外轨超高计算方法
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弯道半径正式值校验弯道加宽弯道外轨抬高的计算
弯道半径正矢值，弯道轨距加宽值及弯道外轨抬高值的计算1、弯道半径正矢值计算
钢轨打弯后半径要用正矢测量校正。
计算公式为：f=L²/8R
式中 f——曲线正矢，mm
L——弦长
R——曲线半径
如曲线半径为20m，用1m弦量，
则f= 1000²/8×20000 =6.25 mm
2、弯道轨距加宽值计算
弯道轨距应使用内轨向内侧加宽，公式为：
S=q max + b²/2R
式中：S——曲线轨距，mm
q max——机车车轮最大轮缘距，mm
b——机车车轮轴距，mm
R——曲线半径，mm
如：一曲线半径为20000mm，
车轮轴距为1100mm，
机车车轮最大轮缘距为585mm，
求曲线轨距S。
S= q max + b²/2R
=585+1100²/2×20000
=615.25mm
3、曲线外轨抬高值计算
为克服车辆在曲线上行驶产生的离心力，采用曲线外轨抬高的方法，公式为：
△h=100 V²Sp/R
式中：△h——外轨抬高值，mm
V ——最大行车速度，m/s Sp——曲线加宽后的轨距，m
R——曲线半径，m
如：一曲线半径为20m，允许最大车速为2m/s，
弯道轨距为0.61m，求外轨抬高值△h
△h=100 V²Sp/R
=100×2²×0.61/20
=12.2mm
牌板样式：
弯道半径正矢值，弯道轨距加宽值及弯道外轨抬高值的计算
1、弯道半径正矢值计算
2、弯道轨距加宽值计算
3、曲线外轨抬高值计算。
外轨超高计算公式
外轨超高计算公式
我不确定你所说的“外轨超高计算公式”具体指的是哪个领域的计算公式，因此我将就一些可能相关的领域进行介绍。
在铁路工程中，外轨超高是指铁路线路中，弯道处内轨与外轨之间的高度差。
外轨超高的大小与列车的速度、曲线半径、线路坡度等因素有关，因此需要进行计算。
一种常用的计算公式是：
h = (V^2 / 127R + G) tanα
其中，h为外轨超高，V为列车速度，R为曲线半径，G为重力加速度，α为曲线倾角。
在航空航天领域中，外轨超高是指飞机在起飞或着陆时，离地面的高度。
外轨超高的大小与飞机的速度、机型、气压等因素有关，因此需要进行计算。
一种常用的计算公式是：
h = (V^2 / 2g) ×(ρ/ρ0 - 1)
其中，h为外轨超高，V为飞机速度，g为重力加速度，ρ为空气密度，ρ0为标准大气压下的空气密度。
在建筑工程中，外轨超高是指电梯或升降机在运行时，离地面的高度。
外轨超高的大小与电梯或升降机的速度、载重量等因素有关，因此需要进行计算。
一种常用的计算公式是：
h = (V^2 / 2g) ×(1 + 2h0 / L)
其中，h为外轨超高，V为电梯或升降机速度，g为重力加速度，h0为电梯或升降机起点高度，L为电梯或升降机行程。
以上是我对于可能相关的领域的外轨超高计算公式的介绍，希望能对你有所帮助。
曲线轨道外轨超高
一、外轨超高的作用及其设置方法。
机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外轨钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移位等。
因此需要把曲线外轨适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心惯性力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均匀等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。
外轨超高是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。
在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种方法。
外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。
线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。
前者使用较普遍，后者仅在建筑界受到限制时才采用。
二、外轨超高度的计算。
列车以速度 v沿半径 R的圆曲线运行时，产生离心力 F：2 2F=mv/R=G/gRv（公式 1）式中G-------车辆重力（KN）;v---------行车速度（m/s）;R---------曲线半径（m）;2g----------重力加速度，g=9.8m/s为使内外股钢轨所受得垂直压力相等，应使离心力与车体重力的合力作用与轨道的中心点上，相应的外轨超高为 h：2h=11./R8 v（公式 2）式中h-------外轨超高值（mm）v-------行车速度（km/h）R曲------线半径（m）上式是按列车以速度 v通过曲线时推导得到的。
实际上，通过曲线的列车种类、列车重量和速度各不相同，为了合理设置超高，式中的列车速度 v应当采用各次列车的平均速度 v。
，即2。
=11.。
8/Rhv超高度设置是否合适，在很大程度上取决于平均速度选用是否恰当。
