超高计算完美版

曲线超高曲线超高(curve superelevation)为了平衡列车彳亍驶在曲线上所产生的离心力，使曲线地段外股钢轨髙于内股钢轨的数值。

列车在曲线上行驶时，由于离心力的作用，将列车推向外股钢轨，加大了外•••曲线超髙(curve superelevation)为了平衡列车行驶在曲线上所产生的离心力，使曲线地段外股钢轨高于内股钢轨的数值。

列车在曲线上行驶时，由于离心力的作用，将列车推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，也使旅客感到不适、货物产生位移等。

因此需要将曲线外轨适当抬高，使列车的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心力的作用，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提髙线路的稳左性和安全性。

同时, 曲线超髙还是确左缓和曲线长度及曲线线间距离加宽值等相关平而标准的重要参数。

曲线超高的设置方法主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。

外轨提高法是保持内轨髙程不变而只抬高外轨的方法，为世界各国铁路所普遍采用。

线路中心髙度不变法是内轨降低和外轨抬髙各为超高值的一半而保证线路中心高程不变的方法，仅在建筑限界受到限制时才采用。

曲线超高的大小由列车通过时离心力的大小确左。

由于离心力与行车速度的平方成正比, 与曲线半径大小成反比，因此曲线半径越小，行车速度越高，则离心力越大，所需设置的超高就越大。

在曲线半径R <m)和行车速度u (km/h)都为已知的情况下，根据列车横向受力平衡条件，可推导出准轨铁路曲线超高h (mm)的计算公式为/? = 11.8令(mm) (1)由于通过曲线的各种列车的速度、质量和次数各不相同，高速列车偏磨外轨，低速列车偏磨内轨，速度高、质量大、通过次数多的列车对钢轨的磨耗程度甚于速度低、质量小、通过次数少的列车，因此为了使内、外轨磨耗均匀，一般应采用某种平均速度来汁算曲线超高。

中国《铁路线路维修规则》(铁运［2001123号)规左，在确赵曲线外轨超高时，平均速度采用均方根速度，其值按下式计算：Vp =7 U NG(km/h) (2)式中，Vp为平均速度(km/h) ； G为各种列车的重量(t) : u为实测各种列车的行车速度(km/h) ：N为一昼夜通过的各类别车次数(列)。

史上最全的超高计算方法超高计算方法超高底面、顶面如何计算？模板面积包含超高模板了吗？软件如何设置超高模板才是正确的？一、超高计算思路砼构件超高计算思路：判断是否超高 ---> 计算超高的计算高度 ---> 根据超高计算方法出量下面我们以柱为例详细解释超高各个计算规则的含义二、超高计算规则在软件中的设置在广联达广联达土建算量软件中，计算设置--选择构件-选择计算规则三、判断超高1、判断超高的方法：“超高顶面－超高底面”与“超高起始判断高度”进行比较，大于则计算超高，小于等于则不计算2、超高起始判断高度(m)：砼构件支模底面至超高顶面的高度大于“超高起始判断高度”时，即计算超高。

3、超高顶面计算方法：0 柱顶标高、1 柱顶标高扣板厚、2 柱顶标高扣梁高注意：柱顶是指柱图元属性值里的柱顶标高值。

选择柱顶标高扣梁或板时，只有梁、板与柱的顶标高相交时才会扣减。

4、超高地面计算方法：0 楼地面、1 室外地坪或楼地面、2 有地下室按楼地面，无地下室按室外地坪或楼地面注意：楼地面、室外地坪或楼地面不区分有无地下室四、超高起始计算高度超高起始计算高度是指柱从这个高度以上的部分计算超高。

