船舶碰撞案例 案例概述 2003年5月2日2332时，A轮82航次在天津新港装载后离港，驶往印尼 雅加达。航行途中，于5月5日约1111时，位置：30°21'.6N/123°00'.6E，雾中与B轮发生碰撞。 5月5日0805时，能见度1.5nmile，A轮航向180°，航速11.5kn。A轮 三副接班后，发现能见度不好，通知水手叫船长。0806时船长上驾驶台指挥， 通知机舱备车，并按雾航规定施放雾号，开启航行灯，两部雷达，两部VHF， 改手操舵。但未派人瞭头。A轮三副回忆讲，从0806时至1050时，在右前方 远距离处有几艘渔船外，航行一切正常。 A轮船长在1050时，从ARPA上发现右舷距离9nmile处，有一般大船(B 轮)，DCPA为1.3nmile，经过自动标绘，B轮航向000°，航速约15.1kn。 1100时能见度下降到0.5~1nmile，船长命令三副加强，瞭望。约1104时，A 轮船长从雷达观察：与B轮相距3.8nmile，DCPA仍为1.3nmile。于是用英语 在VHF16频道呼叫来船(B轮)协调避让，但无回答。此刻A轮船长为避开右前 方的渔船和增加与来船(B轮)之间的横距，即命令由180°改驶177°，后又改 驶168°。接着再次用VHF呼叫B轮，但仍无回答。约1108时，A轮船长在雷 达上观测右舷的来船B轮相距1nmile时(注A轮从1104时与B轮相距 3.8nmile到1108时距离1nmile，时间和距离不吻合)，发现B轮突然向右转向，向A轮右舷逼近，此刻A轮船长继续在雷达上观测，还未立即采取措施。约 1109时，A轮三副告诉船长："右舷有船影了"，船长跑到右舷，看到了来船B 轮，命令舵工"左满舵"，拉汽笛警告。10秒钟后，在雷达上观测B轮DCPA为零，立即叫停车。约1111时，B轮右船首与A轮右后部成80°左右的角度撞向 A轮NO.4舱右后部位。碰撞时，A轮的船首向是145°。 2事故分析 2.1两轮在保持正规，瞭望方面均有过失
论船舶碰撞事故的原因及预防 海事预防是一项庞大复杂的系统工程。但以往的海事预防多为事后性的预防，缺乏事前性和过程控制，不重视对人、机、环境和管理的系统控制。而船舶的碰撞事故预防在整个航行、靠离码头过程当中时刻都涉及到，也是事故发生率最高的海事。在考虑事故原因和预防措施时，必须综合分析有关船舶航行安全的“人-机-环境-管理”系统，始终贯彻谋求本质化安全的指导思想。 一、船舶碰撞事故发生的一般规律 航行值班贵在保证船舶航行安全，特别是避免碰撞和搁浅。船舶碰撞事故大多发生在港口、狭水道、航道交汇点、渔区、能见度不良区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、交通情况复杂、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。船舶雾航时间虽然比例很小，但雾中碰撞事故占全部碰撞事故数量的30%～40%。大潮汛日前后3～4天内碰撞事故频发。人们日常的睡眠时间内海事较多，高峰为2300～0500，次高峰为1300~1500。值班驾驶员接班后1h内和交班前1h内海事较多。 二、船舶碰撞事故的常见原因 碰撞事故当事人的事故原因陈述大多为：没注意来船、判断或理解错了、不愿或不会避让来船、双方避让行动不协调、船太多来不及避让等。碰撞事故的常见原因有：船员素质缺陷，反映为责任心不强，避让操作技术差、值班时精神萎糜，会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽;不使用或不当使用雷达;过多地顾虑人际因素，在需要时不敢使用主机;过于依赖VHF导致不当使用;局面判断错误，常见于追越船自认为是交叉局面中的直航船等;对当时情况和环境及其动态演变
