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红光带故障整改措施红光带故障整改措施红光带作为现代交通设备中的重要组成部分，负责标识出交通流动的道路和车辆，对于保障交通安全具有重要作用。
然而，由于长时间使用或人为因素，红光带可能会出现故障，导致交通秩序混乱甚至发生事故。
因此，对于红光带故障，我们必须及时采取整改措施，以确保交通安全和顺畅。
首先，针对红光带故障的具体情况进行分析和诊断。
红光带故障可能会出现信号不亮、亮度不均匀、闪烁频率异常等问题。
通过仔细观察和测试，我们可以找出故障的具体原因，确定任何损坏的部件或线路，从而为下一步的整改提供方向。
其次，针对故障原因进行修复或更换相关部件。
如果红光带的信号不亮，可能是由于电路问题，这时需要检查电路连接是否松动或腐蚀，及时修复或更换相关电路。
如果红光带的亮度不均匀，可能是由于线路电压不稳定或灯珠老化，这时需要调整电压或更换灯珠。
如果红光带的闪烁频率异常，可能是软件设置错误或芯片问题，这时需要重新设置软件或更换芯片。
无论是修复还是更换部件，我们都必须确保使用高质量的替代品，以保证整个红光带的功能正常。
然后，进行功能和安全性测试。
在整改完成后，我们必须进行全面的功能和安全性测试，以确保红光带的正常运行。
功能测试包括检查信号是否准确显示、灯珠是否正常亮起和熄灭等。
安全性测试包括检查电路是否稳定、电压是否符合标准和外界干扰是否存在等。
只有通过了全面的测试，我们才能确保整改措施的有效性和可靠性。
最后，加强红光带的日常维护管理。
预防胜于治疗，在红光带故障整改后，我们必须加强对其日常维护管理，目的是避免再次出现故障。
定期检查红光带的电路、线路和软件设置，及时清除灰尘和其他污物，保持红光带的干净和整洁。
此外，我们还可以使用远程监控系统，实时监测红光带的运行状态，及时发现和处理任何异常情况。
细心和科学的管理是保证红光带长时间运行和可靠性的关键。
在红光带故障发生时，我们必须采取及时和有效的整改措施，以确保交通安全和顺畅。
探讨解决轨道电路“压不死”、“红光带”之法作者：李兆林来源：《科技视界》2018年第23期【摘要】轨道电路经常晴天“压不死”、雨天“红光带”，运行不稳定，引入YCJZXC-480型带高压脉冲交流轨道电路之法，解决了现场难题，行车安全稳定可靠。
【关键词】轨道电路；压不死；红光带；安全中图分类号： U284.2 文献标识码： A 文章编号： 2095-2457（2018）23-0086-001DOI：10.19694/ki.issn2095-2457.2018.23.036【Abstract】the track circuit is often “the voltage of track is undead” on sunny days and “red light band” on rainy days，and its operation is unstable.The method of ycjzxc-480 high-voltage pulsed ac track circuit is introduced to solve the field problems，and the operation is safe and reliable.【Key words】Orbital circuits；The voltage of track is undead；Red light band；Safety1 概述轨道电路作为铁路信号系统三大室外设备之一，它在铁路信号控制系统中，主要作用是监督列车或车列的动态和检测车列轮对是否占用轨道区段；铁路行车调度人员通过轨道电路反馈到信号控制台上光带信息来编排进路、转换道岔、组织接发列车或调车。
目前轨道电路样式，有JZXC-480型交流轨道电路、25HZ相敏轨道电路、移频轨道电路、十八信息无绝绝轨道电路、电子高压脉冲轨道电路等等。
但由于JZXC-480型交流轨道电路设备简单、性能稳定、成本低、维修简便等原因，目前，新余钢厂等企业主要使用JZXC-480型交流轨道电路设备。
铁路信号系统轨道电路“红光带”故障的原因分析及防治措施王亚君【摘要】铁路信号系统在工矿企业铁路运输中，已有相当广泛的运用和发展，轨道电路是车站集中联锁的重要组成部分，它的状态是否良好直接影响运输生产的安全、有序。
