收稿日期:2002-08-06
作者简介:乔归民(1947-),男,中远集装箱运输有限公司高级船长
文章编号:1000-4653(2002)04-0032-07
船舶雾航安全的分析、探讨和实践
乔归民
(中远集装箱运输有限公司,上海200090)
摘 要:围绕对51972年国际海上避碰规则6第19条的理解和执行情况进行探讨,对雾中避让动作、使用安全航速、正规
望、避让安全距离等概念进行了分析和阐述,对船舶雾航安全的实践提出一窥之见。
关键词:水路运输;船舶雾航安全;分析研究;避碰规则中图分类号:U 675.5+3 文献标识码:A
Analysis,Discussion and Practice of Safe Navigation in Fog
QI AO G ui -m in
(COSCO Container Lines,Shanghai 200090,China )
Abstract:T his paper discusses the comprehension and ex ecutio n of Rule 19of /Internatio nal Regulation fo r Prevent -ing Collisio ns at Sea,19720.T he concept o f av oidance movement,safe speed,standard w atch,collision avoidance and safe distance of ships navigating in fog ar e analyzed and the opinion of how ships can navigate safely in fog is given.
Key words:W aterw ay transportation;N avigation safety in fog ;Analysis;Regulat ions for preventing collisions
雾航是艰苦的、紧张的、危险的,同时又是每艘船舶必须面对的现实,几乎在任何季节和航区,都可
能遇到能见度受到限制的情况(以下称雾航)。为了更好地做好这个季节性、经常性的安全航行工作,我们对避碰规则的学习应由字面上的熟悉和背诵,向正确理解和执行的深度和层次发展。这对保障在复杂条件下的航行安全,有着重要意义。这里主要是围绕对51972年国际海上避规则6(以下简称规则)第19条的理解和执行进行分析和探讨,因为在实际工作中理解和执行第19条多少存在一些问题。
首先有个应急能力的培养问题。在对每一起雾中碰撞事故的处理中,都少不了对当事者的责任心的严厉指责。可通过对众多事故本身的分析,不仅要问,从当事者判断有碰撞危险开始,到意识到碰撞不可避免,再到发生碰撞这半小时,甚至几分钟内,在这个过程中还是责任心问题吗?从他们的心理活动分析,此时已不是责任心问题了,而是一个应急能力问题了,不知道如何化解紧迫局面,不知道如何负责,它与当事者平时在其他方面的表现没有必然的因果联系。人们常说的急中生智,是以深厚的理论和实践经验为基础的,否则只有目瞪口呆。因此每
一个驾驶人员都应注意应急操纵能力的培养和思考,否则很难保证当你遇到同样的局面时,会发生什么。这就是为什么要从执行、理解规则的角度,分析其中深层次原因的理由。
1 对雾中碰撞事故三大原因的分析
从对雾中发生碰撞事故的分析可知有三大主要原因:1避让动作互相不协调;o有第三艘船舶的存在;?没有使用安全航速。这是通过大量的雾中发生碰撞事故的原因和教训的分析中得出的,当然还有其他的,但主要是这3条,需要引起船长及驾驶员的高度重视和警惕,避免重蹈覆辙,类似的教训实在是太多了。怎样避免雾中碰撞事故的发生?回答得过分原则、抽象,当然也都是非常正确的。但只记住几条原则,对吸取事故教训,预防和处理尴尬局面,增强应急能力的帮助是不大的。当你在驾驶台航行值班时,如何避免类似问题的发生,或万一发生,应如何处理和化解风险。
1.1 关于如何避免避让动作互相不协调
从雾中航行碰撞事故分析中,几乎皆祸起于此,
2002年第4期总第53期
中 国 航 海
NAV IGA T ION OF CHINA
No.4Dec.2002Serial No.53
而且其从操纵到碰撞的经过都出奇地相似,几乎就是历史的重演,并且还在不断地重演,这是十分令人痛心的。避让动作不协调的问题在能见度良好时也有,但主要是在能见度不良时。要回答怎样避免,首先要对造成不协调的原因有个分析,避免的方法也就有了。
1)首先要知道,如何才能立即发现两船之间在避让动作上发生了不协调,以及发生了不协调的严重后果。一些发生碰撞的当事者直到回到公司汇报分析事故过程时,仍坚持认为对方航向航速没有变,没有意识到发生了不协调,更没有意识到将要发生什么。发现的基本方法是,当本船采取了转向避让动作,尤其是大幅度的,经继续观测发现来船的罗经方位没有显著变化,相互的碰撞关系没有变化,CPA 没有增大,应立即意识到来船已采取了与本船避让措施相抵消的行动,发生了可怕的不协调,需立即采取紧急措施,否则,碰撞危险已迫在眉睫。特别注意的是从动作到发现,到再动作需要观测,需要时间。
2)有不少驾驶人员对VH F作用的过分依赖,似乎沟通了就可解决不协调的问题。有的甚至认为是/最有效的手段0,而忽视了对规则的严格遵守。大量的事实证明,沟通之后仍发生碰撞的并不罕见。因此,雾中避碰要避免不协调,最根本的是严格执行规则。而执行的前提是对规则的全面、正确的理解。规则是国际性的法律条文,因此它高度概括,高度原则,其内涵往往是很深刻的,不能仅仅停留在字面上的背诵和熟悉。不协调的根本原因总是一船按规则右转,而另一船违反或背离规则左转。对VH F的使用作为一种手段也有它的局限性。过分夸大它的作用是不恰当的。如将来都装了AIS自动识别系统也许会有所改观,但就目前的情况而言,应避免为此耗费过多的时间,坐失良机,对那些恶作剧式的更不能纠缠不清。
3)从以往的事故中看,在望上大多是存在问题的。主要是发现太晚,或虽早已发现,但进行分析判断太晚,或执行操纵动作太晚,或犹豫不决,盲目等待。当紧迫局面形成后,迫使对方或自己在慌乱之中匆忙行动,在一种不正常的高压之下,作出错误的判断,做出错误的行动,导致不协调。从不严格执行规则开始,到紧张忙乱、束手无策,最后以碰撞告终。在心理学上把紧张度分为4个等级,即极低、最优、稍高度和极高紧张度。雾航本身是一项艰苦而紧张的工作,紧张的来源在于压力,压力的来源在于雾航情况不明、信息不足,担心某些无法预计或无法控制的因素的降临对安全的威胁。紧张对安全的影响关键在于紧张的程度。心理学家认为,当处在极高紧张度时,大脑处于恐慌状态而很容易发生失误,分不清轻重缓急,思维紊乱,智力下降,无法作出全面判断,对形势做悲观估计,甚至大脑空白,不能进行信息处理。就象某轮渡翻沉时,面对突如其来的情景,驾驶员当即昏倒在驾驶台,根本谈不上指挥施救。面对这种紧张状态,无论是对安全还是对身心健康都是极为有害的。减少这种极高紧张度的最好办法是减少紧张源。因此,要执行正规的望,早发现,早判断,早行动。
4)船对规则的理解和执行,对局面分析上的差异。尤其是右对右近距离通过,或小角度交叉时,当两船在大小、种类、速度上差别巨大时,这种理解和行动上的差异更大。正是这种差异最终导致了不协调。小吨位船他们习惯在近距离让船,当你认为会遇距离不够时,要执行规则右转,而对方可能认为距离足够,或向左一点更简单;小角度交叉的对方可能认为左转过你船尾方便,而你可能认为右转过她船尾是你的责任。但在雾航中不能互见,在雷达上根本无法去分析判断这些差异,这就要求操纵者应能根据回波的特点准确分析判断,但更重要的是行动要早,并用本船的/动作语言0向对方表明自己的动向,不要让对方对本船有过多的猜测和等待。
5)转向的幅度不够,或对航向做了一连串小的变动。小的变动是规则明文禁止的,其危害不言自明,不再赘述。对转向的幅度问题与当时的态势等各种因素有关,不能形成一个思维定势,如30b够了。假如是对遇,或交叉相遇来船过船首,转30b也许够了。但要分清相对运动线是过船首还是过船尾。当交叉相遇相对运动线过船尾时,如要向右转避让,其幅度要更大。可通过作图进行对比。不能因幅度大而不愿为之。