可以输入具体的高度，或选择“从底开始全部计算超高”。

例如有些地区规则中规定柱高超过3.6m时计算超高，计算时需要按柱全高计算。

五、超高分段计算方法超高分段计算方法分为4种，以柱子为例：柱截面尺寸为：400mm*400mm，超出3.6m以上每增1m计算一个超高，不足1m 按1m计算，计算柱的超高模板面积（1）选项0（不分段，计算总量）：柱顶标高-柱底标高柱超高模板面积=0.4*4*1.4=2.24㎡（2）选项1（不分段，计算总量×超高系数）超高系数=超高顶面-超高起始高度=5-3.6=1.4m柱超高模板面积=（0.4*4*1.4）*1.4=3.136㎡（3）选项2（不分段，计算总量×超高数量）超高分段高度：每超过多少米，“超过3.6m时，每超过1m（不足1m者按1m计）”超高数量取舍方法有三种方式：不足分段高度或舍去；或进一；或四舍五入超高数量=（超高顶面-超高起始高度）/超高分段高度，然后取整超高数量：5-3.6=1.4m，不足1m按照1m计算，所以超高数量为2柱超高模板面积=（0.4*1.4*4）*2=4.48m2（4）选项3（分段，计算分段量×各段相应超高数量的总和）按照规定，此柱5m应该分为2段计算，一段为1m,一段为0.4m，柱超高模板面积=((0.4*1)*4)*1 + ((0.4*0.4)*4)*2=2.88m2注意：超高算法按各地计算规则默认设置，但有些规则未明确注明，当出现这种情况时请按上述介绍的四种算法调整。

1．超高的过渡方式由于本设计的道路等级为高速公路，所以超高的过渡为有中间带道路的超高过渡。

有中间带的道路行车道，在直线路段的横断面均为以中间带为脊向两侧倾斜的路拱。

路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形式，外侧逐渐抬高，在抬高过程中，行车道外侧是绕中间带旋转的，若超高横坡度等于路拱横坡，则直至与内侧横坡相等为止。

本设计采用的是绕中央分隔带边缘旋转。

2．超高过渡段长度的确定(1) 超高缓和段的长度按下式计算：p iL c∆=/ B式中：cL——超高缓和段长度（m）；β——旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m）；i∆——超高坡度与路拱坡度的代数差，%P ——超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度；为了行车的舒适，超高过渡段应不小于按上式计算的长度。

但从利于排除路面降水而考虑，横坡度由2%过渡到0%路段的超高渐变率不得小于1/200，即超高不该设置的太长。

一般情况下，在确定缓和曲线长度时，已经考虑了超高过渡段所需的最短长度，故一般取超高过渡段长度L与缓和曲线长度s L相等。

c本设计中，圆曲线半径均小于不设超高的最小圆曲线半径，因此都设置了超高过渡段。

3、资料整理已知本路段在一般地区设计为高速四车道，设计速度为100km/h，R分别为1500m、1600m、转角左为29°46′53.9″，转角右为22°58′40.2″，缓和曲线Ls分别为250 m、220 m，路拱横坡度为2%。

3.1、公路超高渐变值3.2、圆曲线和超高值3.3、各公路等级路基宽度计算其超高过渡段长度。

平曲线半径R ＝1500m 。

高速公路该公路设计速度100km/h ，由R=1500 m ，s L =250 m 可知超高值为3%，故采用绕中央分隔带边缘旋转，超高渐变率取1/225,旋转轴边缘至行车道边缘（若有路缘带，至路缘带边缘）。

即据规范确定路拱横坡%2=g i ，土路肩坡度为%3=j i ，由此确定缓和段曲线长度：25.146225/1%)2%3(13'=+⨯=∆⨯=PiC B L 取150m缓和曲250=S L >150=C L 取250=S L 时，横坡从路拱坡度（-2%）过渡到超高横坡3%的超高渐变率：3841250%)2%3(131=+⨯=P <3301 又因为不设超高的半径为4000，此点距ZH 点距离为：L=75.934000250150040002=⨯=A 根据此条件确定的超高缓和段长度为：250-93.75=156m ，此时横坡从路拱坡度（-2%）过渡到超高横坡（2%）时的超高渐变率： P= 2401156%)2%3(13=+⨯>3301(2) 计算各桩号处超高值:b j1j2b B1b b 1Bb j2j1b 图3.4 超高计算点位置图图中： B ——行车道宽度；1b ——内侧路缘带； 2b ——外侧路缘带；1j b ——硬路肩宽度； 2j b ——土路肩宽度； g i ——路拱横坡度； j i ——土路肩横坡度；c i ——超高横坡度。

