么就说明是主轨的问题 ， 紧接着对相邻区段间的小 观察结果， 如果结果低于 １ ０ ０ ｍ Ｖ， 那么就说 明是 ２ ． １ ． ６调谐区设备引接线。 采用 ３ ６ ０ ０ ｍｍ 、 １ ６ ０ ０ ｍｍ钢包铜引接线 ， 用于调 轨输出电压进行测量 ， 谐 单元 、空心 线圈 、机械 节空心线圈等设备 与钢轨 的链接 ，也有 小轨 的问题。 当其 中的—个区段有红光带的现象发生时 ， 那么很有可能 ４ ０ ０ ０ ｍ ｍ、 ２ ０ ０ ０ ｍｍ设计。 ２ ． １ ． ７扼流变压器 。 在每—个轨道电路起到平衡 是相邻后段的小轨存在异常的情况 ，这样就要ｘ Ｃ ｄ ， 轨的输出电压进行 测试 ， 当检测结果低于 １ ０ ０ ｍ Ｖ时， 那么可以肯定是小轨的原因。还有一 次牵引电流的作用。 也就是在室外的主轨道 中有一端电容 比较容易丢失 ， ２ ． ２室内部分。 ２ ． ２ ． １ 电缆模拟网络。 按０ ５ ． 、 ０ ５、 ． １ 、 ２ ． ２ 、 ２ ＊ ２ 六段ｉ 殳汁， 种是特殊 的情况 ， 那么小轨电压会 出现低于 ７ ０ ｍ Ｖ 用于对电缆 的补偿 ， 总补偿距离为 １ ０ ｋ ｍ 。２ ． ２ ． ２发送器 。 产生高精度、 高 还有可能出现电容塞钉头松动的迹象， 稳定移频信号源， 采用 Ｎ ＋ Ｉ 冗余 十， 故障时通过发送报警继电器接点 的情况 ， 也就会因此造成红光带的出现。 结束 语 转至 ＋ １ 发送。 ２ ． ２ ． ３ 接收器。接收器主要的作用就是对主轨道发出的电 本文主要对 Ｚ Ｐ Ｗ一 ２ ０ ０ ０ Ａ故障的相关问题进行 了研究 ，探讨故障 路信号进行接收 ， 当满足相关状态的￣ ， ｔ Ｃ Ｔ， 还能够对相邻 区 段的信号 进行接收 ， 为其提供相关的小轨道电路状态条件 。 一般 情况下的接收器 查找的程序等问题 ， 希望对今后的工作提供一定的帮助 。 参考文献 都采用的是双机并联的方式加以运行 。 ２ ． ２ ． ４衰耗盒。 用于实现主轨道电 １ 高速铁路管理人 员和专业技术人 员培训教材—Ｚ Ｐ ｗ－ ２ ０ ０ ０ Ａ型无绝 路、 小轨道电路的调整。给出发送接收故障、 轨道 占用表示及发送 、 接收 … 用＋ ２ ４ Ｖ电源 电压 、 发送功出电压 、 接收 Ｇ Ｊ 、 ｘＧ Ｊ 测试条件。 缘移频 自动闭塞 系统 邮 ． 北京： 中国铁道 出版社． ２ ］ Ｚ Ｐ Ｗ－ ２ ０ ０ ０ Ａ型 无 绝缘 移频 自动 闭塞 系统技 术 综 述阴． 北 京全 路 通信 ２ ． ３系统防雷。室内： 发送端、 接收端的站防雷。实现对从电缆引入 ［ 雷电冲击的横向、 纵向防护 ， 并满足电缆绝缘在线测试。室外 ： 对从钢轨 信 号研 究设计 院． ３ ］ Ｚ Ｐ Ｗ－ ２ ０ ０ ０ Ａ移频 自动闭塞系统原理、 维护和故障��

ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统及故障检修毕业设计论文

ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统及故障检修毕业设计论文

论文（初稿）ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统及故障检修学生姓名: 王婷学号：1132404专业班级：铁道通信信号311615班指导教师：ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统及故障检修摘要随着铁路的提速,移频自动闭塞系统在控制列车行车安全方面起到越来越重要的作用,其中ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路,是在法国UM71无绝缘移频轨道电路技术引进及国产化基础上,于2000年开始以结合国情而进行以的二次开发。