6)盲目等待对方的行动,以至丧失了时机。驾驶员要在心中有一个安全距离圈,即接近到多少海里,本船将采取何种避让行动,或不能让对方接近到几海里等,避免在紧张的情况下可能发生的错误,也避免盲目的等待。应知道,每一个驾驶员、每一船舶的安全意识是不同的,受船舶的大小、速度、种类等多种环境因素和其它不定因素的影响,要求别人与你想到一起,只能是一厢情愿。要立足于自己,争取主动。
7)航线设计上的不足。距碍航物过近,或航线的两边都有碍航物,使驾驶员左右不得,既要让船,又担心船位的偏离。为不协调的动作创造了条件。另外,所设计的航线是所谓的习惯航线或规定航线,
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船舶雾航安全的分析、探讨和实践
往返船舶多,或航线恰好穿过鱼船群,所有这些都为雾航安全造成了不利条件。建议酌情修改,以安全为主。
8)对来船可能采取的违反或背离规则的行动估计不足。我们常说:给人方便,就是于己方便。在分析局面时应注意到或理解对方所处的环境,如对方是否有右转的条件等,如没有,就要注意对方可能会有左转行动,本船应给予可能的协调的避让,要避免一些不良心态,要从最坏处着想。
9)如本船有需背离规则的理由,应及早、大幅度地行动,建议采用垂直拉开法。
10)/应细心查核避让行动的有效性,直到最后驶过让清她船为止。0一旦发现与对方的避让动作发生了不协调,不论任何原因,应立刻意识到碰撞危险迫在眉睫,需采取超常规的避让措施以避免碰撞。常用的操纵措施有:把船停住!因为很少有对着一个不动的目标直驶过去,可避免不协调的事态发展。万一由于各种原因停船耗时过长,仍不能化解,此时可满舵回转,利用转向阻力,使船速迅速降下来;一般而言,当回转1圈后,再配合主机的减速,停船或降速应是没有问题的。如果由于前方船多,也可回转至反航向上,破坏碰撞三角形,终止不协调的局面的继续发展。采取回转的方法时,对本船的旋回圈的各个数据和旋回环境要清楚。
11)正确认识舷角的变化。规则第7条/碰撞危险0都很熟悉,判断危险是否存在,以罗经方位是否有变化为准。但在实际操纵中,仍有把舷角的变化与方位的变化混淆了。让了5b,觉得来船距船首线远了,可安全通过了。相对运动的概念不强。这极大地影响了转向的幅度。随着距离的接近,发现不够就再来5b,于是就造成了一连串的小的变动,而导致不协调。要记住,方位的变化是否足够化解碰撞局面,需要有一定的细心查核避让行动的有效性的时间,即再观测方位变化的情况,即使是ARPA 也需要一定的重新计算的时间,决不是一眼就能凭感觉看得出来的。
12)有人认为:一船采取互见时的行动规则,而另一船采取能见度不良时的行动规则,而导致避让动作不协调。这是一种误解,作为规则在2种情况下的规定有区别,但在原则上是一致的,如右让的原则,只是在能见度不良时的要求更严格、更高。
1.2有第三艘船舶的存在
对第三者存在的态势没有做说明,但不论何种态势,由于它的存在影响了本船的决策,妨碍了本船的行动,这是经常发生的。可分2种情况,一是同时与两船都有碰撞危险,二是避让一船后会与另一船造成避碰关系。在处理上也是不同的。如同时与两船有碰撞危险,这种情况已不是执行规则的问题了。由于规则规定的都是两船之间的责任和义务,即使在第19条/一船仅凭雷达测到她船时0用的是单数(another vessel),讲的也是2艘船之间,因此,此时适用规则的/背离0条款,应特别谨慎,及早地从这种局面中脱离,大角度拉开,并设法让对方理解你的背离。第二种情况属不符合规则第8条/避免碰撞的行动0中的条件规定/并且不致造成另一紧迫局面0。这种情况要分清先后、轻重、缓急。上述2种情况都不应忘记,可用减速、停船等措施,使驾驶员能在较为稳定的情况和心态下,有充分的时间去分析和判断,采取相应的避碰措施。
1.3关于使用安全航速
这是在碰撞事故中被指责的频率最高的,在理解和执行上的问题也相对多些,表现在只会记住一些条文和概念,在避碰行动中有一种不愿改变航速的惯性或惰性。有几点看法供参考。
1)安全航速的概念是在1972年避碰规则中提出的,它不仅与其它行动条款一样,是一种避免碰撞的措施,而且也是避碰的戒备措施,作为驾驶人员应更多地从这方面去理解它,执行它。
2)采取安全航速与采取安全措施之间是有区别的。对一些工作采取了安全措施就可以避免相应事故的发生,如防火,高空作业等。但在安全航行上,世界上根本不存在一个不碰船的速度,也就是说,任何所谓的安全航速的安全性都是相对的。因此作为驾驶人员没有必要陷入一些理论上的探讨而不能自拔。
3)安全航速的量化。影响安全航速的因素很多,作为广泛适用的国际规则对其量化确实是不可能的。但作为船长当面对具体的某一艘船时,问题就变得相对简单了,使量化成为可能。它除了与规则中提到的因素有关外,还有船舶的排水量、初始速度、主机马力,尤其是倒车马力、翻倒车的时间和要求、推进器诱转的停止时间等,当环境要求随时能把船停住,船长一定知道速度不能超过多少,这就是量化。此外与船长的经验、判断、经历、安全意识的强弱、预见预测的能力、知识水平的高低、对外界信息的感知正确与否、心理承受能力、技术素质、甚至个性气质、情绪、社会环境等都会影响安全航速的决策。因此,不论船舶如何先进,安全航速掌握、控制是否得当,与驾驶者本人的因素密切相关。因此船长应知道自己的船在何种情况、何种环境下应使用
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何种速度才是有利于船舶的航行安全的。由于安全航速是相对的,所以任何时候都应有万一急需减速、停车的应急措施。这也应与机舱协调好,特别是使用轴带发电机的船。
还有另一种量化,雾中航行使用雷达要有2个安全警戒圈,一个是减速警戒圈,在尴尬的局面下,来船进入某一距离,即逐步实施减速程序;另一个是停车,或停船警戒圈,当来船进入一定距离,不论何种原因,应把船停住,避免碰撞。
4)雾中航行/备车0是规则明文规定的,否则就是违法。只要第19条生效,就要执行这一条。它与安全航速的使用紧密相连。安全航速是为了戒备,把船停住是为了避免行动不协调,减速是为了争取更多的时间,而备车是为了主机随时应急操纵的方便。除此之外,还会给操纵者创造一个稳定的环境,有一个良好的心态。在心理上比较稳定,可避免很多失误。这在心理学研究上是得到证明的。风险,是可以用宽余的时间和富裕的距离去化解的,把安全系数放大一些。
5)雾中航行安全航速的使用在很大程度上取决于所航行的海域是否有雷达发现不了的目标。如果没有,如跨洋航行,所遇都是大船,12n m ile以外即可发现,当然可以快一些,这与船的多少没有直接关系,即使海区只有1艘船,由于雷达发现不了,被撞上了,同样是安全航速闯的祸。平时要注意对雷达性能、局限性、发现各种目标的距离的观察。
6)正确处理安全与班期的关系。按理这不是在此讨论的题目。但确有分不清保船与保班期的界线。安全之所以第一,是因为它是基础和保证,保安全就是保船,没有了这个基础和保证,还谈什么班期。公约、法律、体系为什么要把安全的责任都压在船长身上,为什么要以法律的形式赋予船长绝对的权利,是有其深刻背景的。
2如何尽到正规望的责任
雾航中的/望0责任在所有的碰撞事故中被指责犯有过失最多的问题之一,是导致碰撞的主要原因之一,/望0条款适用于任何能见度的行动规则,是一条不可背离的规则,否则就要对导致的严重后果承担相应的法律责任。正规的望是保证安全航行的第一关键,首要条款。规则第5条只是很原则的、简单的一句话,作为驾驶人员要牢记这些原则,理解这些原则,用细致、具体的工作和手段,去实现这些原则。具体的措施和手段很多,只要能符合这些原则,就是正规的望。该条款的每一个词或字,都体现了这些原则。该条适用于/每一船舶0,意味着船舶不论大小、性质、速度、状态等,概莫例外;适用的时间是/任何时候0,即不论白天黑夜、能见度、天气、海域、是否在航、有否特殊情况等,都应保持不间断的望,包括正确处理与定位的关系;使用/一切有效手段0,规则只是特别强调了视觉和听觉,并不限于此,还有其他一切有用的手段;应达到的目的/以便对局面和碰撞危险作出充分的估计0,是否能达到这个目的,是评价是否保持了正规望的非常重要的指标。这说明,望不是一般的发现,简单的/看见0,目的是作出充分的估计,包括来船的航向、航速,两船的相对运动方向、距离、速度、CPA、T PCA 等。看见只是观测的第一步,如没有适当的、连续的观测,进行雷达标绘或与其相当的观察,怎能采取适当的措施。于是又要考虑望的人、位置、数量等等。