超高计算一、概述：将有缓和曲线的圆曲线那一段称缓和曲线超高段。

其分为三段如下图1，前缓和曲线超高段：直缓（ZH）至缓圆（HY）段；2，全超高段：也称最大超高段，其超高横坡度是设定的，即是已知的，全超高设置在主曲线内，主曲线是缓圆（HY）至圆缓（YH）段；3、后缓和曲线超高段：圆缓（YH）至缓直（HZ）段。

弯道超高段的抬高边，其超高横坡度由路横坡度逐渐变大至设定的最大超高横坡度，经全超高段再逐渐变小至路横坡度。

弯道超高段的降低边，其超高横坡度由路横坡度逐渐变小至设定的最小超高横坡度，经全超高段再逐渐变大至路横坡度。

在缓和曲线超高段，三个必须已知条件：1、中桩高程；2、中桩到边桩的距离；3、此处的超高横坡度。

其中：中桩高程除设计院给定外，还可根据竖曲线计算高程公式来计算加桩的中桩设计高程。

由于中桩到边桩的距离是已知的，所以计算弯道超高段边桩高程的关键是计算超高横坡度。

在缓和曲线超高段高程计算中只计算前、后缓和曲线超高段，不计算全超高段的超高横坡度及边桩，此段超高横坡度是设定的，是已知、固定的。

即主曲线是圆曲线段。

二、超高横坡度计算机认可的计算公式（只指绕中轴旋转）：式1：I=Abs（B-A）（E+D）/C-E；（常用公式）式2：I=Abs（B-A）×2E/Q-E；I=（Abs（B-A）-Q）（D-E）/（C-D）+E。

以上式中：I----缓和曲线内任一横断面超高横坡度；B----缓和曲线超高段内任意一点里程桩号；A----缓和曲线起点直缓（ZH）或终点缓直（HZ）的里程桩号；E----直线段路横坡度，取正值；D----全超高段设定的最大超高横坡度，取正值；C----缓和曲线长度；Abs—绝对值符号；Q----缓和曲线起点（或终点）至超高变坡临界面距离：Q=2E/（E+D）×C。

所谓临界面即抬高值=降低值，但符号相反。

注意：计算的超高横坡度“I”之正负符号按下法确定：1、抬高边“I”为正值，按实际计算值取用；2、降低边“I”为负值，当超高横坡度的计算值小于路横坡度时，设置等于路横坡度的超高；判断弯道抬高边、降低边的方法：以偏角正负判断。

5.5 路面超高及其计算1. 超高定义为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，称为平曲线超高。

2.无中间带道路的超高过渡（1）绕内边缘旋转先将外侧车道绕道路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕未加宽前的内侧车道边线旋转，直至超高横坡值。

此类旋转由于行车道内侧不降低，有利于路基纵向排水，多用于新建工程。

（2）绕中线旋转先将外侧车道绕道路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡值。

此旋转可保持中线标高不变，在超高度一定的情况下，外侧边缘超高值较小，多用于旧路改建工程。

（3）绕外边缘旋转先将外侧车道绕外边缘旋转，同时，内侧车道随中线的降低相应降低，达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡度。