本文首先针对zpw-2000无绝缘轨道电路的介绍和主要特点，结合实际案例分析主要的处理方法。

ZPW-2000A-2000A型无绝缘移频自动闭塞设备的故障范围,进行了探讨.ZPW-2000 型自动闭塞是一种具有国际先进水平的新型自动闭塞，它对于保证区间行车安全，提高区段通过能力，起着非常显著的作用。

ZPW-2000 移频自动闭塞有着诸多优点，它克服了UM71 系统在传输安全性和传输长度上存在的问题，解决了轨道电路全程断轨检查，调谐区死区长度，调谐单元断线检查，拍频干扰防护等技术难题。

延长了轨道电路长度。

采用单片机和数字信号处理技术，提高了抗干扰能力。

本设计对ZPW-2000 型无绝缘轨道电路的系统结构组成，系统的电路原理，系统测试和轨道电路的调整以及自动闭塞系统在站间站内的应用都做出了详细的说明，重点设计了ZPW-2000 系统的的内部电路结构，包括电气绝缘节，发送器，接收器，衰耗盘，防雷模拟网络盘，匹配变压器，补偿电容等，文章主要分别设计了他们的内部各个模块的电路结构，阐述了其作用和构成原理。

关键词：ZPW-2000;移频;自动闭塞论文（初稿）目录摘要 (II)引言 (1)1 ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统概述 (2)1.1 ZPW-2000A 概述 (2)1.2 ZPW-2000A型无绝缘轨道电路系统硬件设置 (2)室外部分系统构成 (2)1.2.2 室内部分系统构成 (5)1.2.3 电路原理介绍 (8)1.2.4 系统防雷 (9)2.设备介绍 (10)发送器 (10)接收器 (10)衰耗盘 (10)电缆模拟网络 (10)机械绝缘节空芯线圈 (11)衰耗盘 (11)防雷模拟网络盘 (11)匹配变压器 (11)调谐区用钢包铜引接线 (12)补偿电容 (12)数字电缆 (12)3．ZPW-2000A无绝缘轨道电路的特点 (13)主要技术特点 (13)主要技术条件 (13)3.2,1 环境条件 (13)3.2.2 发送器 (13)3.2.3 接收器 (14)3.2.4 工作电源 (14)3.2.5 轨道电路 (14)3.2.6 系统冗余方式 (15)4 故障分析及处理 (16)ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞系统及故障检修发送器本身故障的处理 (16)发送器插片接触不良 (16)衰耗盘内部开路故障 (16)相邻区段衰耗盘故障 (17)衰耗盘故障一 (17)发送回路电缆模拟网络盘内部开路故障 (17)发送回路电缆模拟网络盘内部短路故障 (18)发送端室外电缆混线故障 (18)发送端室外电缆断线故障 (19)发送调谐单元与匹配单元连接线接触不良 (19)点灯电路电缆混线故障 (20)电容失效引起的轨道电路故障 (20)补装电容后未对轨道电路重新调整引起的故障 (21)站联电缆断线故障 (21)结论 (23)致谢 (24)参考文献 (25)论文（初稿）引言ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进、国产化基础上，结合国情进行的技术再开发。

移动闭塞简介

移动闭塞简介

移动闭塞简介1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。

它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。

根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。

由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。

在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。

因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。

移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。

从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。

传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。

一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。

传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。

为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。

准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。

它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。

移动闭塞简介

移动闭塞简介

移动闭塞简介1．移动闭塞和固定闭塞的区别移动闭塞是基于区间闭塞原理发展起来的一种新型闭塞技术。

它根据实际运行速度、制动曲线和进路上列车的位置，动态计算相邻列车之间的安全距离。

根据当前的运行速度，后续列车可以安全地接近前一列车尾部最后一次被证实的位置，直至两者之间的距离不小于安全制动距离。

由此可见，它与固定闭塞相比，最显著的特点是取消了以信号机分隔的固定闭塞区间，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，所以闭塞区间随着列车的行驶，不断地向前移动和调整。