是否保持了正规的望,法院更为重视发现她船的时间、距离和方位,以此作为确定是否有望疏忽依据。通常在能见度良好的条件下,6n mile之前能发现来船;能见度不良时,能在10n m ile~12 n mile在雷达上发现她船回波,并作出了充分估计,即可认为保持了正规的望。值得注意的是,这个指标只是一种判例中的做法,在实践中对驾驶人员是有一定的参考意义的,但在实践中,随着航运事业的发展,大型船、高速船越来越多,雷达性能的提高和改善,这种要求不应是一成不变的,桅灯6n mil 的发光强度是对所有长度为50m或50m以上的船舶的要求,而与航速无关。其中的个体差异显然是巨大的。因此,作为正规的望,应发现和判断得更早,对驾驶员的要求更高。
雾中航行使用的主要望设备是雷达,雷达的使用对雾航安全起着很大的作用,但为什么/利器用错反成凶器0,这与正确的雷达观察、对其功能的特性和局限性的充分理解有很大的关系。随着现代科技的发展,雷达技术的完善,ARPA的应用,导致碰撞的统计数据正在下降,但雾中航行的雷达的正确观测仍很重要,雷达望的注意事项如下:
1)进行雷达望的人员必须持有合格证书,即对雷达的原理、性能及应用方面具有充分的知识和经验。也就是说,无证人员是不能代劳的。
2)熟知雷达观测中存在的误差及减小的方法。如雷达观测中的误差有方位误差、距离误差、中心差(扫描中心与屏幕中心不重合引起的误差)、同步误差、船首标志线的误差、视差、船体倾斜引起的误差、偏荡引起的误差等,及使用ARPA时的本船速度输
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船舶雾航安全的分析、探讨和实践
入误差等等。特别是可能引起方位误差的因素和速度误差,它可能使实际存在的碰撞危险,而造成可安全通过的错觉,这是非常危险的。如果不认清这些,所得到的仍然是不充分的雷达观测资料,/导碰0则可能是难免的。
3)所用的距离挡带来的局限性。远距离挡可获得早期的警报,但对小的目标可能无法发现。为解决这个矛盾,用2台雷达使用不同的距离挡,这当然是可行的。但必须注意,在可能有更小的目标存在时,仍必须进行转换。一些小型的木质渔船,只有在3n mile距离挡时才能被发现。现在大部分雷达都可偏心显示,可充分利用,使探测距离增加2/3。否则,使用6n m ile中心显示,当发现来船时已经只有6n mile了,再捕捉、计算、分析、判断,当行动时距离已仅3n m ile~4n m ile了,显然太晚。
4)确认雷达的工作状态。即对雷达的调整,使回波最好。这里需要提醒的是:1有些雷达启动后经第一次调整达到满意后,过一段时间后还需进行第二次调整。o调整到满意后,雷达的工作状况也不是一成不变的,要随着物标的距离、使用的距离挡的变化、外界的环境、观测目的等有所调整。
5)注意本船的盲区和阴影扇形。
6)一般希望尽早发现来船,但对远距离的她船进行观测时,容易产生较大的误差,必须注意。
7)当船舶转向时,ARPA,或PLOT作图,所有的目标会有一段时间的不稳定,所计算的结果会有较大的误差,速度变化越大,引起的误差也越大,所需的稳定的时间也越长,必须注意。
8)当船舶进行变速航行时,相当多的船舶的ARPA没有计程仪输入,而由手动输入本船速度,为了减少误差,应该输入何种速度,已有过很多讨论。需输入计程仪速度,并注意变速引起的误差。最担心的是这种误差把本来有危险的来船变成了可安全通过的。本船的速度输入是碰撞三角形的要素之一,不可小视这种误差的后果。
9)/对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。0/不应当根据不充分的资料,特别是不充分的雷达观测资料作出推断。0对规则的这2点未能做到,是雾中/雷达导碰0的重要原因。雷达显示的目标仅是1个点,必须进行标绘或与其相当的系统观测,才能不构成/不充分的雷达观测资料0,即弄清来船的运动要素。连续观测是运用形象思维的必要手段,航行避碰必须进行连续观测,否则就得不到正确的判断,连续观测可以防止错觉,连续观测可以防止意外。
10)现在有部分雷达有/尾迹0(TAIL)功能,即回波的长余辉功能。长度可通过时间调整。必须注意该功能的2种显示方式的区别,正确予以运用。
3雾中避让安全距离要求2n mile的合理性
雾中避碰要求在有条件的情况下CPA要求在2n mile以上。这在规则中确实没有规定,但从良好的船艺、航海界的习惯解释,小于2n m ile就可能要构成紧迫局面了,而且2n m ile也是大船雾号典型的可听距离,公司在安全制度中也有此要求。当然,对大型、高速、危险品船或客船等要更谨慎。有关学术团体曾对船舶驾驶员的实际避碰操纵行为做过调查,能满足2n m ile要求的是少数,也有驾驶员对此要求颇有微词。要正确理解这个问题,首先要理解正常能见度和雾中航行的区别:
1)正常能见度条件下航行,绝大多数情况下的/互见0是可以/互相看到0的,对避碰所需知道的对方船舶的种类、方位、距离、态势、动向、相互关系等,可以很快并准确无误地知道。而雾中航行靠雷达看到的只是1个点,避让所需的充分的雷达资料,需要一定的时间,即使是ARPA,也要经过发现、捕捉、计算、稳定的过程。
2)由于是仅靠雷达的观测,必须考虑各种误差的存在,有时可能得到的是完全相反的结论。
3)正常能见度条件下船舶之间的避让责任基本上是互相的,是明确的,如对遇应是各自向右。而雾中航行她船是否也用雷达发现了本船,并对本船进行了分析,将采取何种行动等,是无从知道的,因此避让责任不是互相的,要求单靠本船的行动就能达到在安全距离上驶过。
4)雾中航行万一双方有相互抵消的操纵行动,无法立即发现。
因此为了雾航的安全,CPA在2n m ile以上是完全必要的。当没有条件达到CPA为2n mile或以上的要求时,为保证雾航安全,此时就要用其他的办法,如安全航速、VHF的沟通等手段来弥补,象航行在狭水道中那样,要以速度之慢,制雷达观测之慢,以富裕的时间和距离,化解雾中航行可能的风险。
4雾中避让没有可以自由行动的阶段雾中航行避让,在分析事故时,部份人认为/6n mile以外可以自由行动0,以此来逃避违反规则的责任。在这个问题上是有争议的,各种认识综合
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起来有:如可保证CPA为2n m ile以上,可以自由行动;如水域允许,可以自由行动;只要能避免碰撞就可以自由行动;一般来说是可以接受的;等等。这里所说的/可以自由行动0指的是为避碰或其他目的可以向左转,也可向右转。之所以可/自由行动0,是因为5规则6的条款由于态势、环境、距离等因素还未对本船适用,规则中的相应条款对本船的行动还未产生约束作用,所以此时你船的行动是自由的。但,一旦情况发展到5规则6的条款适用了,就必须遵守5规则6,执行5规则6而失去了自由,这就是规则的强制性。不论水域是否允许,也不论是否可以避免碰撞。即使是/背离0也是有条件的,有严格的界定的,否则5规则6就失去了它的强制性和严肃性。因此,问题的关键是5规则6的条款是否对本船适用了。再来看看这种/6n mile0观点产生的原因,它来自于5规则6中对大船(长度为50m或50m以上的船舶)桅灯的典型发光强度的规定,是互见中部分条款生效的条件之一。把这个观点用在雾中航行避让,显然是不符合5规则6第19条/船舶在能见度不良时的行动规则0,不符合第19条的生效条件。由于/不在互见0,这里没有距离概念或任何暗示。因此只要在雾中航行,第19条就开始生效,只要仅凭雷达测到她船,并认为存在碰撞危险,而且要采取转向避碰的行动,你就要遵守规则,没有自由可言,任何的左让措施,都是违反5规则6的,都将承担造成紧迫局面的主要责任,进而承担碰撞的主要责任。这实际上使右转避让的原则成了雾航中的有条件强制性规定,以此避免相互间的不协调,同时也为一旦互见即执行互见中的条款打下良好的基础。至于各种原因不能向右转,而需向左转,那是一个/背离0问题,是一种特殊情况,而不是一个/自由0问题。