此种旋转是比较特殊的设计，仅用于某些改善路荣的地点。

3．超高过渡段当汽车等速行驶时，圆曲线上所产生的离心力是常数，超高横坡度应是与圆曲线半径相适应的全超高。

而在缓和曲线上曲率是变化的，其离心力也是变化的，在缓和曲线上应是逐渐变化的超高。

这段从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称为超高过渡段。

计算如下：pB L i c ∆=式中：c L ----超高缓和段长（m ）B----旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘石）外侧边缘的宽度（m ） i ∆----超高坡度与路拱坡度的代数差（%）p----超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘石）侧边缘之间的相对坡度，见下表所示：已知：JD2圆曲线半径为190米，缓和曲线长40米，查规范设计时速40km ，一般情况下超高值为5%，路拱横坡为2%。

JD2 (K29+348.329)圆曲线半径为1600米，缓和曲线长80米，查规范设计时速80km ，一般情况下超高值为2%，路拱(面)横坡为1.5%,土路肩横坡2%,土路肩宽0.75.(B=7m =max p 1/330 =min p 1/150 =s L 80m) 计算：i ∆=1.5%+2%=3.5%min /2 3.5(0.050.02)36.751/150c B i L mP⨯∆⨯+∴===∆L cmin =B ×∆i ∆P =7×(0.02+0.015)1/150=36.75mmax /2 3.5(0.050.02)80.851/330c B i L mP⨯∆⨯+===∆L cmax =B ×∆i ∆P =7×(0.02+0.015)1/330=80.85mmin c L ＜ s L =80＜max c L 取c L =s L =80所以，曲线超高缓和段起点即超高的起点为JD2的ZH 点，桩号为K5+876.374。

方法一：根据 路基设计表求 缓和段起点桩号（升坡说明：任意取的两点桩号差越大越接近真实值。

注：求得的起、终点桩号只是满足缓和段变化的最小桩号（或最大桩号），故此桩号不一定
L C有些图纸中直接取附近的整数，不一定是5的整数倍
L C有些图纸中直接取附近的整数，不一定是5的整数倍
L C有些图纸中直接取附近的整数，不一定是5的整数倍
方法二：根据 图纸变坡平面图 缓和段起点桩号（升说明：任意取的两点桩号差越大越接近真实值。

L C有些图纸中直接取附近的整数，不一定是5的整数倍
段起点桩号（升坡）
不一定等于图纸中的起点或终点桩号。

，不一定是5的整数倍
，不一定是5的整数倍
，不一定是5的整数倍
和段起点桩号（升坡）
，不一定是5的整数倍。

曲线外轨超高计算公式
曲线外轨超高计算公式，是指在铁路铺设过程中，为确保列车行驶的安全与稳定，需根据曲线半径、列车速度和弯道超高等参数，计算出适当的超高值，以保证列车在曲线通行过程中实现平稳转弯。

具体而言，曲线外轨超高计算公式如下：
超高值 =v^2/ (127 × R)
其中，v代表列车速度（单位：km/h），R代表曲线半径（单位：m）。

这个计算公式的原理是基于牛顿运动定律和切线加速度的理论基础。

随着列车速度的增加和曲线半径的减小，列车需要更大的超高值来保持平稳的行驶姿态，以克服离心力带来的侧向力。

通过使用曲线外轨超高计算公式，铁路工程师能够准确计算出每个曲线段的维护或建设所需的超高值。

这将有助于设计出符合安全标准、能够确保列车行驶稳定的曲线轨道。

总而言之，曲线外轨超高计算公式在铁路工程中起到至关重要的作用，它为工程师们提供了一种有效的方式来确保曲线铁路的安全性和运行稳定性。

这个计算公式的使用将有助于优化铁路设计和维护，提高列车运行的安全性和舒适性。

1.超高方式3种①绕路面内边缘旋转（常用）②绕路面中心线旋转（多用于旧路改建，以便控制中线标高）③绕路面外边缘旋转（路基很高或从路容考虑时才可能采用）2.超高缓和段长度Lc=B*▵i÷P(B为旋转轴到外侧路边缘距离，▵i为超高度与旋转轴外侧路拱度之代数差，P为超高渐变率，一般来说Lc采用缓和曲线长度L1)3.超高值的计算⑴第一种方式（内副路面坡度保持不变，外副路面绕路中心线旋转，旋转至和内副路面同坡度时，全副路面绕内边缘旋转到超高度。