在移动闭塞技术中，闭塞区间仅仅是保证列车安全运行的逻辑间隔，与实际线路并无物理上的对应关系。

因此，移动闭塞在设计和实现上与固定闭塞有比较大的区别。

移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。

从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（目标点相对固定，起始点相对变化）和移动闭塞。

传统信号系统的主要设计方法是：列车定位基于轨道电路，通过线路旁信号机显示、车站停车和司机告警等来确保后续列车不能进入被前一列车所占用的闭塞区间，从而保证了一定的列车安全间隔；与此不同，移动闭塞系统独立于轨道电路，通过列车的精确定位来提高安全性和列车运行密度，通过车载和地面安全设备之间的快速连续双向数据通信实现对列车的控制。

一套移动闭塞系统可安全地允许多列车同时占用同一闭塞分区，此区间对于固定闭塞而言只能被一列车安全占用，从而能提高发车间隔，增加旅客运能。

传统的固定闭塞制式下，系统无法知道列车在分区内的具体位置，因此列车制动的起点和终点总在某一分区的边界。

为充分保证安全，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率。

准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。

它采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。

新型自动闭塞讲解

轨道电路 track circuit 以钢轨为导体，检查有无列车占用、传递列车占用信 息以及实现地面与列车间信息交互的电路。
5
名词术语和基本概念
组织区间行车，一般有两种方案，时间间隔法和空间 间隔法。前者在我国早已不用，所谓空间间隔法是把 铁路线路划分为若干段（闭塞分区），在同一闭塞分 区同时只允许一列列车运行，这样使追踪列车始终与 前行车保持一定的距离，以确保列车运行安全。这种 空间间隔法就是闭塞。
自动闭塞是现代化铁路信号技术装备，它 在保证行车安全，提高区间通过能力，改 善运营管理等方面，有显著的技术经济效 益，代表了铁路信号发展水平。
33
新型自动闭塞发展进程
国家 中国： 苏联： 美国： 日本： 西德： 法国：
自动闭塞
ห้องสมุดไป่ตู้
占营业里程
6537公里[82]
14%
80000公里[80]
闭塞 block system 用信号或凭证，保证列车按照空间间隔制运行的技术 方法。
自动闭塞 automatic block system 根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信 号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法。
4
名词术语和基本概念
保护区段 overlap protection block section 为防止列车冒进信号造成危险后果而设的重叠区段。
信息 解码
信息 接收
信息 通道
信息 发送
信息 编码
信息 执行
运行方向 自动闭塞系统原理框图
信息 形成
8
自动闭塞系统构成
信息形成：信息源，自动闭塞所需的信息数量及特征。 信息编码、发送：根据本信号点的显示，把信息源编
制成符合设计要求的信息，然后进行调制及功率放大。 信息接收、解码：发送信息的解调，译码。 执行单元：一般采用安全型继电器控制通过信号机的