轨道电路由于某种原因，出现短路或断路，导致继电器失磁落下，控制台显示屏出现红色光带，这就是通常所说的“红光带”现象。
轨道电路出现“红光带”列车进路无法办理，或已办理好的进路非正常关闭，对运输作业造成影响，为减少“红光带”故障对运输生产造成的干扰，我单位就如何减少轨道电路发生“红光带”现象作为工作重点，通过对轨道电路故障原因进行了统计分析，针对性的提出预防轨道电路发生“红光带”现象的具体措施，效果明显。
【期刊名称】《环球市场》【年(卷),期】2016(000)025【总页数】1页(P94-94)【关键词】铁路信号系统;轨道电路;运输生产【作者】王亚君【作者单位】[1]河钢宣钢物流公司【正文语种】中文【中图分类】F532.6以两根钢轨作为导线钢轨之间用接虚线连接，在一定范围的钢轨两端装设绝缘节，在送电端通过降压变压器接上电源﹑在受电端通过升压变压器接上继电器所构成得电路，称为轨道电路。
用轨道继电器的落下和吸起接点接通控制台上的不同颜色光带反映轨道区段内有无车列占用和钢轨是否折断。
轨道电路在铁路信号现代化，自动化上，越来越多地被广泛应用。
轨道电路是由绝缘节﹑导接线﹑轨道电源﹑轨道变阻器﹑升降压变压器﹑轨道变压器箱引接线﹑轨道继电器所组成。
平时轨道电路区段内无车占用﹑轨道电路电源的输出电流通过钢轨送至受端中继变压器，再通过导线传输到轨道继电器，使轨道继电器有电吸起。
用轨道继电器的吸起接点(上)，控制有关信号灯，见图1-1 所示。
当轨道电路区段内有车占用时，由于机车车辆的轮对电阻较低，使轨道电路呈分路状态。
即轮对分路了轨道电路电源，使轨道继电器两端电压减少，使轨道继电器失磁落下，用轨道继电器的落下接点(下)，去控制有关信号灯显示禁止信号。
浅谈广州地铁4号线计轴故障处理策略袁雪明发布时间：2021-08-30T08:10:10.894Z 来源：《中国科技人才》2021年第15期作者：袁雪明[导读] 计轴系统是信号系统重要设备之一，是保证行车安全的设备；是线路空闲/占用状态的自动检测装置；用于定位列车在线路上的位置，列车的定位以占用计轴区段的形式表现。
计轴故障也是地铁信号系统的常发故障之一，其故障类型较为复杂，处理风险性较高，是对地铁行车调度员调度能力的一大考验。
广州地铁集团有限公司运营事业总部广东广州 510030摘要：计轴系统是信号系统重要设备之一，是保证行车安全的设备；是线路空闲/占用状态的自动检测装置；用于定位列车在线路上的位置，列车的定位以占用计轴区段的形式表现。
计轴故障也是地铁信号系统的常发故障之一，其故障类型较为复杂，处理风险性较高，是对地铁行车调度员调度能力的一大考验。
本文对重点计轴故障处理策略进行探讨，提高行车调度员对计轴故障处理技巧，降低故障对乘客服务水平的影响。
关键字：计轴系统紫光带处理策略计轴系统用于自动监控区间线路和车站线路，将线路空闲检测区段、道岔和股道显示“空闲”或 “占用”。
计轴系统工作原理：列车从所检测区间的一端出发，驶入区间，经过计轴点时，运算单元对传感器产生的轴信号进行处理、判别及计数，此时轨道继电器落下。
发车端不断将“计轴数”及“驶入状态”等信息编码传给接车端。
当列车驶出区间，经过接车端计轴点时，接车端计数，接车端将“计轴数”及“驶出状态”传给发车端。
当两端对“计轴数”及“驶入、驶出状态”校核无误后方可使两端轨道继电器吸起，给出所检测区间的空闲信号。
若一旦出现计轴系统故障, 将可能导致列车需要以非ATP保护的人工驾驶模式通过故障计轴，将导致列车通过能力降低、行车周期拉大、乘客服务水平降低，给行车、客运安全带来较大风险。
因此 , 作为负责指挥行车的调度员必须熟悉掌握计轴故障现象及处理技巧, 并在处置过程中还需把控好安全注意事项, 做到快速、高效处理 , 降低故障对运营影响。
浅析铁路轨道电路红光带的故障原因及对策发布时间：2021-05-31T10:24:37.227Z 来源：《基层建设》2020年第30期作者：郭勇[导读] 摘要：轨道电路是列车运行中的基础设施，其质量直接关乎列车运行的稳定性与安全性。
内蒙古集通铁路（集团）有限责任公司锡林浩特综合维修段内蒙古锡林郭勒盟锡林浩特市 026000摘要：轨道电路是列车运行中的基础设施，其质量直接关乎列车运行的稳定性与安全性。