）①正常断面h中=a*i2+b/2*i1 h内=h外=0②提肩断面（距缓和段起点1-2m内完成提肩。

即路肩坡度和路面坡度一致）h中=a*i2+b/2*i1 h内=h外=a(i2-i1)③双坡断面h内=a*i2-(a+e x)*i1 (e x=x/Lc*e) （e为加宽值，x为缓和段内任意计算点到缓和起点的距离。

）h中=a*i2+b/2*i1h外=h1*x/L1+a(i2-i1) ( L1=i1/ib*Lc h1=(b+2a)*i1 )④旋转断面（X≥L1）h内=a*i2-(a+e x)*i x （i x=x/Lc*i b；i b为超高）h中=a*i2+b/2*i xh外=a*i2+（a+b）*i x⑤全超高断面h内=a*i2-(a+e x)*i bh中=a*i2+b/2*i bh外=a*i2+（a+b）*i b⑵第二种方式（内副路面坡度保持不变，外副路面绕路中心线旋转，旋转至和内副路面同坡度时，全副路面绕路中心线旋转到超高度。

）①正常断面h中=a*i2+b/2*i1 h内=h外=0②提肩断面（距缓和段起点1-2m内完成提肩。

即路肩坡度和路面坡度一致）h中=a*i2+b/2*i1 h内=h外=a(i2-i1)③双坡断面h内=a*i2-(a+e x)*i1 (e x=x/Lc*e)h中=a*i2+b/2*i1h外=h1*x/L1+a(i2-i1) ( L1=2*i1/(i b+i1)*Lc h1=(b+2a)*i1 ) ④旋转断面（X≥L1）h内=a*i2+b/2*i1-(a+e x+b/2)i x ( i x=x/Lc*i b-(Lc-x)/Lc*i1 ) h中=a*i2+b/2*i1h外=a*i2+b/2*i1+(a+b/2)i x⑤全超高断面h内=a*i2+b/2*i1-(a+e+b/2)*i bh中=a*i2+b/2*i1h外=a*i2+b/2*i1+（a+b/2）*i bFx-5800平曲线超高、加宽计算程序（已测试）CG --- JKLbI 0:CIs:“ZH”?C:“HZ”？E：“LBK”?A:“I1”?B:“IC”？P:“Z-1,Y+1”?Z:“LS1”? G:“LS2”? N:“JK”？X←LbI 1 :CIs:DO:“CD,<0=>Return”?S: “SJBG=”?Y:If S<0 Or S>E:Then Goto 0:If End ←G=0=>Goto5 ←N=0=>Goto5 ←S<C=>Goto5 ←S>E=>Goto5 ←S>C+G=>Goto2 ←0.04G÷(P+B)+C→H:(S-C)÷G→L:L(P+B)-B→I: LX+A→J←If S<H:Then -BJ→D:AI→F:EIse -IJ→D:AI→F:If End ←Goto4←LbI 2 :S>E-N=>Goto3 ←X+A→J:-P(A+X)→D:AP→F:Goto4 ←LbI 3 :E-0.04N÷(P+B)→K:(E-S)÷N→L:LX+A→J:L(P+B)-B→I←If S<K:Then -IJ→D:AI→F:EIse -BJ→D:AI→F:If End ←Goto4←LbI 4:If Z<0:Then J→H:A→K:D→L:F→M:Goto6:If End ←If Z≥0:Then A→H:J→K:F→L:D→M:Goto6:If End ←LbI 5 :A→H:A→K:-BA→L:-BA→M:Goto6←LbI 6:CIs←“ZK=”:Locate 4,1,H◢“YK=”:Locate 4,2,k◢“Z-H=”:Locate 5,3,L◢“Y-H=”:Locate 5,4,M◢“HL=”：Y+L◢“HP=”：Y◢“HR=”：Y+M÷K*L◢“IZ（%）=”：L÷H*100◢“IY（%）=”：M÷K*100◢Goto1←说明：该程序适用于绕中轴旋转的一、二级公路，三、四级公路设计I 类加宽可用，II 类加宽需将LbI 3 =(4L^3-3L^4)X+A→J改为LX+A→J 即可。