超高设置后，经过一段时间运营，可根据实际运营状况对外轨超高予以适当调整。
为便于管理，圆曲线外轨超高按 5mm整倍数设置。
三、外轨未被平衡超高对实际曲线来说，曲线实设超高 h。
是根据平均速度 v。
得到的，曲线实际超高一旦设置，即为固定值，而通过曲线的各种列车速度是不相同的，或大于平均速度，或小于平均速度，即不可能使所有列车产生的离心力完全得到平衡，因有公式 2可知，列车以速度 v通过曲线时，要求设置的超高为 h=S1 v/gR,一、外轨超高的作用及其设置方法。
铁路超高计算公式
铁路超高计算公式
铁路超高计算公式是确定铁路线路设计中极为重要的一项内容，其计算结果直接影响铁路线路的安全性、经济性和实用性。
铁路超高计算公式是依据线路设计的要求和垂直曲线的形状来计算铁路线路
的最大超高。
铁路超高计算公式的基本形式为：
Hmax = V/127R + e
其中，Hmax为铁路线路的最大超高；V为列车的速度；R为线路的曲率半径；e为线路设计中的超高余量。
对于高速铁路来说，超高余量通常为200mm左右，而一般铁路则为150mm左右。
在计算铁路超高时，还需要考虑到列车的动态效应、气动效应、轨道几何条件、线路的纵向坡度等因素。
因此，铁路超高计算公式是一个复杂的数学模型，需要经验丰富的铁路工程师和计算机辅助设计软件的支持才能进行准确的计算。
- 1 -。
铁路超高计算公式
铁路超高计算公式
铁路超高计算公式是指在铁路线路设计或改建过程中，计算铁路线路中各构筑物（如桥梁、隧道等）与地面之间的高度差的数学公式。
其公式为：
超高（m）= 地面高程（m）- 构筑物顶部高程（m）
其中，地面高程是指该地点地面表面的高度，通常使用全站仪或GPS等设备进行测量；构筑物顶部高程则是指该构筑物最高点的高度，可以通过实地测量或设计图纸中的高程数据获取。
铁路超高计算公式是铁路工程设计中重要的一部分，能够帮助设计人员确定各构筑物的高度和位置，以保证列车在铁路线路上行驶时能够安全通过。
- 1 -。
外轨超高计算方法
外轨超高计算方法
外轨超高是指列车轨道中心线与地面的垂直距离。
为确保列车在轨道上的平稳行驶，需要对外轨超高进行计算和设计。
以下是一种常见的外轨超高计算方法：
1.确定设计速度：首先确定列车的设计速度，这是外轨超高
计算的基础。
设计速度是车辆在轨道上运行时的最高速度。
2.确定向心力：在曲线轨道上行驶时，向心力是由于列车在
曲线上保持运动状态所产生的力。
根据设计速度和曲线半
径，可以计算出向心力大小。
3.计算支撑力：支撑力是轮轨接触面所受的垂直压力，它由
列车的重力和向心力共同决定。
根据列车的重量和向心力
大小，可以计算出支撑力的大小。
4.计算外轨超高：外轨超高是通过支撑力和向心力来计算的。
外轨超高等于支撑力除以向心力的差值。
5.考虑额外因素：在实际计算中，还需要考虑其他因素，如
地形变化、轨道磨耗、气温变化等，以确保外轨超高的准
确性和可靠性。
需要注意的是，外轨超高的计算是一个复杂的过程，涉及多个参数和变量。
因此，在进行外轨超高计算时，建议借助专业的设计软件和相关标准，以确保计算的准确性和合理性。
同时，外轨超高的设计应符合国家和地区的轨道设计标准和规范。
900mm轨距摘轨铁路技术标准
目录1总则 ......................................... - 2 -1.2为统一隧道工程有轨运输900mm轨距轨道设计、施工、维护工作的技术标准，特制定本标准。
............... - 2 -1.3列车最高行车速度限制为25km/h。
........... - 2 -2线路平面 ..................................... - 2 -2.2圆曲线................................... - 2 -2.2.1外轨超高............................... - 2 -2.2.2最小曲线半径选择....................... - 3 -2.2.3安全净距、人行道宽度................... - 4 -2.2.4曲线加宽............................... - 5 -2.2.5曲线轨距加宽........................... - 7 -2.3缓和曲线................................. - 7 -2.4夹直线................................... - 8 -3纵断面 ....................................... - 9 -3.1限制坡度.................................. - 9 -3.2竖曲线半径............................... - 9 -3.3道岔对变坡点的要求....................... - 9 -4限界标准 ..................................... - 9 -1 总则1.2 为统一隧道工程有轨运输900mm 轨距轨道设计、施工、维护工作的技术标准，特制定本标准。
最新外轨超高计算方法.