然而，由于轨道电路运行环境的复杂性，容易因为列车车轮与轨道之间的碰撞或者轨道间的桥接问题等造成信号关闭，进而诱发红光带故障，危及了列车运行的安全性。
本文在对轨道电路故障预测方法进行简述的基础上，提出了一些维护管理建议，希望可以有效防范轨道电路故障。
关键词：铁路轨道电路；故障预测；维护对策随着我国铁路事业的迅猛发展，为确保列车运行稳定性与安全性，对轨道电路信号设备的运行性能提出了越来越高要求，增加了空闲红光带故障等故障的发生概率，加强了列车运行的稳定性、可靠性与安全性。
一、轨道电路概述轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。
铁路信号轨道电路通过绝缘节（电气绝缘节或者机械绝缘节）将轨道电路划分为不同的区段，轨道电路的工作状态有：正常占用、故障占用、失去分路、出清等。
在站内电码化区段和自动闭塞区间一般根据轨道电路的工作状态结合其他技术手段处理，可以反映该轨道电路区段是否正常，有无列车占用。
二、铁路轨道电路红光带故障产生原因2.1铁轨表面锈蚀与污染钢轨作为铁路轨道电路的一个重要部分，列车分路过程中需要轮给予钢轨的作用力进行支撑，钢轨处于露天状态下，会在风雨侵蚀状况下生锈，轨道产生氧化层，轮对分路模式下的氧化层隔离轮与轨道，以致于接触电阻升高。
由此轨道中的继电器依旧会收到工作电压数值，带来分路不良的情况。
2.2电气绝缘材质的问题造成绝缘材料损坏的原因很多：首先是在使用过程中绝缘材料的磨损；在列车高速运行时，在轨道两端绝缘材料之间会产生毛刺或飞边，降低绝缘材料本身的绝缘性能，使轨道出现短路的现象；其次是受气候的影响，绝大多数绝缘材料都是橡胶材料，在高温下容易发生融化，老化现象，另外在寒冷的环境中，绝缘材料容易受发生脆化，从而降低绝缘材料的绝缘性能。
计轴系统故障风险分析及应对措施发布时间：2021-07-09T08:40:59.688Z 来源：《科技新时代》2021年4期作者：欧丽莹[导读] 应急行车组织过程中将会产生其它的行车安全风险问题，现将主要的风险事项及应对措施做以下分析总结。
（长沙市轨道交通运营有限公司，湖南长沙 410133）摘要：信号系统使用的计轴系统，基于故障-安全原理进行设计，达到 SIL 4 最高安全级别，并且得到了独立第三方的认证，适用于铁路系统的运营，经过多年的应用验证，系统是安全可靠的。
但在发生计轴系统红光带故障的情况下，进行计轴设备故障复位、应急行车组织过程中将会产生其它的行车安全风险问题，现将主要的风险事项及应对措施做以下分析总结。
关键词：计轴、安全风险、应对措施信号系统使用的计轴系统，基于故障-安全原理进行设计，达到 SIL 4 最高安全级别，并且得到了独立第三方的认证，适用于铁路系统的运营，经过多年的应用验证，系统是安全可靠的。
但在发生计轴系统红光带故障的情况下，进行计轴设备故障复位、应急行车组织过程中将会产生其它的行车安全风险问题，现将主要的风险事项及应对措施做以下分析总结。
一、风险分析（一）计轴系统故障后复位操作风险分析计轴主机发生重启，计轴磁头发生计数错误、受扰故障，系统本身设计为故障导向安全，不存在安全风险。
但是该类故障需要使用立即复位或预复位功能进行恢复，在进行复位操作情况下，可能存在的人为操作风险分析如下：1.立即复位风险计轴系统发生红光带故障，可操作立即复位功能，清空轨道区段占用状态。
因计轴系统立即复位不需要检查任何条件，操作立即复位功能，存在轨道区段在有车占用的情况下，误操作清空列车占用轨道区段状态。
这种情况下，行车调度员可以操动道岔、或办理进路带动道岔，造成挤岔、可能使列车脱轨、发生列车冲撞事故风险。
现以以下2种较高风险场景，做详细分析：(1)风险描述列车位置误判风险。
通信列车变非通信列车占用故障轨道区段时，行调误判断无列车占用，通知车站进行立即复位操作。
关于计轴粉红光带导致进路排列失败问题的技术分析关于计轴粉红光带导致进路排列失败问题的技术分析⼀、问题背景2020年06⽉24⽇12:44分ATS显⽰1号线铁道学院站上⾏站台T2404计轴区段出现粉红光带（如图1），影响S2502-S2402进路不能排列。