有一种观点认为:远距离不存在碰撞危险,因此规则不能适用。问题在于/远距离0究竟是多远。桅灯的发光距离是否可作为标准。过去两船对遇相对速度24kn已是较快的了,6n mile的距离需要约15min相遇;而今天相对速度已达50kn左右,仅7 min就要会船。如此时不是严格执行规则,而是自由行动,其后果是很难设想的。因此,去研究/致有构成碰撞危险0和/存在碰撞危险0的距离差别在实践中是没有意义的。请驾驶人员切不可跌入此误区,当认为存在碰撞危险而需采取避让行动时,就要严格执行规则。如条件受限需要背离规则,需有成功的把握,并三思而后行。雾中航行就是要按规则采取避碰行动,不能自由转向。否则这种自由是十分危险的。5必须牢记避碰规则第19条各款的生效条件
应注意避碰规则第19条各款的生效条件是什么?这是遵守规则的前提。根据5规则619条第一款/本条适用于......0来分析,它生效的条件是:
1)在能见度不良的水域中或在其附近。需注意的是,不能简单地认为能见度不良是唯一的条件,必须注意。至于/能见度不良0的解释,应按船东在规章制度中的解释执行。
2)航行时。在第19条的英文版中用的是/NAV IGATING0,而/在航0用的是/U NDER-WAY0,但有专家认为二者是一样的。但,我认为应是有区别的,不论是从词性,还是词义,都有一些不同。
3)不在互见中的船舶。应注意的是/不在互见中的0(NOT IN SIGHT OF ONE ANOTHER),由于/互见0与/互相看见0的区别,在这里也不应理解为/相互看不见0的。另外/船舶0一词应按/一般定义0中的解释去理解,即指任何船舶。
第19条第4款关于转向准则的规定的适用,又有3个条件:
(1)仅凭雷达测到她船时。即用其他方法测到的都不适用,如嗅觉、听觉、VHF等或以后的AIS。
(2)正在形成紧迫局面和(或)存在碰撞危险。如不存在碰撞危险,则本规定将不适用,你是自由的。
(3)采取的避让行动包括转向。
第19条第5款的行动准则的适用条件则又增加了2条:
(1)当听到她船的雾号显示在本船正横以前。
(2)或者与正横以前的她船不能避免紧迫局面时。
上述条件不同,适用的规则条款就不同,所采取的行动也不同,所以遵守规则、执行规则,在学习规则时必须弄清、牢记这些规则条款适用的条件。
尽管第19条中没有象/追越0、/对遇0条款中的/怀疑0条款,但在第7条/碰撞危险0中的1款有/如有任何怀疑,则应认为存在这种危险0,应同样适用于能见度不良时的情况。这决不意味着盲目转向是有理的。
规则第19条规定的转向原则:应尽可能避免对正横前的船舶采取向左转向。能否理解为只能向右转向?在这个问题上看法也很多。
观点一:规则规定/应尽可能避免0的本身就说
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船舶雾航安全的分析、探讨和实践
明不是强制性的,可以向左转。把规则的这种用词理解为非强制性的,是片面的。我们知道法规分为非禁止性规范和禁止性规范,又称强制性规范,在用词上均使用/应......;不应......;应避免......;不得......0等。而在禁止性规范中又分为非限制性的,即该规定没有任何前提,必须无条件地遵守,如/望0、/安全航速0、/碰撞危险0、/避免碰撞的行动0等,这些规定是不可/背离0的。还有一种是限制性禁止规范,即增加了一些履行该条款的必备条件或应考虑的因素,设置了一些前提。在用词上使用/如当时环境许可......;只要安全可行......;如有足够的水域......;尽可能......;0等等,使得需禁止的行动仅适用于某一范围或某一条件具备的情况下。因此,把第19条4款中/应尽可能避免0理解
为是非强制性的,是错误的。置规则而不顾,轻率左转,是造成避让不协调的主要原因,由此而造成的碰撞事故何以计数。历史的不断重演难道不值得反思吗?沉重的教训,巨大的学费难道还不够吗?由此可得出这样的结论:在条件允许的情况下,能履行而不履行规则的规定,遵守规则可以避免碰撞,不论什么理由,如担心船位偏离等,都是一种违规行为,并应承担相应责任。正因为右转是一个有条件的强制性规定,所以在实践中可避免采取不协调的行动,也不必过多地去猜测对方会如何转向。
观点二:在特殊情况下不能向右转,可违反规则向左转向。这个说法没有错,但如由于安全航行等原因而不能向右转,此时/背离0规则开始适用。而不是/违反0规则。二者在现象上是一样的,但它们之间的区别在于/背离0是有严格的条件的,以充分估计了当时的局面为前提的,是一种严肃的法律行为。而/违反0则是能为、可为而不为,对遵守规则的一种疏忽,有着很大的随意性。潜伏着很大的风险。
实践中当遵守规则将导致航行和碰撞的危险,即已符合了背离条件,可以不向右转向,甚至向左转向。但必须清楚地确认,此时的背离是否是合理的,合法的,必须有充分的雷达观测资料,保证能够成功地完成全部操作。在行动的距离上要求更早,幅度上要求更大,CPA也要求更大。无论如何在人们已经习惯了的行动距离以内,如6n mile以内,要谨慎左转。在没有与对方沟通,互相理解之前甚至禁止左转,因为此时最有可能引起不协调、造成紧迫局面、导致严重后果的时候。要设法使对方理解本船的背离行为,否则只能放弃,明智的化解风险的做法是减速、停船。从最坏处着想是十分必要的。
既然左转是可能的,在这里再谈一下左转的幅度问题。在进行雷达作图时求避让转向措施中,常用的是切线驶过法,如图1所示。将新的相对运动线切向以本船为圆心所画的安全距离圆上。这种方法求得的新航向在理论上是完全正确的,但它的最大缺点是转向角度偏小,且与两船间的距离成反比,不符合/大幅度的行动0的要求,尤其是在距离尚远时。必然使来船在雷达上很难发现。因此,建议能用垂直拉开或大角度操纵法,如图2所示。方法是:以本船为圆心,以要求的安全距离为半径画圆,通过该圆画1条平行于本船原航向的切线,转向90b(或大角度),当船位到达切线,恢复原航向。它的优点是显而易见的,向左、向右转都可适用。这种方法在雷达上也不难做到。它符合大幅度的要求,也易被来船觉察、理解、配合。
图1切线驶过法
图2垂直拉开法
观点三:应该理解为只能向右转向。持这种观点的不多,但也是片面的。规则中要求/避免向左转0,当然不能理解为/只能向右转向0,关键在于规则不提/应向右转向0,而/避免向左转0根本不等于/应向右转向0。应理解规则如此规定的含义。至少这样规定并不排斥操纵者使用良好的船艺,即最合适的操纵方法。例如:已发现来船的不协调操纵,由于船舶惯性大,无法尽快停船,为了利用转向阻力把速度降下来,可满舵回转到反航向上,再酌情做规避操纵。
(下转第53页)
38中国航海2002年第4期
cess实现整个避碰案例的模糊数据库的建模和开发,着重实现了模糊案例数据的表示和模糊查询与模糊推理。数据库访问采用先进的ADO方式,提高了数据库的处理效率。系统经过隶属度运算完成模糊查询后,能以友好的界面向用户提供避碰建议。
开发完全意义上的基于模糊技术的航海避碰决策系统是一个长期的过程,它涉及到模糊案例库的丰富、模糊数据库技术的发展,同时它也依赖于船舶定位系统和雷达系统的精度的提高以及电子海图信息与显示系统技术的成熟,只有将这些技术很好地结合在一起,才能真正实现整个避让决策的完全自动化。因此,在此系统的基础上,我们还要进行大量仿真实验来对其进行改进、完善,以便是其更能切合实际需要。
参考文献
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北京:电子工业出版社,1998.