取 S115m 0,g m 0 9.8m2,/得s：
h 11.8 V 2 (mm) ——外轨超高度常用计算公式 R
为便于管理，圆曲线外轨超高按5 mm整倍数设置。
实际应用中，V 取各次列车的平均速度，则：
h 11.8 Vp2 (mm) R
（二）计算平均速度 V p
1.全面考虑每一次列车的速度和质量 平均速度取每昼夜通过该曲线列车牵引质量的
外轨超高计算方法.
作用于车体上的向心力为：
Fn
Ph S1
车体作--重力加速度； v--行车速度；单位取m/s时用v，取km/h时用V； R--曲线半径。
为保证内外两股钢轨受力相等，令 Fn J
则有：
h S 1V 2 gR
Fn
Ph S1
J PV 2 gR
1）顺坡坡度一般应≯ 1/(9vmax) 困难条件下≯ 1/(7vmax)
2）当计算值大于2‰时，按2‰设置。
加权平均速度：
NPV2
V p
NP
N --每昼夜通过的相同速度和牵引质量的列车次数 P --列车牵引质量
上式计算的平均速度适用于客货混运的既有铁路。
2.在新线设计和施工时，采用简化方法计算 V p
Vp 0.8Vmax
相应的超高度按下式计算：
h 7.6Vm2ax R
Vmax --预计该地段的最大行车速度，以km/h计。 曲线超高应在整个缓和曲线内顺完
外轨超高计算公式
外轨超高计算公式外轨超高计算是指在城市轨道交通系统中，为了提高列车运行速度和运输能力，将轨道交通线路建设在地面以上或地下以下的高架或地下通道中。
外轨超高计算公式是用来计算外轨超高的一种方法，通过该公式可以准确计算出外轨超高的数值，从而为轨道交通建设和运营提供重要参考。
外轨超高计算公式的核心是考虑列车在弯道运行时的离心力对轨道的影响。
在轨道的设计中，为了确保列车在弯道上行驶时不会出现侧翻或脱轨等危险情况，需要根据列车的运行速度、车辆的动力性能以及轨道的几何形状等因素来确定合适的外轨超高数值。
外轨超高计算公式的具体内容如下：外轨超高 = (v^2 / R) + g其中，v为列车的运行速度，单位为米/秒；R为弯道的半径，单位为米；g为重力加速度，取9.8米/秒^2。
根据该公式，我们可以得出以下结论：1. 列车的运行速度越高，外轨超高的数值也会相应增加。
这是因为列车在高速运行时，需要更大的离心力来保持在弯道上的稳定性。
2. 弯道的半径越小，外轨超高的数值也会相应增加。
这是因为在半径较小的弯道上，列车需要更大的离心力来克服曲线的阻力。
3. 重力加速度是一个常数，对外轨超高的数值影响较小。
除了以上的基本公式，外轨超高的计算还需要考虑其他因素，如列车的动力性能、轨道的几何形状、弯道的坡度等。
这些因素的综合考虑，可以使外轨超高的计算更加准确和可靠。
外轨超高的计算对于轨道交通的安全和运营具有重要意义。
合理的外轨超高设计可以保证列车在弯道上的稳定性，减少事故的发生概率，提高运输效率。
因此，在轨道交通建设和运营中，外轨超高计算是一个必不可少的环节。
外轨超高计算公式是轨道交通建设和运营中的重要工具，通过该公式可以准确计算出外轨超高的数值，为轨道交通的安全和运营提供重要参考。
合理的外轨超高设计可以保证列车在弯道上的稳定性，提高运输效率，为城市交通发展做出贡献。
铁路转弯处的外轨超高问题分析
铁路转弯处的外轨超高问题分析摘要：铁路转弯处的外轨超高问题是高中物理圆周运动部分与生活实际紧密联系的重点内容之一。
本文用惯性离心力的概念结合铁路设计的相关参数对这一问题进行定量分析，以便大家对外轨超高问题有较为全面的认识。
关键词：外轨超高铁路转弯圆周运动铁路的弯道是高中物理圆周运动部分与生活联系的重点实例。
火车的车轮有凸出的轮缘（如图1），且有轮缘的一边在轨道的内侧（如图2），这种结构有助于固定火车的运动轨迹。