估计不足而陷入窘境;当值力量难以胜任职责，例如在船舶密集区或雾中，船长既不上驾驶台也不增派舵工等;占据他船航路;违反地方航行规则，违反国际海上避碰规则;避让迟缓;引航员操作失误;使用安全航速不当，特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行;舵机、主机、供电突然失灵;航道环境、自然环境异常;交通秩序混乱等。 三、船舶碰撞事故的主要预防措施 1)树立本质化安全观念，远离航行危险 本质化安全在此体现为本船与航行危险的时空屏蔽，即留有充分的判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交会等。具体为：走在相应的航道(分道)内，不占据他船航路;对来船早让、宽让，避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离，必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等。即始终有效地控制船舶处于安全位置。长江船舶航行由于受航道限制对来船早让、宽让难以做到，可以使用VHF尽早联系，确定会遇状态，避免多船同时会遇。但目前使用VHF的缺点是长江里高频噪音嘈杂联系起来不方便。也容易出现呼叫对象的差错，应以注意。 2)熟悉船员素质，重视值班安排 值班人员应具有足够的责任心、技术水平和良好的身心状况，值班前应得到充分休息，能胜任安全航行职责。需要长时间手操舵时应有两名舵工轮流操舵。情况复杂或驾驶员唤请时，船长应立即上驾驶台指导或指挥。不具值班素质的船员应调离值班岗位。 3)保持正规瞭望，综合考虑“人、机、环境、管理”要素，正确判断和决策
各类事故的案例分析 焊割典型事故案例 在焊割作业生产巾所发生的触电、火灾、爆炸、高空坠落及其他事故等，其主要原因归纳为一句话——人的因素，即安全意识淡薄、工作责任心不强。因此，在工作中学而非用，往往带有侥幸心理去对待安全工作。如：违章作业、无证操作、不穿戴防护用品等等。也就是说，好多事故发生后经不起原因分析，只要操作者稍有安全意识，事故就能避免发生。今天，我们必须从沉痛的教训中醒悟过来。通过安全知识学习，不断提高焊割作业人员的安全素质，为了实现预防为主的安全生产目标，应该从我做起。为了进一步达到安全教育的效果，现将事故实例提供给学员参考。 一、触电事故 实例1：焊工擅自接通焊机电源，遭电击 1．事故经过 某厂有位焊工到室外临时施工点焊接，焊机接线时因无电源闸盒，便自己将电缆每股导线头部的胶皮去掉，分别接在露天的电网线上，由于错接零线在火线上，当他调节焊接电流用手触及外壳时，即遭电击身亡。 2．主要原因分析 由于焊工不熟悉有关电气安全知识，将零线和火线错接，导致焊机外壳带电，酿成触电死亡事故。 3．主要预防措施 焊接设备接线必须由电工进行，焊工不得擅自进行。 实例2：要换焊条时手触焊钳口，遭电击 1．事故经过 某船厂有一位年轻的女电焊工正在船舱内焊接，因舱内温度高加之通风不良，身上大量出汗将工作服和皮手套湿透。在更换焊条时触及焊钳口因痉挛后仰跌倒，焊钳落在颈部未能摆脱，造成电击。事故发生后经抢救无效而死亡。 2．主要原因分析 (1)焊机的空载电压较高超过了安全电压。 (2)船舱内温度高，焊工大量出汗，人体电阻降低，触电危险性增大。 (3)触电后未能及时发现，电流通过人体的持续时间较长，使心脏、肺部等重要器官受到严重破坏，抢救无效。 3．主要预防措施 (1)船舱内焊接时，要设通风装臵，使空气对流。 (2)舱内工作时要设监护人，随时注意焊工动态，遇到危险征兆时，立即拉闸进行抢救。 实例3：接线板烧损，焊机外壳带电，造成事故 1．事故经过 某厂点焊工甲和乙进行铁壳点焊时，发现焊机一段引线圈已断，电工只找了一段软线交乙自己更换。乙换线时，发现一次线接线板螺栓松动，使用板手拧紧(此时甲不在现场)，然后试焊几下就离开现场，甲返回后不了解情况，便开始点焊，只焊了一下就大叫一声倒在地上。