[6]李凡.模糊信息处理系统[M].北京:北京大学出版社,
1998.
(上接第38页)
6雾航VHF沟通应注意的问题
在雾中航行,通过VH F与他船达成了各自向左的口头协议,这是在航行实践中经常遇到,经常发生的。但由此而发生一些意外可能也不是一二次。此时应注意什么?
任何有对VH F存着非同寻常的钟情和过分依赖的心理,从而忽视了对规则的正确理解和执行是危险的。这种情况,大都出现在右对右通过安全距离偏小,而右转由于各种原因有诸多不便,于是与关系来船协商向左转右对右通过。这被称为/协议背离0的特殊情况。不论你如何注意关系船是否/违约0,留好证据,但还必须注意到:
(1)这种协议背离不具有法律效力,即为无效协议,对双方不具有法律的约束力,万一造成后果,双方均负有不可推卸的责任。也就是说,/违约0之说并不成立。
(2)由于是一种特殊情况,背离了规则,已不能用规则来规范双方的行为,双方只能各自运用良好的船艺。
(3)双方的避让责任和义务没有改变。
(4)避让动作不可互相观望等待。
(5)不可一厢情愿自以为达成了协议而一意孤行,更不可于之纠缠不休。
(6)警惕恶意的干扰,保持正常的心态。
总之,保证航行安全的根本是遵守避碰规则,无论VH F使用到何种程度。
雾航是一项重要的季节性安全工作,尽管有了那么多历史的教训,但随着情况的不断变化,包括人员、设备、船舶、通航环境等的变化,其中深层次的原因还需要进行与时俱进的,不断的分析和探讨,把这项困难而重要的安全工作做好。
参考文献
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[3]笠原包道.5雷达导航6[M].王瑞菊译.北京:人民交
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53
模糊数据库技术在航海避碰决策支持系统中的应用
关于雾航季节船舶安全行驶注意事项 又到一年的雾航季。针对我国沿海雾区分布南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，特别是在春季，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。 各轮船长需先了解下中国沿海船舶雾中航行的几个难点： 老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有6海里，进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并幅散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，加之航道及其附近的大量渔船，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。 成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不严格遵守分道通航制的有关规定，造成通航环境比较复杂，在该水域曾发生多起雾航碰撞事故，均为违章航行造成。 在长江口水域，船舶通航密度大，又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。同时，长江口以内的水域属上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船都按自己的习惯航线行驶，给雾航中的避碰留下了安全隐患。而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对方船造成误会，因此，该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。 台湾海峡全长200多海里，最窄处有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。 珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔、深圳、珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。 根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有６０％～７０％是在雾中航行时发生的。因此公司对各轮提出以下船舶雾中航行安全对策： 1、船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。 2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。 3、轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。 4、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全航行管理制度(标准 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶安全航行管理制度(标准版) 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积
水形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手
雾天安全行车注意事项 秋冬是雾的高发季节，雾天行车能见度低，视线不清，驾驶员容易产生错觉；同时，由于路面湿滑，车辆制动性能变差，容易发生侧滑或造成车辆倾翻。这造成了人员和经济上的巨大损失，对行车安全构成了严重威胁。那么，在雾天行车应该注意哪些事项呢？ 雾天十大安全行车注意事项 请您“雾”必查收！ 01 合理使用汽车灯光 雾天行驶时，应将雾灯开启。如雾气非常大还要将双闪灯打开，让其他车辆驾驶人更好地观察到你，避免追尾和刮擦事故的发生。需要提醒的是，雾天不能开启远光灯，因为漫反射会导致眼前一片白茫茫，更不利于观察前方路况。 雾天行车，车灯要这样用
02 注意限速度、控距离
在雾区行驶，要根据能见度不同，开启防炫目近光灯、示宽灯和尾灯并适当加大行车间距,降低车速。 当能见度在50米以下时，已进入高速公路的车辆，驾驶员必须按规定开启雾灯和防眩目近光灯、示宽灯和尾灯，在保证安全的原则下驶离雾区，时速不得超过20公里。 03 不要急踩刹车 大雾中行车不要急踩刹车。突然踩刹车容易导致后车驾驶人反应不及发生追尾事故，如果在高速公路上则更容易造成连环追尾交通事故。 若需刹车，可连续轻点刹车，一是可以控制车速，二是刹车时尾灯变亮，可提醒后面的车辆注意保持车距。 04 勤按喇叭
在雾天视线不好的情况下，勤按喇叭可有助于其他机动车、非机动车以及行人判断你的位置，更有效地防范意外发生。 当听到其它车的喇叭声时，应当立刻鸣笛回应，提示自己的行车位置。 05 要注意行车路线的选择
雾天行车，如果是单向三车道，尽量在中间车道行驶；如果是单向两车道，尽量在外侧车道行驶。 因为能见度较低时，处置路两侧突发情况所需时间更长，这样能留出处置空间。 06 尽量避免超车 大雾天气能见度低，不利于观察相邻车道及对向来车情况，应尽量跟随前车行驶，避免超车。 07 前挡风玻璃除雾技巧
船舶雾航规则 进入雾区前应采取的措施 1、舶进出港口时遇有浓雾，可主动、及时与作业者协商，尽量避免浓雾时进出港口。并将沟通情况记入《航海日志》。 2、进入雾区前，值班驾驶员应利用一切手段测定一个实测船位。 3、掌握本船周围的船舶动态，对与本船有碰撞危险的船舶尽早取得VHF联系，协调避碰行动。 4、保持驾驶台的门窗开启。全船保持寂静，以免扰乱当值人员的听觉。 5、改自动舵为人工操舵。 6、进出港口或通过密集渔船区或船长认为必要时应派人了头，并备锚。 7、值班驾驶员应通知机舱做好雾航准备。 雾中航行 1、严格遵守《国际海上避碰规则》第十九条船舶在能见度不良时的行动规则的规定。 2、严格遵守《国际海上避碰规则》第三十五条能见度不良时使用的声号规定。 3、使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。 4、船长到达驾驶台后，值班驾驶员应将船位，周围情况和已采取的措施报告船长，船长应检查采取的措施是否适当。 5、船长在驾驶台值班时，并不免除值班驾驶员和水手的值班职责。 6、保持不间断的了望，经常用视觉，听觉以及适合当时环境和情况
下一切有效的手段保持正规的僚望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。所有了望人员应履行职责，不得擅离岗位，如发现有灯光，声音，回声，船影，气味，陆岸或其他异常情况时，应立即向船长报告。 7、航行中应注意掌握船位，应充分考虑到船速慢以后受风流的影响大，尤其是在狭水道或航道等受限水域，应用雷达和GPS核对船位。 8、及时使用甚高频等有效通讯手段与他船沟通，获取他船的动态以及协调避让行动。 9、充分熟练地操纵和使用雷达，进行连续的、不间断的观测，并注意掌握雷达设备的特性和局限性。 10在下列情况时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。 10.1、当听到他船的雾号显似在本船正横以前； 10.2、与正横以前的他船不能避免紧迫局面时； 10.3、对雷达跟踪的近距离来船动态有疑问或近距离来船目标丢失； 10.4、如有任何怀疑的情况时。 11、为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。 辽宁正和海运有限公司
( 安全常识 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 雾航话安全安全常识(最新版) Safety accidents can cause us great harm. Learn safety knowledge and stay away from safety accidents.