12:55分142次1920车以RM模式出站压过T2404粉光带区段后，ATS显⽰T2404区段粉红光带出清，但该区段遗留⽩光带，区故解T2404区段后，S2502-S2402进路排列恢复正常。
后续粉红光带分别于13:29分、13:48分、14:07分再次出现，均导致S2502-S2402进路不能排列。
各⼦系统设备型号，联锁：铁科III型、ZC：交控LCF-300型、计抽：科安达-品奇提芬巴赫TAZ IIS295。
⼆、原理机制分析以12:44分的故障为例分析，粉红光带出现后，后续S2502-S2402进路排列失败，此时ATS提⽰告警“省政府：排列进路S2502-S2402失败，联锁命令超时”，见图1，表⽰联锁系统对ATS发出的进路排列命令没有反馈；且ATS站场界⾯显⽰S2402信号机黄框保持，见图2，表⽰上⼀次的进路始端已消失但进路终端仍被保持。
图1图2联锁系统提⽰告警“S2402不是列终”，见图3，表⽰此时S2402按钮不能作为进路终端；联锁站场界⾯显⽰T2404⽩光带锁闭且有T2404区段红框，见图4，表⽰此时T2404有锁闭⽩光带遗留且叠加粉⼯光带。
图3图4从上述记录分析，进路不能排列的原因为T2404区段锁闭⽩光带未能正常解锁，进路终端S2402按钮被保持占⽤未能释放，导致后续进路排列时S2402按钮不能作为列车进路终端被征⽤。
涉及系统原理机制⼀：铁科III型联锁系统，当系统判定某⼀进路因故未能完全执⾏完毕时，同⼀进路不能被再次排列。
进⼀步分析T2404区段锁闭⽩光带遗留原因。
ATS站场界⾯回放发现前⽅区段T2402于12:44:38出清，此时T2404区段仍是占⽤状态，见图4，⾄12:44:39本区段T2404转换显⽰为粉⼯光带（可类理解为占⽤出清）。
关于计轴粉红光带导致进路排列失败问题的技术分析
一、问题背景
2020年06月24日12:44分ATS显示1号线铁道学院站上行站台T2404计轴区段出现粉红光带（如图1），影响S2502-S2402进路不能排列。
12:55分142次1920车以RM模式出站压过T2404粉光带区段后，ATS显示T2404区段粉红光带出清，但该区段遗留白光带，区故解T2404区段后，S2502-S2402进路排列恢复正常。
后续粉红光带分别于13:29分、13:48分、14:07分再次出现，均导致S2502-S2402进路不能排列。
各子系统设备型号，联锁：铁科III型、ZC：交控LCF-300型、计抽：科安达-品奇提芬巴赫TAZ IIS295。
二、原理机制分析
以12:44分的故障为例分析，粉红光带出现后，后续S2502-S2402进路排列失败，此时ATS提示告警“省政府：排列进路S2502-S2402失败，联锁命令超时”，见图1，表示联锁系统对ATS发出的进路排列命令没有反馈；且ATS站场界面显示S2402信号机黄框保持，见图2，表示上一次的进路始端已消失但进路终端仍被保持。
图1
图2
联锁系统提示告警“S2402不是列终”，见图3，表示此时S2402按钮不能作为进路终端；联锁站场界面显示T2404白光带锁闭且有T2404区段红框，见图4，表示此时T2404有锁闭白光带遗留且叠加粉工光带。
图3
图4
从上述记录分析，进路不能排列的原因为T2404区段锁闭白光带未能正常解锁，进路终端S2402按钮被保持占用未能释放，导致后续进路排列时S2402按钮不能作为列车进路终端被征用。
涉及系统原理机制一：铁科III型联锁系统，当系统判定某一进路因故未能完全执行完毕时，同一进路不能被再次排列。
进一步分析T2404区段锁闭白光带遗留原因。
ATS站场界面回放发现前方区段T2402于12:44:38出清，此时T2404区段仍是占用状态，见图4，至12:44:39本区段T2404转换显示为粉工光带（可类理解为占用出清）。
分析联锁日志记录，联锁记录显示区段T2402与T2404于12:44:37先后出清，T2402先于T2404，见图6。
由此可见对于区段T2404来说已不满足联锁进路解锁的三点检查条件，
故T2404区段白光带遗留。
图5
图6
涉及系统原理机制二：联锁进路解锁三点检查，指通过检查进路内某区段的前方区段、区段本身和后方区段的占用空闲状态来判断区段能否解锁的段,在一条进路内其最基本的