案例一2013年6月21日江苏常州嬉戏谷“环形过山车”游客高空滞留事故 （一）事故概况 2013年6月21日12时30分左右，江苏省常州市武进区嬉戏谷，环形过山车游乐项目。载有11名游客的列车在回站前最后一次冲上提升塔架刹车段时，未按正常流程回站、滞留在刹车段，同时主控面板报356号故障。在此情况下，操作人员立即按下急停开关，并启动了应急救援措施。第一套救援方案为采用链条放车，由于在操作台尝试进入特殊模式失败，进行了第二套救援方案：采用绞车放车，但尝试下来绞车也未能提起列车，第二套救援方案也失败，于是园方正式请求消防支援。 在等待消防支援的过程中，操作人员尝试切断设备电源后重新上电，并采用手动模式提升列车，可以上提但不能下降；再试，在提升一段距离，仍不能下降，此时列车位置已经接近螺旋段，由于担心再提会进入螺旋段更难于救援，于是只有放弃尝试等待消防到来。
接事故报告后，武进区立即启动突发事件应急救援预案，公安、消防、卫生、质监、旅游、安监等部门和太湖湾度假区管委会等部门立即组织抢险救援和应急处置，紧急调来大型云梯车和救护车。14时55分，第一名女性乘客被消防云梯车安全转移至地面，至16时53分，乘客全部安全返回地面。 （二）事故原因分析 经查，造成列车滞留的直接原因是：传感器故障导致控制系统无法判断车行方向，系统保护将车停在提升塔架顶部刹车段。而江苏嬉戏族有限公司虽建立了紧急救援预案，平时也进行了应急演练，但是预案中对紧急情况预估不足，紧急救援操作不当造成自救不能正常进行，致使乘客滞留时间过长，也是致使此次故障被扩大为事故的重要原因。 （三）预防同类事故的措施 1.制造厂家应立即分析导致该传感器发生故障的原因，并评估今后发生故障的概率，根据评估结果制定相应对策。对于特别重要的几个传感器（尤其是传感器本身一旦发生故障可能会导致列车悬停空中的）应增设传感器自诊断模块，主控系统在每次发车前需确认这几个传感器的健康状况。 2.制造厂家应加强与运营使用单位的沟通协调，对现有操作规程中各种可能引发意外的细节逐项进行评估，指导运营单位对各种可预期的设备故障进行正确处置，并重新修订操作规程、对相关作业人员进行再培训。 3.运营使用单位应完善各种应急预案，对预案进行反复演练，对演练的效果进行认真评估，并根据演练效果，及时修订、完善应急预案。
国际公法案例分析（一）:美参院通过"西藏问题"修正案 (一)所谓修正案是违反互不干涉内政原则的 互不干涉内政原则是从国家主权原则引申出来的一项国际法的基本原则.它是指一国不准以任何借口干涉他国的内外事务,不准以任何手段强迫他国接受另一国的意志,社会政治制度和意识形态.西藏是我国领土不可分割的一部分,西藏人民是中华民族大家庭的成员之一.因此,有关西藏的任何问题都是中国的内部事务.别国是无权干涉的.而美国国会的少数人围绕所谓"西藏问题"所进行的一系列活动,都是对中国内政的粗暴干涉.任何国家或者任何人企图把西藏从中国分裂出去,都是中国政府和中国人民坚决反对的,也是永远不会得逞的.事实上,一百多年来,帝国主义者,殖民主义者都把他们的魔爪不断地伸向西藏,妄图把西藏从中国领土分裂出去,但是他们的阴谋始终未能得逞. (二)所谓修正案侵犯了我国领土主权 领土主权是国家主权原则的重要内容和表现.西藏是我国领土不可分割的一部分,当然处于中国主权管辖之下,这早已为世界各国所承认.现在,美国国会的所谓"西藏问题"的修正案,妄图把西藏从我国领土分裂出去,这就是破坏和分裂领土完整,侵犯我国领土主权. (三)所谓修正案违背了美国承认的国际义务 1972年2月28日中美在上海签署的联合公报中庄严宣布:"中美两国的社会制度和对外政策有着本质的区别.但是双方同意,各国不论社会制度如何,都应按尊重各国主权和领土完整,不侵犯别国,不干涉别国内政,平等互利,和平共处的原则来处理国与国之间的关系".中美之间签署的公报中所确定的权利和义务,对中美双双都具有法律拘束力.而美国国会关于"西藏问题"的修正案,严重地违背了美国在中美的联合公报中承担的义务.西藏问题是中国的内政,对西藏问题以何种方式来解决也是由中国决定的内部事务,绝不允许任何外国的干涉。 国际公法案例分析（二）：湖广铁路债券案 1、中华人民共和国在美国享有豁免权。这是因为，国家主权豁免是国际法的一项重要原则，其根据是联合国宪章所确认的国家主权平等原则。国家与国家之间是完全独立和平等的，任何一个国家不能对另一个国家行使管辖的权利，一个国家的法院没有经过国家同意，不能受理以外国国家作为诉讼对象的案件。中国作为一个主权国家无可非议地享有司法豁免权。 