推介一种新型定位自动闭塞控制系统技术

ＧＳ 方 式 进 行 数 据 传 输 。通 过 实 验 室 模 拟 实 验 和 Ｍ
为用户 提供 了一 种较为 全面、完整和一 致的解 决
方 案 ，包 括 遥 信 、遥 测 、遥 控 功 能 ，并 且 可 根 据 用 户 的需 要 任 意 组 合 ，具 有 一 定 的创 新 性 。 目前 ，
系 统做 到 区 间无设 备 、无工 程 、无维 护 ，是 一 项 具 有 “ 无 、两 有 、一 没 ” 特 点 的安 全 、扩 能 、 三
经济 、实用创新技术 。
线
＼
、 ～
甲站地面部分
车载 部分
乙站地面部分
图１ Ｚ －２ １ 定位 自动闭塞控 制系统框 图 Ｄ ０ ０
全 、扩 能显著 ； 或平行在既有 自动 闭塞 区段使用 ，
０
嵌 睾 ． 睾 奄 矗 鬻 奄 奄 奄 睾 精
图２ 区间列车追踪运行示意 图 （ ：区间Ｇ Ｓ 含 Ｐ坐标 点示例 ）
（ 稿 ：王 家麟 ） 供
（ 接８ 上 ５页 ）
覆盖 面 广 、监 控 点移 动 、实 时 性要 求 较 低 的工 业监 控 与数 据 采集 系 统 中的 应用 ，具有 很好 的应 用 价值 和 经济 意义 。基 于 Ｇ Ｍ 通信 的 ＳＣ Ｓ ＡＤＡ远 动 系统
显示屏 。
通 过试 验 同时验 证 了 “ 自动 定 位 闭塞 ” 模 式 半 的创 新 技 术功 效 。 系统 是 在铁 道 部 为解 决 自动 闭塞
轨道 电路分 路 不 良故 障 问题 ，于 ２ ０ ０ ０年批 准立 项研
７ ）系 统为双 机 热备 方式 。 ８ ）半 自动 定位 闭塞 模 式 ，满 足兼容 不 带车 载信 号列 车问插 运行 要求 。 系统 相关 技术措 施 如下 。 １ 当列 车 在 区 间 运 行 中断 ＧＰＳ座 标 信 息 时 ， ） 采取 延 时 接收 和 信 号 降级 显 示措 施 ，直 至 复 收或 导 向显示 “ 目测 ”字样 。 ２ ）为 避免 线路 静 态数据 一旦 修 改将 带来对 机车 设备 运 用 的干 扰 ，系统 采 取 以站 为 界将 数 据 存在 车 站机 柜 ，车 载设 备按 一站 一接 收储 存方 式 。 系 统设 备 价格 只为 传 统有 轨 道 电路 自动 闭塞 的

铁路行车闭塞法—自动站间闭塞

。
由于自动站间闭塞在全路的相关设备在制式上 也不完全统一，使用区段的行车组织方式不完 全相同，因此行车组织办法不宜在全路进行统 一，应由各铁路局根据设备的不同，结合运输 组织方式、行车工作等要求制订行车组织办法、 作业标准。
Байду номын сангаас
轨道检查装置主要有计轴设备和区间长轨道电路。
（1）计轴设备通过设置在区间两端站的计轴磁 头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录， 并经过传输线路将两端站所记录的轴数进行核 对，当两端站记录的轴数一致时，即确认列车 整列到达，区间空闲，自动开通区间。发出由 区间返回的列车时，由发车站自行检查。当计 轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即 判定区间占用。当计轴设备发生故障不能正常 计轴或判定区间占用时，不能自动解除闭塞。
一、自动站间闭塞的分类
自动站间闭塞是在半自动闭塞基础上发 展起来的新型闭塞设备，区间两端站的 出站信号机或线路所通过信号机和相关 检查区间空闲设备构成联锁关系，其中 主要采用轨道检查装置自动检查区间空 闲，列车以站间区间或所间区间为间隔 运行，通过办理发车进路和检查列车出 清区间的方式，自动实现区间闭塞和区 间开通。
二、自动站间闭塞的 行车凭证
使用站间自动闭塞法发出列车 时，由于列车按站间间隔运行， 列车进入区间的行车凭证为出站 信号机或线路所通过信号机显示 的允许运行的信号
自动站间闭塞须与集中联锁设备结合使 用，采用相关设备如轨道检查装置自动 检查区间空闲，发车站办理发车进路后 即自动构成站间闭塞。列车到达接车站 或返回发车站并出清区间后，自动解除 闭塞。
（2）区间长轨道电路由3部分组成，包括上、下行接近 区段轨道电路（双线时为接近和发车区段轨道电路）和中 间区段轨道电路，通过轨道电路对区间是否占用、线路是 否良好进行检查。在这3段轨道电路都空闲时，排列发车 进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车到达前方站 （返回发车站）3段轨道电路都空闲后，自动开通区间。 当区间任何一段轨道电路处于占用状态时，不能开放出站 信号机，自动办理闭塞；列车虽已到达前方站（返回发车 站），但不能解除闭塞开通区间。出站信号机开放后，如 果区间轨道电路因故障等原因处于占用状态时，便自动关 闭。