曲线超高曲线超高(curve superelevation）为了平衡列车行驶在曲线上所产生的离心力,使曲线地段外股钢轨高于内股钢轨的数值。

列车在曲线上行驶时，由于离心力的作用,将列车推向外股钢轨，加大了外...曲线超高(curve superelevation）为了平衡列车行驶在曲线上所产生的离心力，使曲线地段外股钢轨高于内股钢轨的数值。

列车在曲线上行驶时,由于离心力的作用，将列车推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，也使旅客感到不适、货物产生位移等。

因此需要将曲线外轨适当抬高，使列车的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心力的作用，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感,提高线路的稳定性和安全性。

同时,曲线超高还是确定缓和曲线长度及曲线线间距离加宽值等相关平面标准的重要参数.曲线超高的设置方法主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。

外轨提高法是保持内轨高程不变而只抬高外轨的方法，为世界各国铁路所普遍采用。

线路中心高度不变法是内轨降低和外轨抬高各为超高值的一半而保证线路中心高程不变的方法，仅在建筑限界受到限制时才采用。

曲线超高的大小由列车通过时离心力的大小确定。

由于离心力与行车速度的平方成正比，与曲线半径大小成反比，因此曲线半径越小,行车速度越高，则离心力越大，所需设置的超高就越大.在曲线半径R（m）和行车速度υ（km/h）都为已知的情况下，根据列车横向受力平衡条件，可推导出准轨铁路曲线超高h(mm）的计算公式为（mm）（1)由于通过曲线的各种列车的速度、质量和次数各不相同，高速列车偏磨外轨，低速列车偏磨内轨，速度高、质量大、通过次数多的列车对钢轨的磨耗程度甚于速度低、质量小、通过次数少的列车，因此为了使内、外轨磨耗均匀，一般应采用某种平均速度来计算曲线超高。

中国《铁路线路维修规则》（铁运[2001]23号)规定，在确定曲线外轨超高时，平均速度采用均方根速度，其值按下式计算:（km/h）（2）式中，V P为平均速度(km/h）;G为各种列车的重量（t）；υ为实测各种列车的行车速度（km/h)；N为一昼夜通过的各类别车次数（列）。