2、美国1976年的《国有主权豁免法》不适用湖广铁路债券案。这是因为，美国地方法院以一个主权国家作为被告诉讼，行使管辖权，作出缺席判决甚至以强制执行其判决相威胁，这是完全违反国家主权平等的国际法原则，违反联合国宪章。对于这种将美国国内法和美国法院的管辖强加于中国，损害了中国主权，损害中国民族尊严的行为，中国政府理应坚决拒绝。现在，本案由于中国坚决站在维护国家主权的立场上，坚持国际法的原则，最后并没有有按照美国法院的"缺席判决"执行。1987年3月9日，美国最高法院作出裁定，驳回了美国债券持有人的复审要求，撤销了不利于中国的判决。 3、湖广铁路的债券是恶债，因为因为这次借债是1911年，清朝政府为了维护其反动统治和镇压中国人民的辛亥革命，勾结在华划分势力范围的帝国主义列强决定加快修建铁路，由于财政危机只能向帝国主义借债。中国政府无任何义务继承这笔用于镇压革命的恶债。因为，这涉及新政府对前政府的债权问题，新政府如何处理债权取决了该政府政策利益等方面，国际法上的继承是一个重要的法律问题。它是一个国家或新政府如何处理旧国家或旧政府在国际法上的权利义务问题。在这里，只涉及到新政府的债务继承问题。中华人民共和国政府是推翻国民党政府而建立的新政府并且是中国唯一合法政府，因此，我国政府在处理旧政府的债务时，也坚决适用"恶意债务不予继承"，这是久已公认的国际法原则。因为这次借债是1911年，清朝政府为了维护其反动统治和镇压中国人民的辛亥革命，勾结在华划分势力范围的帝国主义列强决定加快修建铁路，由于财政危机只能向帝国主义借债，因此，我国政府理所当然地不予承认这一债务，这完全符合国际法原则，而且也为国际法实践所证明的。 国际公法案例分析（三）：光华寮案
船舶碰撞案例库 1、首页 参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。 2、检索界面 类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。 检索选项： 1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）：
类似，分级如下图： 2、当事人 3、审理法院 4、审结日期： 3、关键词：针对全文（主要是船舶名称、事故发生日期、地点等） 最终检索出来的结果类似如下：
3、案例显示 每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为： 一、事故概况 二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如航速：） 船名 船舶类型 船籍国 船籍港 船舶呼号 船长 型宽 型深 吃水 总吨 净吨 航速 主机功率 建造日期 建造地点 船舶所有人 三、海况信息： 航行水域 能见度 通航密度 波浪 流向 流速 风向 风速 四、事故经过（链接相关演示图片、视频等） 五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。
相关资料与我联系，会提供。） 六、事故后果及法庭判决 七、安全管理建议 其他要求 案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。 每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。 用到什么编写语言标注下。 做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看 其他和普通数据库差不多就可。 典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失） “运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故 案例编号： 关键词：“运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好 一、事故概况 2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。 