火车转弯时做圆周运动，如果内外轨道高度相同，则所需的向心力靠外侧轨道对外车轮的侧压力提供，外轨道就会受到同样大小的侧压力。
侧压力大小与车速的平方成正比，与轨道半径成反比。
当火车高速转弯时，不仅会使外轨道磨损很大，而且行车稳定和安全也得不到保障。
因此，在铁路弯道处，常把路基的外侧垫高，使外轨道高于内轨道，以避免外轨道受到侧压力，称之为轨道超高。
下面，用惯性离心力的概念并结合铁路设计的相关参数对外轨超高问题进行定量分析。
一、外轨和内轨等高的情况根据物理学原理，要使物体做圆周运动，必须时时给物体一个与线速度方向垂直并且沿半径指向曲率中心的向心力。
那离心力是什么呢？在分析问题时，我们需要选取不同的参考系，离心力是选取非惯性系时虚拟出来的一个力。
我们选取随车体绕弯道的曲率中心转动的参考系。
从这个非惯性系来看，车体是静止的，它在惯性离心力、重力以及轨道的作用力下达到“平衡”。
外轨和内轨等高（如图3），则沿水平方向，惯性离心力Fn与外轨道对外侧车轮的侧压力平衡。
设两车轮间距为s，车体重心离轨道平面的高度为h，外轨的侧压力为F1，支持力为FN1，内轨道的侧压力为F2，支持力为FN2。
则有由竖直方向的平衡条件得根据力矩平衡条件，取车轮与外轨的接触点A为参考点，有由此解得，设，可见外轨的支持力比大，内轨的支持力比小。
常称为增减载量。
车速越大，质量越大，重心越高，轨距越小，曲率半径越小，就越大。
这样不但外轨磨损大，而且也影响行车安全。
曲线轨道外轨超高
一、外轨超高的作用及其设置方法。
机车车辆在曲线上行驶时，由于惯性离心力作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外轨钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移位等。
因此需要把曲线外轨适当抬高，使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心惯性力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均匀等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。
外轨超高是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。
在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种方法。
外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。
线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。
前者使用较普遍，后者仅在建筑界受到限制时才采用。
二、外轨超高度的计算。
列车以速度 v沿半径 R的圆曲线运行时，产生离心力 F：2 2F=mv/R=G/gRv（公式 1）式中G-------车辆重力（KN）;v---------行车速度（m/s）;R---------曲线半径（m）;2g----------重力加速度，g=9.8m/s为使内外股钢轨所受得垂直压力相等，应使离心力与车体重力的合力作用与轨道的中心点上，相应的外轨超高为 h：2h=11./R8 v（公式 2）式中h-------外轨超高值（mm）v-------行车速度（km/h）R曲------线半径（m）上式是按列车以速度 v通过曲线时推导得到的。
实际上，通过曲线的列车种类、列车重量和速度各不相同，为了合理设置超高，式中的列车速度 v应当采用各次列车的平均速度 v。