试述移动闭塞式超速防护自动闭塞

试述移动闭塞式超速防护自动闭塞移动闭塞式超速防护自动闭塞（MobileATP）是一种用于铁路系统的安全保护系统。

该系统旨在预防列车在超过安全速度时发生事故。

概述：移动闭塞式超速防护自动闭塞系统是一种集成的列车控制和安全系统。

它通过监测列车的位置、速度和行驶状态，实时计算列车的最大允许速度，并向驾驶员和列车信号系统发送警报，以确保列车在安全范围内运行。

功能：列车位置监测：移动闭塞式超速防护自动闭塞系统使用各种技术，如全球卫星定位系统（GPS）、轨道电路和无线传感器等，来准确监测列车的位置和行驶方向。

速度计算：系统根据当前位置、轨道曲线半径、坡度和限制条件等因素，实时计算列车的最大安全速度。

超速检测：系统通过与实际列车速度进行比较，检测列车是否超过了预定的最大安全速度。

警报和干预：如果列车超速，移动闭塞式超速防护自动闭塞系统会立即向驾驶员发出警报，并向列车信号系统发送信号，使其采取适当的措施，如自动施加紧急制动等。

工作原理：列车与系统通信：列车上安装了与移动闭塞式超速防护自动闭塞系统通信的设备，可以实时传输列车的位置、速度和状态等信息。

速度计算与比较：系统根据收到的列车信息，结合预设的安全限制条件，计算列车的最大允许速度，并与实际速度进行比较。

警报和干预机制：如果列车的实际速度超过最大允许速度，系统会触发警报，向驾驶员发出声音或视觉信号，提醒其减速。

同时，系统还可以与列车信号系统通信，使其采取相应的控制措施。

优点：增强安全性：移动闭塞式超速防护自动闭塞系统可以有效预防列车超速行驶，从而减少事故风险，提高铁路系统的安全性。

实时监测和反应：该系统能够实时监测列车的位置和速度，并在出现超速情况时立即发出警报和采取措施，保证快速响应和安全性。

集成性：移动闭塞式超速防护自动闭塞系统可以与其他列车控制和安全系统集成，形成一个整体化的铁路安全保护体系。

总结：移动闭塞式超速防护自动闭塞系统是一种用于铁路系统的重要安全保护系统。

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自动闭塞按行车组织方法可分为单线双向自动闭塞、双 线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞。
在单线区段，既要运行上行列车又要运行下行列车。为
了调整双方向列车的运行，在线路两侧都要装设通过信
号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。
13
新型自动闭塞概述-自动闭塞分类
在双线区段，以前多采用单方向运行的方式，即一条铁
L
L
LU
U
H
1/2l
l 4bf
l 4bf
l 4bf
l 4bf
1/2l
l (4)
22
四显示自动闭塞
四显示自动闭塞(无保护区段)列车追踪空间间隔l (4)： l （4）＝4 l 4bf + l (m) 四显示自动闭塞(有保护区段)列车追踪空间间隔l (4）： l （4）＝5 l 4bf + l (m) l 4bf：四显示闭塞分区长度（m） l ：本区段列车长度（m） 因为，l 4bf ≈1/2 l 3bf 所以，l (4) ≈2 l 3bf + l = 2/3 l (3) + l ≈ 0.7 l (3) （无保护区段） l (4) ≈2.5 l 3bf + l= 5/6 l (3) + l ≈0.83 l (3) （有保护区段） 四显示自动闭塞列车追踪时间间隔T(4) : T(4) = 0.06 l(4) / v(平均) 同理，T(4) ≈0.7T(3) （无保护区段），或≈ 0.83T(3) （有保护区 段）
为防止列车冒进信号造成危险后果而设的重叠区段。

轨道电路 track circuit 以钢轨为导体，检查有无列车占用、传递列车占用信 息以及实现地面与列车间信息交互的电路。
5
名词术语和基本概念
组织区间行车，一般有两种方案，时间间隔法和空间
间隔法。前者在我国早已不用，所谓空间间隔法是把 铁路线路划分为若干段（闭塞分区），在同一闭塞分
4
5600
4
6200
37
速差制自动闭塞