二、船舶资料 1、“运鸿”轮 船舶种类：油船 船籍港：浙江温州 船长：118.65m 船宽：18.2m 型深：9.90m 总吨：5619.00t 净吨：3147.00t 主机功率：2911kw 船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司 2、“爱丁堡”轮 船舶种类：集装箱船 船籍港：希腊比利亚斯 船长：277.12m 船宽：32.26m 型深：21.17m 总吨：55889 净吨：20669 主机功率：27950kw 船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD
国际公法案例分析题答 案 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]
诺特鲍姆案 1、实际国籍原则指的是：国籍要符合个人与国籍国之间有罪密切实际联系的事实，最密切实际联系的事实根据惯常居住地，利益中心地，家庭联系地等。如果以一国的国籍来反对别国时，该国籍必须符合实际情况，这也是危国抗辩得到法律支持的原因。在本案中，诺特鲍姆具有两种国籍。即危国----出生取得，列国----规划5取得，从诺特鲍姆的一生活动来看，他虽然取得了列国国籍，但他与列国的联系并不密切，而长期侨居在外从事商业活动，那么在实践中个人与他国国籍之间的法律关系应为一种特定的权利义务关系。从本案来看，诺特鲍姆虽然取得了列国国籍，但与列国并没有建立一种特定的权利义务关系，所以法院否定了列国为他的实际国籍。 2、危地马拉在第二次世界大战期间对诺特鲍姆的措施不符合国际法。因为在危地马拉，诺特鲍姆属于外国人，根据国民待遇原则，外国人与所在国国民应处于平等地位，如享有民事权利中的人生自由权、健康权、姓名权、名誉权、财产权、知识产权等。显然，危地马拉政府逮捕诺特鲍姆，没收财产的做法不符合国际法。 纽伦堡国际军事法庭审判案 1，战犯指在战争中从事违犯战争法规和惯例行为的实施者，主要包括领导者、组织者、教唆者、共谋者等。战争犯罪是破坏世界和平，危害人类安全的犯罪，属于国际性罪行。
2，因为纽伦堡国际军事法庭对德国战犯的审判实践时国际社会依据国际法对战争犯罪的各种行为进行审判和处罚的成功范例，其不仅创立了惩治战犯的各项原则，还表明建立国际法庭惩治战争犯罪是一种使国际得以遵守和执行的良好形式，为以后建立国际审判罪犯的机制积累了经验。 3，1945年《关于控诉及惩处欧洲各轴心国家主要战犯协定》及其附件《欧洲国际军事法庭宪章》。 4，共七项原则：国家主权平等原则善意履行国际义务原则和平解决国际争端原则禁止使用武力或武力威胁原则集体协助原则普遍遵守原则不干涉内政原则 5，没有侵略便不会有国际战争，没有国际战争便不会有杀伤、破坏、虐待俘虏、残害平民等各种战争罪行，战争犯罪是危害全人类的最严重的国际罪行，确定其概念和性质，有利于惩治这类犯罪，追究犯罪者的责任，同时也使后人遵守国际法成为顺理成章之事。 美国对尼加拉瓜的港口布雷和封锁等行为不符合国际法。 这是因为：首先，美国在尼加拉瓜港口设置水雷并进行封锁活动，并非出于行使集体自卫权的要求，因而，美国的上述行动违反了禁止使用武力原则，构成了对尼加拉瓜非法使用武力和武力相威胁。 其次，美国在尼加拉瓜港口布雷，造成了对第三国船舶和人员的人身及财产的损害，违反了构成1967年海牙第八号公约基础的人道主义原则。最后，美国的行动违反了国家领土主权原则； 本案是国际法院所判案件中极其重要的一个案件，它对现代国际法的一些基本原则进
Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 2021船舶碰撞后应急措施之研究