，即2。
=11.。
8/Rhv超高度设置是否合适，在很大程度上取决于平均速度选用是否恰当。
超高设置后，经过一段时间运营，可根据实际运营状况对外轨超高予以适当调整。
为便于管理，圆曲线外轨超高按 5mm整倍数设置。
三、外轨未被平衡超高对实际曲线来说，曲线实设超高 h。
是根据平均速度 v。
得到的，曲线实际超高一旦设置，即为固定值，而通过曲线的各种列车速度是不相同的，或大于平均速度，或小于平均速度，即不可能使所有列车产生的离心力完全得到平衡，因有公式 2可知，列车以速度 v通过曲线时，要求设置的超高为 h=S1 v/gR,一、外轨超高的作用及其设置方法。
曲线外轨超高计算公式
曲线外轨超高计算公式
曲线外轨超高计算公式，是指在铁路铺设过程中，为确保列车行驶的安全与稳定，需根据曲线半径、列车速度和弯道超高等参数，计算出适当的超高值，以保证列车在曲线通行过程中实现平稳转弯。
具体而言，曲线外轨超高计算公式如下：
超高值 =v^2/ (127 × R)
其中，v代表列车速度（单位：km/h），R代表曲线半径（单位：m）。
这个计算公式的原理是基于牛顿运动定律和切线加速度的理论基础。
随着列车速度的增加和曲线半径的减小，列车需要更大的超高值来保持平稳的行驶姿态，以克服离心力带来的侧向力。
通过使用曲线外轨超高计算公式，铁路工程师能够准确计算出每个曲线段的维护或建设所需的超高值。
这将有助于设计出符合安全标准、能够确保列车行驶稳定的曲线轨道。
总而言之，曲线外轨超高计算公式在铁路工程中起到至关重要的作用，它为工程师们提供了一种有效的方式来确保曲线铁路的安全性和运行稳定性。
这个计算公式的使用将有助于优化铁路设计和维护，提高列车运行的安全性和舒适性。
外轨超高计算方法.
➢外轨超高度的计算
（一）计算外轨超高度 计算模型：将车体视为一个平面。
轨道反力
ΔABC～ΔEDO’， O'E AC O'D CB
由于h很小,可取: 外轨超高度
车体重力
CB AB S1
则: Fn h （4.6） P S1
轨头中心线距离
向心力
作用于车运动产生的离心力为：
1）顺坡坡度一般应≯ 1/(9vmax) 困难条件下≯ 1/(7vmax)
2）当计算值大于2‰时，按2‰设置。
h 11.8 V 2 (mm ) ——外轨超高度常用计算公式 R
为便于管理，圆曲线外轨超高按5 mm整倍数设置。
实际应用中，V 取各次列车的平均速度，则：
h
11.8
V
2 p
(mm )
R
（二）计算平均速度 V p
1.全面考虑每一次列车的速度和质量 平均速度取每昼夜通过该曲线列车牵引质量的
加权平均速度：
NPV 2
V p
NP
N --每昼夜通过的相同速度和牵引质量的列车次数 P --列车牵引质量
上式计算的平均速度适用于客货混运的既有铁路。
2.在新线设计和施工时，采用简化方法计算 V p
Vp 0.8Vmax
相应的超高度按下式计算：
h 7.6 Vm2ax R
Vm ax--预计该地段的最大行车速度，以km/h计。 曲线超高应在整个缓和曲线内顺完
J PV 2 gR
（4.7）
g--重力加速度； v--行车速度；单位取m/s时用v，取km/h时用V； R--曲线半径。
为保证内外两股钢轨受力相等，令 Fn J
则有：
h S1V 2 gR
（一）计算外轨超高度 计算模型：将车体视为一个平面。
轨道反力
ΔABC～ΔEDO’， O'E AC O'D CB
由于h很小,可取: 外轨超高度
车体重力
CB AB S1
则: Fn h （4.6） P S1
轨头中心线距离
向心力
作用于车运动产生的离心力为：
1）顺坡坡度一般应≯ 1/(9vmax) 困难条件下≯ 1/(7vmax)