雾航话安全安全常识(最新版) 受雾的影响，能见度低下，船舶航行中的参照物和碍航物模糊不清或根本无法分辨，使驾引人员难以选择航路，不能及时避让和安全交会。如驾引人员对此认识不足和操作失误，往往造成水上交通事故。 据不完全统计，仅1997年3月份，浙江沿海就发生雾航重大事故7次，沉没海轮4条，死亡和失踪36人，经济损失数千万元。 长江航运（集团）总公司对13年中雾航事故统计，达到上报等级的事故就达71起，平均每年4.25起，最多的1981年，竟发生雾航事故12起。 据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计，有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查，其中60%的事故发生在雾天。
一、从雾航事故看安全管理 惨痛的事故发人深思，我们应从中吸取哪些教训呢？ 1.对“雾航”基本概念应尽快统一认识。 在航海上把能见度划分为10个等级，把能见度500米-1000米称雾，200米-500米称大雾，能见度小于50米，称浓雾。 根据我国航运的实际情况，参照各地主管部门行之有效的雾航规定，笔者拟出三个原则供参考： （1）能见度不足100米时，实施封港断（禁）航； （2）能见度不足200米时，A、B、J级航区禁止航行； （3）视程小于500米时，200总吨以上船舶在A、B级航区及沿海应禁止航行。 由于各航区的航道条件不同，船舶密度有别，助航设备不一，在以上三个原则外，还要根据不同情况，由主管部门拟定具体规则。 笔者认为，在全国航运界，对雾航的视程要有一个统一的标准：即海上能见度小于3海里，内河能见度小于2公里，认定为进入雾航状态。在这一定义下，不执行雾航规章、制度、措施和要求的，
0 引言 近几年来，我国国内沿海运输船舶发展迅速，船舶数量大增，通航密度加大，加上国内沿海海域还会受到 雾霾等不良天气的影响，因此对我国沿海船舶的安全航行构成了较大的威胁。由于船舶在雾中航行时能见 度降低，影响了正规瞭望、陆标定位困难，容易发生海上交通事故，造成船体损伤，甚至人员伤亡及海洋环境 的污染。据统计，70％以上的海上碰撞事故是船舶在雾中航行时发生的。因此，航运界一直关注着船舶雾航 安全的研究。 1 雾航前的准备工作 雾航实际上是船舶在雾、雪、暴风雨、沙尘暴、霾或其它相类似原因而导致能见度受限制情况下的习惯称 谓。船舶为了确保雾航安全，必须要进行充分的雾航准备。船长应该督促大副和轮机长检查水密和排水设 备，使之处于随时可用的良好状态。值班驾驶员发现能见度在迅速下降时，应抓紧时机测定船位，并观察周 围海面情况，以利安全航行和避让。船长和船舶驾驶员应该对船上的航海仪器、通信设备、航行灯号、雾号进 行认真检查，消除存在的隐患，以确保雾航中主要仪器设备的正常运行和使用。及时通过船上的海上安全信 息接收设备接收天气预报、气象传真、航行警告、雾航警报，并将雾情资料及时呈报船长。船舶在雾季开航 前、进入多雾水域前及雾袭来前，应根据雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度、定位方法等，结合本船性 能悉心研究，制订出船舶雾航时的安全措施。 2 雾中航行的措施 2.1 保持正规瞭望 “避碰规则”第五条“瞭望”规定：“每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切 有效手保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的计划”。[1]而规则中提出的正规瞭望、施放雾号 和开启甚高频（VHF，Very High Frequency）都是要依靠人的主观判断得出结论。实际上适合能见度不良情 况下使用的最有效手段是使用雷达来进行观察，船舶驾驶员通过雷达屏幕上显示的物标回波来判断他船的 动态。驾驶员在使用雷达的同时也要注重运用视觉、听觉来进行瞭望，对于雷达的观测一定要进行系统连续 的观察，以便全面掌握他船的动态。全船应保持肃静，严禁喧哗，防止扰乱值班驾驶员的视听，驾驶台前后左 右的门窗保持开启，便于充分利用好视觉和听觉来观测可疑的动向和声响，严禁跟雾航操作无关的交谈，以 免影响值班瞭望。雾中航行时，当船舶航行至近岸、船舶通航密集区、进出港航道、狭窄航道等复杂水域时，
船舶装运危险品须知 Instruction for shipping dangerous goods 危险货物具有易燃、易爆、毒害、腐蚀及放射等特性。危险货物运输是一项技术性、科学性强、涉及部门广、多环节的工作。装卸运输途中及保管过程中稍有不慎，就会酿成灾难性事故，危及船舶、货物、港口和人民生命财产的安全。为进一步加强对危险货物运输的监督管理，保障运输安全，特制定本须知： Dangerous goods are inflammable, explosive, toxic, corrosive and radiating and have other characteristics. Transportation of dangerous goods is technical, scientific and involves many departments. Handling transportation and storage process of the slightest mistake will lead to catastrophic accidents, endangering the ship, cargo, port and people's lives and property. To further strengthen supervision and management of transport of dangerous goods and to ensure transportation safety, here are formulated notes: 1.受载前的工作Pre-loading work 1.1.为便于公司选择合适船舶，机务部应负责提供所有营运船舶最新的设备技术状况资 料，特别是影响危险货物运输安全的资料及技术数据； In order to facilitate the company, choose the right ship. The Ministry shall be responsible for providing maintenance in operation of the ship among all the latest information on technical condition of equipment, particularly those affecting the safety of transportation of dangerous goods; 1.2.根据船舶装运危险货物的具体情况，安监部对船长、驾驶员要进行技术把关、严格检 查，监督船舶认真贯彻执行有关航行规章制度，特别是有关避碰、雾航和分割航道制等； According to the ship’s material circumstance of carrying dangerous goods, safety supervision department should monitor the master and officers, they should conduct technical checks, strict inspection, and supervision of vessels sailing to conscientiously implement the relevant rules and regulations, particularly with regard to collision avoidance, navigation and split channel fog system, etc.; 1.3.公司接到装运危险品生产联系单后，要根据所掌握的危险货物特性等资料，在货物性 质、积载要求、运输途中保管、消防，向船舶布置装运危险品注意事项； The contact received a single shipment of dangerous goods after production, according to the characteristics of dangerous goods master data, in the nature of the goods, stowage requirements, transit, storage, fire, arranged to ship dangerous goods shipping note; 1.4.船长接到航次指示和货单后，必须和大副认真审查货单，根据《国际危规》属危险品 的，必须通过代理从发货人处取得有危险货物鉴定单位主管部门签署的“危险货物技术说明书”(DANGFROUS GOODS PFCIFICATIONS)或相关资料，内容必须包括：危险货物名称(一定要正确的学名而不是商品名称)、联合国编号、国际危规类别、理化性质、急救措施、消防方法、积载要求或积载注意事项、装卸及运输注意事项；Master instructions and invoices received after the voyage, and the chief officer must carefully review the invoice, according to "the IMDG Code" is a dangerous goods must be through a proxy obtained from the consignor dangerous goods at the administrative department of identification signed by " Dangerous goods technical manual "(DANGFROUS GOODS PFCIFICATIONS) or relevant information, and must include: Name of dangerous goods (must be the correct scientific name, not trade names), UN number, the IMDG class, physical and chemical properties, first aid, fire fighting methods, stowage requirements or precautions, handling and transportation considerations; 1.5.船长、大副应对照《国际危规》，认真核对上述资料。如有疑问，要及时澄清。如不 能得到上述资料，船方又无法充分掌握这些危险货物的特性、包装、积载要求和消防急救方法，须及时与调度业务员联系，不能盲目接受货载； master, chief officer should be in control "of the IMDG Code", carefully check the above information. If in doubt, should be promptly clarified. If you can not get the above information, the ship is unable to fully grasp the characteristics of these dangerous goods, packing, stowage requirements and fire first-aid methods, and scheduling clerk shall promptly contact, can not