2021船舶碰撞后应急措施之研究导语：根据时代发展的要求，转变观念，开拓创新，统筹规划，增强对安全生产工作的主动性和预见性，做到未雨绸缪，综合解决安全生产问题。文档可用作电子存档或实体印刷，使用时请详细阅读条款。 关键词：船舶碰撞应急措施进水量排水能力 引言 船舶碰撞事故在海事中发生率高，经济损失通常很大，而且时常造成船毁人亡。据交通部海事局介绍，根据对1995年至1999年5年内的重大事故统计，碰撞事故占70%。船舶碰撞以其发生之多和严重程度位居海事事故之首。因此，专家学者以及各资深船长们便对碰撞事故发生的主要原因进行总结以减少事故发生的频率和可能，对碰撞后的应急措施进行研究，以期降低损失。现今面对两船碰撞人们对其研究的主要方法是视情况采取慢车顶推撞击船船体堵住破损口以减少进水量，确信脱离险境方可离去。也有的认为，在很多情况下为保一船而造成两船损失的增加甚至在有些时候造成两船倾覆或者沉没。此时作为船舶的决策者，应该顾及本船自身的利益，义无返顾地选择倒车以减少总损失。[1]本文将对船舶碰撞后被撞船的破损状况和外部条件的分析，确定最终的措施，使得总损失减少到最低。
船舶碰撞事故调查与处理 -“阿戈３”轮与“辽长渔６16４”轮碰撞事故调查报告 摘要:随着科技得不断进步以及经济全球化得影响,航运业在２0世纪得到了飞速得发展。航行在世界各个海洋上得船舶越来越多，在航道有限得条件下，船舶密集度越来越高，事故发生率越来越高。本文将以“阿戈３"轮与“辽长渔6164"轮碰撞事故得调查为例，介绍海事事故得一般调查过程,并分析事故得原因，提出相 关建议. 关键词:碰撞海水调查建议调解 １绪论 １、１研究背景 据中国航海学会海洋船舶驾驶委员会《船舶碰撞与应急处置论文集》前沿所述，碰撞事故约占海损事故得3０%以上，由此可见碰撞事故严重得威胁着船舶得安全航行.每一起事故在带给人们重大损失得同时，也迫使人们学会了很多得经验与教训。 事故调查得主要目得就是针对某一事故，通过调查事故发生得原因，分析就是过户得本质原因,研究事故内在得规律最后提出具体得建议或就是制定实际可行得制度以减少事故得发生或就是降低事故得影响。海事调查得目得不就是惩罚,而就是要了解事故得本质原因，并提出可行得建议，以减少事故得发生或就是事故得影响程度。
１、2相关定义 船舶碰撞,就是指两艘或两艘以上船舶得某一部位同时占据同一空间致使一方或几方发生损害得物理状态。须满足以下3个构成要件: (l)事故中得船舶要有实质性得接触。 (2)碰撞要造成损害，即有损失得事实。 （3）碰撞必须要发生在船舶之间. 船舶国籍:指船舶所有人按照某一国家得船舶登记管理规范进行登记,取得该国签发得船舶国籍证书并悬挂该国国旗航行，从而使船舶隶属于登记国得一种法律上得身份。船舶国籍表明该艘船与登记国有了法律上得隶属关系。 船舶呼号：主管机关授予每一个通讯站点(船舶、飞行器、救生工具等)得一组字母与数字。通常有四个至五个字符,中国籍得船舶第一个字母就是B,由无线电委员会授予。 总长：船舶最前端至最后端之间包括外板与两端永久性固定突出物在内得水平距离。 总吨（GT)：就是国际通行得船舶计量单位之一,就是登记吨位得一种，主要用来衡量民用船舶得大小（容积）。总吨就是指各航海国家按照《国际船舶吨位丈量公约》（1982年7月1８日起实行）制定得丈量规范丈量得船舶围蔽处所得容积吨。 载重吨（DＷT）：就是货船可用于装载货物得最大营运吨位。一般指货船在结构吃水或满载吃水时装载得货物、淡水、燃料润滑油、炉水、备品、供应品及人员、行李等吨位之与(空载排水量+载重吨＝满载排水量吨)。 型深:在船得中横剖面处,沿船舷自平板龙骨上缘至上层连续甲板横梁上缘得垂直距离;对甲板转角为圆弧形得船舶，则由平板龙骨上缘量至横梁上缘延伸线与肋骨外缘延伸线得交点。 船宽：船舶左右舷间垂直于中线面方向量度得距离.