2）当计算值大于2‰时，按2‰设置。
h 11.8 V 2 (mm ) ——外轨超高度常用计算公式 R
为便于管理，圆曲线外轨超高按5 mm整倍数设置。
实际应用中，V 取各次列车的平均速度，则：
h
11.8
V
2 p
(mm )
R
（二）计算平均速度 V p
1.全面考虑每一次列车的速度和质量 平均速度取每昼夜通过该曲线列车牵引质量的
加权平均速度：
NPV 2
V p
NP
N --每昼夜通过的相同速度和牵引质量的列车次数 P --列车牵引质量
上式计算的平均速度适用于客货混运的既有铁路。
2.在新线设计和施工时，采用简化方法计算 V p
Vp 0.8Vmax
相应的超高度按下式计算：
h 7.6 Vm2ax R
Vm ax--预计该地段的最大行车速度，以km/h计。 曲线超高应在整个缓和曲线内顺完
J PV 2 gR
（4.7）
g--重力加速度； v--行车速度；单位取m/s时用v，取km/h时用V； R--曲线半径。
为保证内外两股钢轨受力相等，令 Fn J
则有：
h S1V 2 gR
外轨最大超高的容许值(精)
S12 1.52 n 3.3 (大于3，满足要求) 2 H h 2 2.2 0.154
以上分析可知，在单线铁路上，上下行列车速度相差悬
殊的地段，如设置过大的超高，将使低速列车对內轨产生很
大的偏压并降低稳定系数。从工程经验出发，规定其最大超 高度为125mm。
算例1：胶济线，V=140km/h时，R=340m的曲线，设置超高 为h=115mm，问该曲线地段列车行驶稳定性？
外轨最大超高的允许值
最大超高值的确定既要保证高速列车通过时不因欠超高
过大而影响旅客舒适，又要保证低速货物列车通过时不至于
因过超高太大而导致列车倾覆。
规范规定：一般地段的最大超高为150mm，上下行速度 悬殊地段为125mm。高速铁路无砟轨道基础牢固，列车减振 装置会抵消一部分超高值，最大超2 1402 h h 11.8 115 11.8 565mm R 340
列车稳定系数：
S12 1.52 n 0.95 2 H h 2 2.1 0.565
结论：列车会脱轨、串道。
随合力偏心距 e 的增大，车辆在曲线的运行稳定 性降低，其稳定程度用稳定系数 n 表示：
外轨最大超高计算图示
根据我国铁路运营经验，为保证行车安全，n 值不应小于3，最大外轨超高应 达到这一指标的要求。
我国铁路设计规范规定，最大超高度为150mm，若以最不利 情况（曲线上停车，即速度 v 0 ）来校核其稳定系数n，并 考虑4mm的水平误差在内，即过超高 Δh 154 mm可计算得到
以上分析可知，在单线铁路上，上下行列车速度相差悬
殊的地段，如设置过大的超高，将使低速列车对內轨产生很
大的偏压并降低稳定系数。从工程经验出发，规定其最大超 高度为125mm。
算例1：胶济线，V=140km/h时，R=340m的曲线，设置超高 为h=115mm，问该曲线地段列车行驶稳定性？
外轨最大超高的允许值
最大超高值的确定既要保证高速列车通过时不因欠超高
过大而影响旅客舒适，又要保证低速货物列车通过时不至于
因过超高太大而导致列车倾覆。
规范规定：一般地段的最大超高为150mm，上下行速度 悬殊地段为125mm。高速铁路无砟轨道基础牢固，列车减振 装置会抵消一部分超高值，最大超2 1402 h h 11.8 115 11.8 565mm R 340
列车稳定系数：
S12 1.52 n 0.95 2 H h 2 2.1 0.565
结论：列车会脱轨、串道。
随合力偏心距 e 的增大，车辆在曲线的运行稳定 性降低，其稳定程度用稳定系数 n 表示：
外轨最大超高计算图示
根据我国铁路运营经验，为保证行车安全，n 值不应小于3，最大外轨超高应 达到这一指标的要求。