解锁逻辑需满足，①第一点（本区段后方区段，下同）曾经占用但现在空闲，②第一点和第二点（本区段，下同）曾经同时被占用，③第二点曾经占用且现在空闲，④第二点和第三点（本区段前方区段，下同）曾经同时占用，⑤第三点曾经空闲但是现在占用，如有某一条件不满足或时序不正确将导致本区段不能解锁。
三、场景分析
结合上述原理机制分析，本案例中导致进路不能排列的原因是T2404区段锁闭白光带遗留，而T2404区段锁闭白光带遗留的原因是T2404与T2402区段“出清”顺序不满足联锁三
点检查要求。
分析T2404区段判断为粉红光带时序晚于T2402出清的原因。
根据CBTC信号系统逻辑，区段粉红光带判断的基本流程：计抽检测的区段非空闲状态→区段继电器GJ落下→联锁采集到GJ状态→联锁向ZC报告区段占用→ZC开展ARB（Always report Block）区段故障判断，成功判断ARB区段故障→联锁显示粉红光带，按照粉红光带逻辑处理；判断ARB不成功→联锁显示红光带，按照红光带逻辑处理；区段出清的基本流程：计抽检测到区段计抽出清→区段继电器GJ吸起→联锁判断区段出清。
本案例中T2404区段粉红光带为列车运行经过后转为粉红光带，因有车占用GJ正常落下，但当车运行出清T2404区段时，GJ应吸起区段出清。
从时序上比较，以列车出清T2404区段一瞬间为时间原点，对比T2404判断为粉红光带的用时T和列车尾部运行经过T2402
至出清的用时t时序关系。
当T<t时T2404先转为粉红光带（可理解为CBTC的占用出清），T2402再出清，满足上述三点检查条件；当T≧t时T2404转为粉红光带同时或晚于T2402出清，不满足上述三点检查条件第⑤点。
具体分析粉红光带判断用时T，及后方区段出清用时t的组成，具体见下表：T2404粉红光带判断T2402出清
联锁向ZC报告区段占用T1 列车尾部通过T2402 t1 ZC进行ARB判断T2 GJ吸起t2
ZC向联锁通报判断结果T3
总用时T t T2404粉红光带判断用时T=T1+T2+T3,其中T1、T3全线路条件一致，无特殊性；T2受区段（列车）位置影响，当区段（列车）受单个ZC管理时可直接进行ARB判断，当区段（列车）处于ZC交界位置时，列车位置由两个ZC共同管理，ZC进行的ARB判断需两边ZC共同交换列车位置信息完成。
故ZC交界区ARB判断用时T2会大于非ZC交界区。
本案例中，T2402边界为ZC交界区，且该区的长度为50M小于列车长度，见图7，即
T2属于较大情况。
图7
T2402出清用时t=t1+t2，其中t2全线路条件一致，无特殊性；t1=s/v(S:区段长度，V：
列车通过该区段的平均速度)，可见t1受区段长度与列车运行速度影响，t1与区段长度成正比，与列车运行速度成反比。
在本案例中T2402处于列车出站前方速度V不高，但其区段长度仅为50m，其通过时间较一般区段小。
综合上述分析，在以下场景中易发生区段不能正常解锁：
1、ZC交界区域；
2、本区段（多为站台区段）的前方计抽区段长度较短。
四、应急处置建议
针对行车人员：当出现粉红光带故障时，可提前尝试排列通过该区段的进路，如进路排列正常，按正常粉红光带处理流程处理；
如进路排列失败，则需注意观察进路终端信号机是否有黄框显示或可与车站联系询问LCP上粉红光带区段显示情况，如终端信号机有黄框或LCP显示该区段残留白光带，可尝试对该区段执行区故解，如区故解成功，排列进路，按正常粉红光带流程处理。
如区故解不成功，执行该区段预复位，组织列车越灯运行，对该区段进行压道。
针对维护人员：接报故障后及时了解粉红光带是否影响影响进路排列，如影响进路排列，根据故障原因的实际情况，在有把握不导致故障影响扩大的前提下，尽快协调行调开展故障修复。
五、其它线路自查要求
1、调查联锁系统是否有类似铁科III型计算机“当系统判定某一进路因故未能完全执行完毕时，同一进路不能被再次排列”的限制条件。
2、调查当进路因故未能完全解锁时，ATS终端及联锁终端上的具体显示情况，明确当某一显示特征被其它显示遮挡时能否有效通过显示区分进路状态。
3、明确进路区段锁闭光带遗留时的应急操作方式。
4、自查情况应在车间内部组织学习，要求各班组（特别是ATS班组）员工掌握，必要时对使用部门进行技术交底。
综合技术室陈亮
2020年7月30日。