100M/120M/140M/160M超高增加费（消耗量）一、100M超高增加费估算如下：1、估算假设总层数：100/3=33层（地上）；平均每层面积约867M2；工程总造价约：867*33*1300=3720万元，其中材料费用占60%，人工和机械费用占40%2、计算过程人工和机械降效综合消耗量：=（867*7层*0元/万元+867*7层*500元/万元+867*7层*600元/万元+867*7层*900元/万元+867*5层*1200元/万元）/（867*33）=606.06元/万元=6.06%；人工和机械降效费用=6.06%*(3720万元*40%（人工和机械合计）-3720*2%（脚手架费用）)=85.66万元*(1+50%取费)=128.49万元每平米指标=128.49万元/（867*33）=44.90元/M2二、120M超高增加费估算如下：1、估算假设总层数：120/3=40层（地上）；平均每层面积约867M2；工程总造价约：867*40*1300=4508万元，其中材料费用占60%，人工和机械费用占40%2、计算过程人工和机械降效综合消耗量：=（867*7层*0元/万元+867*7层*500元/万元+867*7层*600元/万元+867*7层*900元/万元+867*7层*1200元/万元+867*5层*1500元/万元）/（867*40）=747.50元/万元=7.48%；人工和机械降效费用=7.48%*(4508万元*40%（人工和机械合计）-4508*2%（脚手架费用）)=128.14万元*(1+50%取费)=192.21万元每平米指标=192.21万元/（867*40）=55.42元/M2三、140M超高增加费估算如下：1、估算假设总层数：140/3=47层（地上）；平均每层面积约867M2；工程总造价约：867*47*1300=5300万元，其中材料费用占60%，人工和机械费用占40%2、计算过程人工和机械降效综合消耗量：=（867*7层*0元/万元+867*7层*500元/万元+867*7层*600元/万元+867*7层*900元/万元+867*7层*1200元/万元+867*5层*1500元/万元+867*7层*1800元/万元）/（867*47）=904.26元/万元=9.04%；人工和机械降效费用=9.04%*(5300万元*40%（人工和机械合计）-5300*2%（脚手架费用）)=182.07万元*(1+50%取费)=273.11万元每平米指标=273.11万元/（867*47）=67.02元/M2四、160M超高增加费估算如下：1、估算假设总层数：160/3=53层（地上）；平均每层面积约867M2；工程总造价约：867*53*1300=5980万元，其中材料费用占60%，人工和机械费用占40%2、计算过程人工和机械降效综合消耗量：=（867*7层*0元/万元+867*7层*500元/万元+867*7层*600元/万元+867*7层*900元/万元+867*7层*1200元/万元+867*5层*1500元/万元+867*13层*1800元/万元）/（867*53）=1005.66元/万元=10.06%；人工和机械降效费用=10.06%*(5980万元*40%（人工和机械合计）-5980*2%（脚手架费用）)=228.60万元*(1+50%取费)=342.90万元每平米指标=342.90万元/（867*53）=74.62元/M2五、超高费用对比一览表。

1超高的设计有几种，有的按渐变率确定超高渐变段的长度的;有的设计是按内插法计算超高横坡，有的是按三次抛物线计算超高横坡.据我个人的经验，珠三角地区一般都有三次抛物线的超高设计出现，但上面的计算方法它会列出计算的公式.
2下面这种方法可能叫超高渐变率
B是旋转轴到行车道外侧边缘的宽度。

ix=(ig+ih)*x/Lc-ig。

ig为路拱横坡值，ih为超高横坡度，x为超高缓和段中任意一点至超高缓和段起点的距离。

Lc为最下超高过渡段长度。

路线上每个缓和曲线都换有个超高渐变率，L（要求点到直缓点的距离）i1（直线段横坡），i2（圆曲线上的超高横坡）i（要求点横坡），i=i1+LP，P（超高渐变率）=（i2-i1）/l，l（缓和曲线上度）
3,4800超高计算程序
Lbl 1:”N(1-2)”:A”I1”:B”I2“：C”K1“：D”K2“：{K｝：K>D=＞Goto 9△K<C=＞Goto 9△
N=1=＞Goto 3△N=2=＞Goto 2△
Lbl 2:X=K-C:L=D-C
I=A+（2X÷L-3）×（（A-B）X2÷L2
Goto 4
Lbl 3：E=（B-A）÷（D-C）
D<0=＞E=-E△
I=A+(K-C)E
Lbl 4:”I=”:I◢
Goto 1
Lbl 9:”END”
给条程序给你4800的，
（1-2）。

1线型。

2三次抛物线
I1。

起点横坡
I2。

终点横坡
K1。

起点桩号
K2。

终点桩号K。

所求桩号。

路线平曲线小于600m时，在曲线上设置超高。

超高方式为，整体式路基采用绕路基中线旋转。

超高设计和计算361确定路拱及路肩横坡度：为了利于路面横向排水，应在路面横向设置路拱。

按工程技术标准，采用折线形路拱，路拱横坡度为2%由于土路肩的排水性远低于路面，其横坡度一般应比路面大1%-2%故土路肩横坡度取3%362超高横坡度的确定：为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，当平曲线半径小于不设高的最小半径值时，应在路面上设置超高，而当平曲线半径大于不设超高时的最小半径时，即可不设超高。