我国铁路设计规范规定，最大超高度为150mm，若以最不利 情况（曲线上停车，即速度 v 0 ）来校核其稳定系数n，并 考虑4mm的水平误差在内，即过超高 Δh 154 mm可计算得到
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上式计算的平均速度适用于客货混运的既有铁路。
2.在新线设计和施工时，采用简化方法计算 V p
Vp 0.8Vmax
相应的超高度按下式计算：
h 7.6 Vm2ax R
Vm ax--预计该地段的最大行车速度，以km/h计。 曲线超高应在整个缓和曲线内顺完
1）顺坡坡度一般应≯ 1/(9vmax) 困难条件下≯ 1/(7vmax)
R
为便于管理，圆曲线外轨超高按5 mm整倍数设置。
实际应用中，V 取各次列车的平均速度，则：
h
11.8
V
2 p
(mm
)
R
（二）计算平均速度 V p
1.全面考虑每一次列车的速度和质量 平均速度取每昼夜通过该曲线列车牵引质量的
加权平均速度：
NPV 2
V p
NP
N --每昼夜通过的相同速度和牵引质量的列车次数 P --列车牵引质量
➢外轨超高度的计算
（一）计算外轨超高度 计算模型：将车体视为一个平面。
轨道反力
ΔABC～ΔEDO’， O'E AC O'D CB
由于h很小,可取: 外轨超高度
车体重力
CB AB S1
则: Fn h （4.6） P S1
轨头中心线距离
向心力
作用于பைடு நூலகம்体上的向心力为：
Fn
Ph S1
车体作曲线运动产生的离心力为：
2）当计算值大于2‰时，按2‰设置。
J PV 2 gR
（4.7）
g--重力加速度； v--行车速度；单位取m/s时用v，取km/h时用V； R--曲线半径。
为保证内外两股钢轨受力相等，令 Fn J
则有：
h S1V 2 gR
Fn
Ph S1
J PV 2 gR
取 S1 1500 mm , g 9.8m/s 2, 得：
V2 h 11.8 (mm ) ——外轨超高度常用计算公式
2.在新线设计和施工时，采用简化方法计算 V p
Vp 0.8Vmax
相应的超高度按下式计算：
h 7.6 Vm2ax R
Vm ax--预计该地段的最大行车速度，以km/h计。 曲线超高应在整个缓和曲线内顺完
1）顺坡坡度一般应≯ 1/(9vmax) 困难条件下≯ 1/(7vmax)
R
为便于管理，圆曲线外轨超高按5 mm整倍数设置。
实际应用中，V 取各次列车的平均速度，则：
h
11.8
V
2 p
(mm
)
R
（二）计算平均速度 V p
1.全面考虑每一次列车的速度和质量 平均速度取每昼夜通过该曲线列车牵引质量的
加权平均速度：
NPV 2
V p
NP
N --每昼夜通过的相同速度和牵引质量的列车次数 P --列车牵引质量
➢外轨超高度的计算
（一）计算外轨超高度 计算模型：将车体视为一个平面。
轨道反力
ΔABC～ΔEDO’， O'E AC O'D CB
由于h很小,可取: 外轨超高度
车体重力
CB AB S1
则: Fn h （4.6） P S1
轨头中心线距离
向心力
作用于பைடு நூலகம்体上的向心力为：
Fn
Ph S1
车体作曲线运动产生的离心力为：
2）当计算值大于2‰时，按2‰设置。
J PV 2 gR
（4.7）
g--重力加速度； v--行车速度；单位取m/s时用v，取km/h时用V； R--曲线半径。
为保证内外两股钢轨受力相等，令 Fn J
则有：
h S1V 2 gR
Fn
Ph S1
J PV 2 gR
取 S1 1500 mm , g 9.8m/s 2, 得：
V2 h 11.8 (mm ) ——外轨超高度常用计算公式