谈影响船舶航行安全的因 素及相关措施 Revised by Hanlin on 10 January 2021
谈影响船舶航行安全的因素及相关措施【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 [关键词]：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。 [Abstract]:inordertopromotethesafenavigationwork,toguaranteethe stabilityofthesecuritysituation,andreducethelossofthelivesandpr opertyofthepeople,achievemoresecurity,theseavoyagemorecleantarg et,thispaper,fromthe"people,ship,environmentandmanagement"foura spectsofthevoyagetotheanalysisofthesecuritysituation,andputforw ardthecorrespondingcountermeasure. [Keywords]:ships,navigationsafety,people,ship,environmentandman agement,strategy. (一)影响船舶航行安全的因素及原因 1.人的因素
（1）船员安全意识淡薄 船舶海上航行时，船员没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如2010年4月3日“SNHO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故就是因为大副接二副班后，大幅并没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点的时间，只是想当然地认为到1700时转向075°就可以避开危险，在加上他非常疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。 （2）船员心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，船员应急能力差，惊慌失措，没有那种顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，一味的盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）船员技能不熟练 虽然技能与知识素有密切的关系，然而在本质上却各有其特殊的内容与要求。即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经
关于加强大雾天气安全生产工作的通知为有效预防气象安全事故和气象因素直接造成或者诱发的安全事故的发生，最大限度地减少大雾天气产生的不利影响，确保XXX 安全生产形势持续稳定，现就进一步强化气象安全工作通知如下：一、高度重视切实增强防范意识 大雾天气极易引发车辆伤害、高处坠落、起重伤害、船舶碰撞等各类安全事故。各部门要高度重视，层层落实，责任到人，认真做好大雾天气的安全防范工作。做到早准备、早部署、早行动，增强对重点区域、重点设施、重点部位的安全检查，强化细化应对措施，做到人员到位、工作到位、措施到位。 二、落实责任全面加强防范措施 各部门要严格按照属地管理和监管原则，各负其责，密切配合，切实落实好各项防范措施。高度重视大雾天气的安全生产，严防各类安全事故的发生。 三、加强应急值守切实有效应对各类突发事件 要加强应急救援装备和物资配备，做好值班和应急值守工作，严格落实岗位责任制和节日期间领导带班、关键岗位24小时值班制度。一旦发生突发事件和事故险情，切实做到科学应对、及时妥善处置，并按照有关规定将信息及时、准时上报。 四、安全管理
1、能见度不良（雾航）航行须知 （1）开航前，船长根据当时能见度情况，结合自己的专业知识和经验判断，有权做出停航决定，特别遇到下列情况，船长应果断做出停航决定，并将决定报告船舶事业部调度室： ①能见度小于1000米时； ②助航仪器，特别是雷达工作状态不正常时； ③船长认为不具备开航条件时，航行安全无把握时； ④海事部门不同意开航时。 （2）能见度不良时的限速规定：当能见度不良时，船长除应遵守安全航速相关规定外，还应遵守以下限速规定： ①当能见度小于2000米时，航速不超过8节； ②当能见度小于1000米时，禁止开航。 （3）当航行途中能见度小于1000米仍在开航时，船长应根据现场决定启动应急反应，向调度室报告，按照SDP-P07和SDP-I601相关要求处理。 （4）认真记载航海（行）日志，雾起雾消的时间，了望水手的姓名，视程和所有雾航的措施都应详细记录。安全意识和责任心是保证雾航和能见度不良时航行安全的基础，遵守规则是安全的保证。 2、起重机械安全使用管理规定
能见度不良航行须知 通则 能见度不良时，参加值班的驾驶员、轮机员、水手、机匠和其他船员，均须严格遵守《国际海上避碰规则》和有关操作规程，服从指挥，确保航行安全。 “能见度不良”系指船舶在雾、霾、雪、暴风雪、大范围粉尘或其他类似原因而使能见度受到限制的区域或在其附近的航行。 船长对船上的能见度不良航行操作负全部责任。 轮机长对能见度不良航行中的机舱操作负全部责任，服从船长的备车、用车要求。 负责通信的驾驶员应及时抄收天气资料呈递船长。 安监部和机务部必须保证船舶按有关规定配备能见度不良航行所需的设备，保证其性能完好，及时修复损坏或有故障的设备。 能见度不足5海里时的操作 进入能见度不良区域前应尽可能 （1）全面掌握他船动态、海面物标和陆标情况，准备好避让和导航方案； （2）尽可能用陆标定位复核雷达和GPS定位的正确性。 视距为3—5海里时，应处于戒备状态；报告船长、通知机舱做好备车准备，开启雷达并运行系统观察、加强瞭望，注意守听VHF。 能见度小于3海里时的操作 视距小于3海里，即进入雾航状态，值班驾驶员应做好下列工作并填写《能见度不良时航行核查表》（SO—DORD—03—01），船长负责监督。 （1）通知机舱备车航行（必要时机舱应停用重油，作好随时倒车的准备）； （2）通知船长上驾驶台指挥能见度不良航行（长时间雾航时船长可在海图室稍作休息）；（3）使用适合当时能见度不良情况的安全航速； （4）不论白天或黑夜，均应开启航行灯； （5）改用手操舵，绝对禁止使用自动舵； （6）加强瞭望，派遣了头； （7）打开驾驶台门窗，保持安静，守听雾号（雾号方向仅供参考）； （8）进行雷达标绘或与其相当的系统观察，遵守国际海上避碰规则关于使用雷达的规定； 注意雷达及其标绘装置（ARPA）的局限性；若轮流使用雷达，应开启好备用雷达后 再关闭现用雷达； （9）守听VHF和当地规定频道；使用VHF16频道在通话空隙用中英文交替或英文，简要发布本船雾航警告：船名、时间、船位、航向、航速、动态； （10）除非有地方规定，否则应遵守《国际海上避碰规则》中关于能见度不良时的行动规
“夜通航”船舶雾航与夜航防撞监控系统作为中国的第一大江，世界第三大河，长江贯通中国东西部，是名副其实的现代物流大通道。长江通航的安全状况不仅体现了国家水上交通安全管理水平的高低，而且将直接影响到国家经济的发展和社会的安定。 船舶是通航的主体。船舶操纵性是长江通航安全保障的重要技术之一，也是其他安全保障技术研究和应用的基础。船舶的实际操纵技术——引航，它反映了人—船—环境及其它影响因素之间的相互作用。 目前船舶必有的导航设备包含船舶雷达，GPS定位，其他船舶助航设备。船用雷达是一种传统的无线电导航设备，在船舶近海定位、引导船舶进、出港，窄航道航行以及在避碰中发挥作用。GPS导航仪在海洋船舶中已普遍使用，它与雷达相比具有全球、连续、实时、高精度、多功能等优点。“夜通航”船舶助航设备不仅仅是起助航的作用，更是一套完整的监控系统。
GPS与雷达的定位与导航功能 普通船用雷达要获得航速、航向航迹等航行数据，需通过几次定位，由人工标绘实现。自动雷达标绘仪(ARPA)虽然自动显示上述数据，但存在跟踪延迟和雷达、计程仪、罗经等传感器引入的误差。另外，由于ARPA设备昂贵，不能在所有的船上安装。GPS导航仪采用现代电子计算机技术，可实时计算并显示航速，航向，航迹偏差，风、流压差，还具有设置航路点、计划航线、显示到达航路点的距离、时间等导航功能。 在气象条件恶劣时，出现严重的海浪回波干扰或雨、雪回波干扰，上述丢失物标的现象时有出现。对于未露出海面的暗礁、沉船、浅滩等潜在物标，雷达更是无能为力。根据海图和航海通告事先查出在航线附近水面危险的小物标和水下的潜在障碍物，把它们作为航路点在GPS导航仪中存贮，并根据障碍物和船舶状况设置报警范围。夜通航船舶助航系统可以更形象地显示障碍物的大小，形状。在航行中，驾驶员可以随时检查这些物标相对于本船的距离和方位。一旦船舶进入所设定的报警范围的边界，GPS导航仪立即发出报警，驾驶员作出避让措施。 新一代的夜通航船舶助航设备更具有定位锚向的功能。集雷达及GPS导航仪优点于一身，由于其工作原理是根据物体的温度成像的，受恶劣天气的影响比较细微，这一产品特点可以帮助驾驶员安全雾航夜航，避免撞击事故的发生。再加上360度全方位的无死角监控，还可以保障船舶财物的安全。
第一部分冰区航行注意事项 一、收集、熟悉航行区域的冰区组织、通信联系、冰区引航点、破冰船只分布、破冰船队集合编组地点和破冰船队航行操作等情况。 二、按时收听冰况警告和报告，密切注视冰情动态，提高警惕及早预防。 三、开航前应检查自身船舶有无冰区加强和冰区加强的级别。充实船上的堵漏毯、木材、快干水泥、填塞物料等堵漏器材。并备足粮食、淡水及燃料等。 四、冰区航行时要注意冰对船速及操纵性能的影响。遇到来船应提前避让，狭水道航行时更应谨慎驾驶。 五、冰区航行，船壳、舵扇及车叶容易受损，必须谨慎驾驶，尽量避免倒车。空载或轻载时应设法增加尾吃水，使推进器和舵全部浸入水中。 六、在冰区航行，要警惕碎冰堵塞海底阀或主、辅机的冷却器而导致事故，尤其是轻载和空载船，必须使用低水位的海底阀，并作好必要的预防措施。如海底阀冰塞严重一时无法吹通，可通过管路的转换，引入压舱水临时作为冷却水使用。 七、加强了望，及时避开漂流大冰块，无法避让时，应降低船速以缓和撞冰的冲击力量。 八、应选择冰隙或薄冰处行驶，避免驶近迭堆的厚冰层。 九、如果无法避免与冰层接触时，应以船首与冰缘成直角接近，防止船头斜向冰层，造成船首滑开，损坏船壳或使船尾甩向冰缘，损坏螺旋桨和舵。 十、应尽量防止船身被冻结冰内，以防冰的压力对船壳造成严重损坏。