20世纪80年代，围绕我国铁路实现现代化的目标， 提出了采用速差制自动闭塞。当时铁路运输能力 紧张的现实与三显示自动闭塞制式能实现的运输 能力之间的矛盾，成为速差制四显示自动闭塞发 展的动力。首先在京广线郑—武段实施，进而运 用于准高速的广深线，均取得成功，之后90年代 在京广线上全线推广。特别是铁路四次大规模既 有线提速中，在繁忙区段均设计了速差制四显示 自动闭塞。
如曲线速度、坡道速度、道岔速度等之外，主要考虑 如何按合理的速度等级划分自动闭塞分区，以满足不
同速度级别的列车追踪需要，其主要原则是：列车从
任一级速度用规定的减速度降至下一级速度所走行的 距离，应基本相同，并尽可能与现有列车速度等级取 得一致。
12
新型自动闭塞概述-自动闭塞分类
1．单向自动闭塞和双向自动闭塞
差式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及以上闭塞
分区长度保证。 四显示自动闭塞可以压缩列车追踪间隔，进一步提高 行车密度。
25
列车区间追踪间隔时间
I 追踪 = ( L 确认 + L制动 + L闭 + L列 ) / V平均
其中： L 确认 – 司机确认信号距离 L 制动 – 列车制动距离 L闭– 闭塞分区长度 L 列 – 列车长度 V 平均 – 列车平均速度
自动闭塞。行车组织有两种方式，一种是反方向按自 动闭塞行车，列车可以追踪运行;另一种是反方向按站
间闭塞行车。这两种方式的反方向均不设通过信号机
(按自动闭塞行车时设停车标志)，反方向运行的列车 是按车载信号显示行车。
15
单向自动闭塞和双向自动闭塞

双线单向自动闭塞只防护列车的尾部，而单线和双线
双向自动闭塞必须对列车的尾部和头部两个方向进行 防护。为了防止两方向的列车正面冲突，平时规定正
36
四种既有自动闭塞制式技术经济比较
No
1 2 3 4
项目
极限长度（m） 断轨检查 应变时间（s） 绝缘破损
移频
1950-2100 较差 2 有
交流计数
2600 较好 7 一般有
极频
2600 较好 2 有
不对称脉冲
2600 较好 2 有
5
6 7
信息数量
机车信号 设备估价（元）
4
较好 7600
3
较差 3800
19
三显示自动闭塞
列车在三显示自动闭塞区段运行，显示黄灯准备减速，
在显示红灯的通过信号机前停车，因此要求每个闭塞 分区的长度绝对不能小于列车的制动距离。
随着列车速度和密度的不断提高，在一些繁忙的客货
混运区段，各种列车运行的速度和制动距离相差很大， 三显示自动闭塞不能解决这一矛盾，四显示自动闭塞 应运而生。
三显示列车追踪空间间隔l (3)：
l （3）= 3 l 3bf + l (m) l 3bf ：三显示闭塞分区长度（m） l ：本区段列车长度（m） 三显示列车追踪时间间隔T（3）：
T（3）＝0.06 l （3）/v（平均） （min）
v（平均）：计算区段列车平均时速（km/h） 0.06：换算到分钟的系数

信号显示。
9
速差式信号制式
速差式信号制式所给出的每一种信号，对不同速度的列
车分别代表某一个确定的速度值，列车按照信号要求 的速度运行，以保证行车安全。而按信号显示的速度
行车，就成为一种行车的基本制度，在这样的行车制
度下，信号就可以担负起列车运行速度控制的任务， 并通过对列车速度实时控制，在安全的基础上，达到
23
四显示自动闭塞
四显示自动闭塞较三显示自动闭塞列车追踪间隔，可
缩短1/5～1/3，即在充分保证安全的前提下，四显示 自动闭塞能提高区间列车通过能力17％～30％。
24
四显示自动闭塞
四显示自动闭塞是具有速度含义的速差式自动闭塞，
其每种显示都具有明确的速度含义。《技规》规定， 列车运行速度在120 km/h以上的双线区段，应采用速
自动闭塞是现代化铁路信号技术装备，它 在保证行车安全，提高区间通过能力，改 善运营管理等方面，有显著的技术经济效 益，代表了铁路信号发展水平。
33
新型自动闭塞发展进程