拟建公路为山岭重丘区三级公路，设计行车速度为40km/小时。

按各平曲线所采用的半径不同，对应的超高值如表：表3-1圆曲线半径与超高表3-1当按平曲线半径查表5-11所得超高值小于路拱横坡度值(2%时，取2%(3)、缓和段长度计算：超高缓和段长度按下式计算：,B，\L cP式中：L c——超高缓和段长度(m);B ------ 旋转轴至行车道外侧边缘的(m);i――旋转轴外侧的超高与路拱横坡度的代数差；P——超高渐变率，根据设计行车速度40km/小时，若超高旋转轴为路线中时，取1/150，若为边线则取1/100根据上式计算所得的超高缓和段长度应取成5m的整数倍，并不小于10m的长度。

拟建公路为无中间带的三级公路，则上式中各参数的取值如下：绕行车道中心旋转：B‘ = B ,冷=i y i z2绕边线旋转：B^B , . ^-i y式中：B ――行车道宽度(m)；i y ――超高横坡度；i z ――路拱横坡度。

(4)、超高缓和段的确定：超高缓和段长主要从两个方面来考虑：一是从行车舒适性来考虑，缓和段长度越长越好；二是从排水来考虑，缓和段越短越好，特别是路线纵坡度较小时，更应注意排水的要求。

3.6.3确定缓和段长度时应考虑以下几点：⑴、一般情况下，取缓和段长度和缓和曲线长相等，即L c = L s，使超高过渡在缓和曲线全长范围内进行。

一、缓和曲线缓和曲线是设置在直线与圆曲线之间或大圆曲线与小圆曲线之间，由较大圆曲线向较小圆曲线过渡的线形, 是道路平面线形要素之一。

1 ．缓和曲线的作用1 ）便于驾驶员操纵方向盘2 ）乘客的舒适与稳定，减小离心力变化3 ）满足超高、加宽缓和段的过渡，利于平稳行车4 ）与圆曲线配合得当，增加线形美观2 ．缓和曲线的性质为简便可作两个假定：一是汽车作匀速行驶；二是驾驶员操作方向盘作匀角速转动，即汽车的前轮转向角从直线上的0 °均匀地增加到圆曲线上。

S=A2/ρ （A ：与汽车有关的参数）ρ=C/s C=A2由上式可以看出，汽车行驶轨迹半径随其行驶距离递减，即轨迹线上任一点的半径与其离开轨迹线起点的距离成反比，此方程即回旋线方程。

3 ．回旋线基本方程即用回旋线作为缓和曲线的数学模型。

令：ρ=R ，l h=s 则l h=A2/R4 ．缓和曲线最小长度缓和曲线越长，其缓和效果就越好；但太长的缓和曲线也是没有必要的，因此这会给测设和施工带来不便。

缓和曲线的最小长度应按发挥其作用的要求来确定：1 ）根据离心加速度变化率求缓和曲线最小长度为了保证乘客的舒适性，就需控制离心力的变化率。

a1=0,a2=v2/ ρ ,a s= Δ a/t ≤ 0.62 ）依驾驶员操纵方向盘所需时间求缓和曲线长度(t=3s)3 ）根据超高附加纵坡不宜过陡来确定缓和曲线最小长度超高附加纵坡（即超高渐变率）是指在缓和曲线上设置超高缓和段后，因路基外侧由双向横坡逐渐变成单向超高横坡，所产生的附加纵坡。

4 ）从视觉上应有平顺感的要求计算缓和曲线最小长度缓和曲线的起点和终点的切线角β 最好在3°——29°之间，视觉效果好。

《公路工程技术标准》规定：按行车速度来求缓和曲线最小长度，同时考虑行车时间和附加纵坡的要求。

5 ．直角坐标及要素计算1 ）回旋线切线角（1 ）缓和曲线上任意点的切线角缓和曲线上任一点的切线与该缓和曲线起点的切线所成夹角。