十一、船前部如被冰夹住不能动时，可采用以下办法使船脱出： 1.全速前进，左右满舵使船左右摇摆，松动夹冰，然后倒车退出。倒车时应用正舵，先开极慢倒车，待船尾冰块松动推离后，再开快倒车，以免车叶击冰受损。 2.如上述方法无效，可调整油水，设法使船身反复左右倾斜或船尾升、降，以松动夹冰，然后倒车退出。 十二、如冰况严重，航行确有困难，可联系附近港口，申请破冰船引航。破冰船引航时，应保持一定距离，密切注意该船的速度变化，加强联系，遵守引航规则。 十三、尽量不在冰区下锚，如果必须，应选择冰层最脆薄处下锚，锚链长度以不超过水深的两倍为宜（如锚链过长，冰移时容易导致断链）。应常备主机并值航行班，必要时立即起锚离去。 第二部分冰区航行的安全措施 （一）船舶进入冰区前的一般准备 1. 冰区集中于高纬度区域，气温低、海面有冰集聚、风力频繁短时间内快速激增。船舶进入冰区可能遇到很多意想不到的困难与风险。如：船员工作环境恶化，船舶各项工作的落实难度增大；操纵和控制船舶异常困难；船体可能意外变形；机械设备容易损坏，等等。因此，公司和船舶都要高度重视，提高认识，以最坏的打算，最好的准备，全力做好冰区航行工作。 2.保证水密设备完好。货舱、油舱和水舱所有舱壁要完全无渗漏，其透气管和量水管无破损；双层底的管系阀门都要保持正常状态；舱盖、人
能见度不良条件下保证航行安全的方法研究 【摘要】：船舶碰撞事故的统计数据表明，能见度不良时发生的碰撞事故约占事故总数的90%。能见度不良情况下怎样保证船舶航行安全历来就是困扰着航海事业发展的一大难题。文章针对曾发生过的雾航事故来分析其发生的原因，从船舶驾驶了望、雷达操纵、航速控制和协调避让行动等七方面来论诉船舶在能见度不良时的保证安全操纵对策和注意事项，以确保航行安全。 【关键词】：能见度不良; 雾航; 碰撞; 了望 能见度不良是指”任何由雾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受要限制的情况”。目前在国际上，当能见度低于5海里时，即可认为已处于能见度限制的水域之中。海上航行受影响最大，大量的船舶碰撞等海事都与雾有关。据统计资料，雾中发生的海事事故是能见度良好的一倍以上。就我国海域而言，中国沿海是太平洋乃至世界海域中的多雾区之一。每年12月至次年四月为南海雾季。浙江沿海到长江范围4-5月多雾，黄海3-7月都是雾。我国沿海以平流雾的机会最多，其范围广，浓度大，厚度厚，持续时间长，严重影响着船舶航行安全。 雾中航行除应遵守的有关雾航安全规则外，文章从船舶驾驶了望、雷达操纵、航速控制和协调避让行动等七方面来论述船舶在能见度不良时的安全操纵措施和注意事项，以期对船舶驾驶员在实践工作中有所裨益。 1. 雾航的特点及雾航事故的主要原因 1.1 雾航的特点 雾航的特点可简单归结如下： （一）雾航时能见度低，船舶不可能根据岸上目标进行目测定位,因而妨碍甚至阻止船舶行驶的几率急剧增长。 （二）有雾的情况下,声信号的传播也会受到影响,甚至在近距离上也难以分辨相遇船的声信号。 （三）当有雾的时候,不但显著降低了发现迎面船舶和其他目标的距离，对荧光屏的图象识别也发生了困难或者干脆失去了识别的能力。 （四）雾航时由于船速减缓,航行时间延长，易导致航海人员产生疲劳、注意力分散、疏于了望等现象，使得海事事故发生的次数相对增多。有资料表明,每年春季由于雾使能见度下降而发生的事故约占事故总数的33%。
船舶雾航须知 Instruction for navigation in fog 1.适用范围 本规则适用于本公司所经营管理的船舶。 Applying range The regulations apply for all the ships managed by company 2.平时准备 Preparation in normal time 2.1.船长和驾驶员应当对危险而且多雾航区的水道、潮流和特点，结合本船的性能，平时 悉心研究，作为雾中航行的参考。 Captain and officer should research the dangerous and foggy channel, current, characters and own vessel’s character as reference. 2.2.船长应当督促驾驶员和轮机员经常检查船上排水设备和水密设备，使其保持良好状 态。 Captain should often supervise officer and engineer to check up the draining equipment and waterproof set and keep them in good order. 3.雾中航行 Navigation in fog 3.1.船舶遇雾、霾、雪、暴风雨或者任何其他同样限制视距情况（以下简称“雾”）除应遵 守本规则外，并应遵守海上避碰章程的规定，以及各海港的有关规定。装有雷达的船舶，应注意雷达存在盲区的缺陷。 When vessel meet fog, mist, falling snow, heavy rain-storms or any other “restricted visibility” causes(called “fog” below), should comply with International regulations for preventing collisions at sea, relevant port regulations besides follow this regulations. Should heed the blind area for radar on board. 3.2.当值驾驶员在雾袭到以前，应当抓紧时机，利用航行仪器测定船位。 Before meet fog, duty officer should tim ely fix the ship’s position by navigation instrument. 3.3.当值驾驶员在雾袭到的时候，应当立即采取下列措施，并且报告船长： When meet fog, duty officer should take the following measure and report to captain. 3.3.1.摇预备车，采取安全航速，并且将遇雾情况通知当值轮机员； Stand by engine, take safe speed and inform duty engineer the fog. 3.3.2.开始发放雾号； Launch fog signal 3.3.3.派遣水手到船首了望，如果风浪过大不能在船首了望，可以派他在驾驶台了望；Assign crew to take a look out in fore deck. If the wind and wave are too heavy to look out in fore deck, may assign crew to take a look out on bridge. 3.3. 4.根据情况，下令关闭全部或者部分水密门； As circumstances, should order to close all or part of watertight doors. 3.3.5.准备各类救生设备，以便随时使用，并准备至少救生艇一艘在立即下放的状态。Make (LSA) the life saving apparatus available at all time and keep at least one lifeboat in the ready state. 3.4.船长获悉雾袭后，必须立即到驾驶台亲自指挥。当值驾驶员并将船位、四周环境和已 采取的措施告知船长。船长应当研究已采取的措施并应特别注意现行船速是否确当。After knowing the fog, captain should right now go to the bridge for command. Duty officer should report ship’s position, surroundings, taken measure to captain. Captain should analyze the taken measure and pay more attention to the current speed being right or not. 3.5.不论船速多少，当值轮机员应当使锅炉保持正常工作，以便在紧急情况下，能全速倒 车。 Regardless of speed, duty engineer should keep the boiler in normal condition. In emergency, should be prepare for full astern. 3.6.保持全船寂静，严禁喧哗，以免扰乱驾驶人员的听觉。 Should keep in silence. N o produce interfering sound. Avoid to disturbing officer’s hearing.
浅谈船舶安全航行与人为因素 2003年1月1日，《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国内安全管理规则》或NSM规则）对国内跨省航行载客定额50人及以上的客船（包括客滚船、旅游船和高速客船）、150总吨及以上气体运输船和散装化学品船生效，至2007年7月1日，所有500总吨以上国内航行船舶均根据《国内安全管理规则》的要求建立实施了安全管理体系。《国内安全管理规则》的全面实施，促进了船舶安全管理水平的提高，从某种意义上讲“安全和防污染”是船舶管理这个问题的两个核心内容。加强船公司、船舶、船员和船长的日常管理，其中船公司是主体、船舶是基础、船员是重点、船长是关键，要将这四者通过安全管理体系这根链条连接在一起。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题，长期以来，国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。
人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。 人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。 2.船舶因素 船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和