国家 自动闭塞 占营业里程 中国： 6537公里[82] 14% 苏联： 80000公里[80] 57% 美国： 127000公里[76] 40% 日本： 12862公里[82] 57% 西德： 11500公里[82] 39% 法国： 7588公里[78] 22%。
34
新型自动闭塞发展进程

由此可见，当时我国自动闭塞发展速度 较慢，占路网比重较小，制约了中国铁 路的发展。
35
新型自动闭塞发展进程

随着改革开放的大潮，百废待兴。中国铁路信号工 作者肩负重任，在铁道部领导下，由北京铁道学会 自动化委员会组织，从1980年12月开始，历时三年， 进行了11次学术研讨会，科学地、实事求是地总结 了我国自动闭塞发展的经验和教训，分析了我国现 有自动闭塞的技术水平，提出了发展我国自动闭塞 的咨询建议。

无绝缘自动闭塞以无绝缘轨道电路为基础。无绝缘轨
道电路分谐振式和感应式两种，它取消了区间线路的 钢轨绝缘。基于无绝缘轨道电路的自动闭塞，满足铁
路无缝化、电气化发展的需要，是未来发展方向。
28
有绝缘和无绝缘自动闭塞

从法国引进的 UM71 自动闭塞以及国产 ZPW-2000 自动闭
塞采用无绝缘轨道电路。 计轴自动闭塞，不用轨道电路，而用计轴器检测列车 的运行位置。

29
无绝缘轨道电路分类
无绝缘轨道电路按原理可分为两类 自然衰耗式，利用轨道电路的自然衰耗和不同频率对相邻 轨道电路进行隔离；
电气隔离（谐振）式，在轨道电路的分界处采用电容和钢
轨一部分电感构成谐振回路，并用不同频率对相邻轨道 电路进行电气隔离。
30
电气绝缘特性
电气绝缘节既要满足隔离又要满足能量传输，应具备 以下特性： （1）电气绝缘接头隔离性好，界限分明； （2）电气绝缘接头的死区间尽量短； （3）两相邻轨道电路间无信号干扰； （4）轨道电路的独立性强； （5）分路灵敏度要高； （6）信号传输效率要高； （7）轨道电路具有足够的传输长度； （8）设备简单可靠
占用) 自动变换的系统。 用以实现自动闭塞行车办法的所有设备总称为自动闭 塞系统。
7
自动闭塞系统构成
信息 解码 信息 接收 信息 通道 信息 发送 信息 编码
信息 执行
运行方向
信息 形成
自动闭塞系统原理框图
8
自动闭塞系统构成
信息数量及特征。
信息编码、发送：根据本信号点的显示，把信息源编 制成符合设计要求的信息，然后进行调制及功率放大。 信息接收、解码：发送信息的解调，译码。 执行单元：一般采用安全型继电器控制通过信号机的
列车运行间隔最小化的目的，从而实现铁路线路运输
能力的最大化。
10
速差式信号制式

速差式显示可以采用色灯方式，也可以直接采用数字
显示方式，前者适应于速度分级少的低速列车运行系 统，对于高速铁路或中、低速混合运行的线路，由于 速度级别多，色灯显示数量不够，应采用后者。
11
速差式信号制式
速度分级的选择除必须考虑线路允许的行车速度，
方向通过信号机亮灯，反方向通过信号机灭灯或双线
反方向的机车信号没有信息。只有在需要改变运行方 向，而且在区间空闲的条件下，由车站值班员办理一
定的手续后才能允许反方向的列车运行。所以单线自
动闭塞和双线双向自动闭塞必须设改变运行方向电路。
16
新型自动闭塞概述-自动闭塞分类
2. 三显示和四显示自动闭塞
自动闭塞按通过信号机的显示制式可分为三显示自动 闭塞和四显示自动闭塞。