一起重大船舶碰撞事故的启示 来源: 作者：陈华平日期：10-02-05 1998年12月13日19：00，能见度6海里。一艘由海门至宁波北仑港的北上空载货船(简称：Z轮)，在东矶列岛的半边山处与另一艘渔船(简称：L轮)发生碰撞，L轮即刻翻沉，船上8名渔民全部落水，造成七人死亡，一人失踪的重大事故。 这是一起典型的交叉相遇局面下，渔船习惯性“抢船头”行为及货船了望疏忽、避碰措施不力造成的人为重大责任事故。分析事故原因，探讨不同船种间的避让问题，提出相应的防范措施，防止类似事故的发生，有其广泛的实际意义。 事故经过 1998年12月13日16：50时，Z轮从海门港台州电厂码头卸空煤炭后，按计划航线空放到宁波北仑港装煤炭，开启雷达协助了望。18：47时，Z轮用雷达测得头门岛东南咀灯桩方位，发现左舷约距离1.5海里处，有一艘显示绿灯和桅灯的在航小船(L轮)，Z轮以常速约11.5节航行。18：57时，Z轮发现小渔船(L轮)在左舷接近船首的左前方横距0.15海里时，用一长声气笛警告，并采取减速(前进一)、改航向航行的避让措施。这时，半边山在Z轮的右舷正横距0.23海里。18：59时，Z轮发现L轮在自己船的左前方、距船首30m左右，并有碰撞危险，立即采用右舵10罕苋茫 艚幼庞叶?0海 ⑼ 崩 岩欢躺 5盳轮船首开始右转时，L轮突然大幅度向右改向欲横越Z轮船首，Z轮紧急停车。约于19：00时，Z轮船首以接近直角的角度碰上L轮尾部驾驶台附近，尔后立即发现L 轮在Z轮右舷翻沉，船底朝上飘移而过。碰撞后，Z轮船长立即赶上驾驶台，指挥掉头，组织施救。但由于附近岛礁众多，加上天黑，最终L轮8名渔民全部落水，7人死亡，1人失踪。 责任分析 本次重大碰撞事故发生在夜间，能见度良好，有一定的风、流影响，两船在岛礁区的狭水道航行，形成交叉相遇局面。因此是特定条件下，复杂航区内交叉相遇，L轮严重违章抢越Z轮船头状态下，发生的重大碰撞责任事故。现分别分析两船应负责任： 1.L轮的过失和责任 L轮与Z轮一经相见便是交叉相遇局面。Z轮始终都在L轮的右舷，两船交角约60—70，作为让路船的L轮不仅没有履行让路船的职责，未采取任何避让措施，反而在接近Z轮船头时，强行横越Z轮船头。因此，L轮严重违反了本条规定。 (1)违反《避碰规则》第十六条“让路船的行动：须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的避让行动，宽裕地让清他船。”显然，L轮根本没有执行这一条规定。
船舶碰撞问题研究 前言 船舶碰撞是我国海商法中的一项重要法律制度，随着船舶的大型化、多样化和海上石油、化学品和其他危险品等运输量的增加，船舶碰撞对海上航行安全的威胁和可能造成的财产损失越来越大，并且由碰撞船舶自身的损失向第三人的损失及对海洋环境的破坏方面发展，由此产生的船舶碰撞问题在海上运输活动中频频出现，对此引发的损失赔偿案件纠纷不断。而且，在茫茫大海之上，一旦发生船舶碰撞，其现场无法保留，其经过也稍纵即逝，另外船舶碰撞造成第三人的损失，以及其赔偿责任的划分也成为海商法下关注的问题之一。因此，研究船舶碰撞问题显得尤为重要。 一、存在的问题 （一）概念的界定存在分歧 随着海上运输活动的发展，传统的船舶碰撞概念已不能满足现实的需要，因而出现了新的概念。传统概念和新概念共存难免会出现争议，就中国的《海商法》而言，立法机关的当务之急是彻底解决中国现行海商立法中采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及船舶碰撞概念自身应科学精确的问题。 船舶碰撞概念的界定如何，直接关系到各国司法机关对案件的审理，确定当事人权利义务关系的重大问题。随着时代的进步，船舶交通事业的发展，船舶碰撞的概念仍会不断变更，这对国际和各国的海商立法都有直接的影响和重要的研究价值。 1、船舶碰撞的传统概念 船舶碰撞概念的代表为《1910年统一船舶碰撞若干法律规定舶碰撞的国际公约》做出的定义，根据该公约第一条的规定，船舶碰撞的基本含义是指船舶之间在任何水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。 船舶碰撞构成要件包括： (1)、碰撞双方均为船舶，船舶碰撞只能发生在船舶和船舶之间，构成船舶碰撞，必须有一方是海船，故此处所说的船舶指海船或其他海上移动式装置，包括海船和海船、海船和内河船，且不论是在航或沉船。船舶碰撞排除了船舶和非船舶（如码头、防洪堤、灯船等）之间的碰撞。 （2）、船舶和船舶间发生实质性接触，构成船舶碰撞，必须在船舶之间发生了实质性的或直接的触碰，即两船或多船的某个部位同时占据了同一空间而产生力学上的作用和反作用对抗的物理状态，包括一船和作为他船组成部分的船舶属具，否则就不能归结为碰撞事故。 （3）、碰撞可以发生在任何水域，凡发生在海上、与海相通的水域、不与海相通的内水水域，也不论是否允许公众航行的水域，均属船舶碰撞。 （4）、碰撞必须造成损害后果，确定碰撞损害赔偿责任 2、船舶碰撞新概念 随着航运事业的发展，船舶碰撞的传统概念已不能科学地反映船舶碰撞的客观所在，过错责任原则的立法意图不能完全体现出来。为了完善海商法律体系的具体内容，确立了船舶碰撞的新概念。 新的船舶碰撞构成要件对传统构成要件的改变主要有以下三点： （1）、扩大了适用碰撞法的船舶外延，《里斯本规则》定义不仅不限定适用碰撞法的船舶类别，还对船舶作了极为扩张的定义，“船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”。 (2)、船舶碰撞不要求有实质性接触，船舶碰撞只要造成灭失或损害结果即可，船舶间无须实际接触，其从而使浪损、间接碰撞尽数包括于船舶碰撞之中。
内河小型船舶常见事故及预防 为了确保航运安全,我们必须坚持“安全第一,预防为主,综合管理”,在考虑事故原因和预防措施时,必须综合分析,谋求本质化安全。下面,在分析相关事故案例的基础上,结合工作实践,就常见的几种事故进行分析,并提出相应的预防措施。 一、船舶的碰撞事故是发生率最高的事故。 船舶碰撞事故大多发生在航道交汇点、渔区、能见度不良等区域。这些区域具有船舶密集、会遇频繁、航道和自然环境不尽人意、回旋余地小等特点。碰撞事故的常见原因有:船员素质差,责任心不强,避让操作技术差、值班时精神不振,会船时紧张过度或漫不经心等;瞭望疏忽,局面判断错误;对当时情况和环境及其动态演变估计不足而陷入窘境;违反避碰规则;避让迟缓;使用安全航速不当,特别是在客观条件不允许的情况下盲目高速航行等。 船舶碰撞事故的主要预防措施:1)树立安全观念,远离航行危险。留有充分的判断、行动时间和足够的距离间隔,避免交会等。对来船早让、宽让,避免陷入紧迫局面;与他船或危险物保持足够距离,必要时减速、停船以争取判断和行动的时间等,始终有效地控制船舶处于安全位置。2)提高在通航密集水域的航行和操纵技能,改正不良操作习惯,保持正规瞭望、判断和决策。除了及时掌握水面交通态势外,还应预见到可能的演变态势对本船的威胁,疏于瞭望就会丧失避让时机3)熟练掌握船舶操纵特性,灵活运用安全航速。安全航速没有固定值,需根据当时的环境和情况灵活掌握,以避免碰撞危险和紧迫局面为宗旨。
切不可高速航行和不当停船。4)要通过对避碰规则和事故案例的学习,加强驾驶人员安全意识和执行规则的自觉性。航行中严格遵守航行规则,航行规则是避免船舶行为冲突造成碰撞的“规则”,违反或背离航行规则,意味着要面临众多的行为冲突,碰撞危险性会急剧增长。5)健全设备维护制度,预防船舶操纵失控。主机、供电失灵是船舶失控碰撞的主要原因,应有完备的维护制度并予以切实执行,特别是老旧船舶,除了开航前的检查和试运转外,航经复杂航段、进出港前都要加强检查和维护。 二、火灾事故也是船舶易发的主要事故之一。 火灾事故的常见原因有:船舶存在电气设备和线路老化问题;部分船员缺乏防火知识和经验;船舶结构不符合船舶建造规范中有关消防的规定;船舶燃油不符合标准;管系、油管等裸露;消防器材和消防物质配备不足。 船舶火灾事故的主要预防措施:1)要严格监督有关人员对机电设备的检查和试验,及时发现和消除隐患。2)加强对消防知识的学习。船员要遵守“船员日常防火守则”,落实消防责任制。做好船舶消防演习。3)保证船舶结构符合船舶建造规范中有关消防的规定。当前,许多个体运输船舶是在滩涂船厂建造的,有关结构不合理,如船舶排水管路从油箱穿过,造成油箱不密封,油气重;油箱位置不合理、输油管路漏油等情况,这些都是引发火灾事故的重大隐患。船舶所有人在船舶营运前,应认真检查本船结构,不合理的要及时整改。4)船舶燃油应符合标准。现在有许多非法个体供油商,他们所卖的船舶燃油有的是非法炼制或
典型安全事故及应急救援案例分析 一、目的 通过此次学习培训，规范现场操作，增强全体人员的安全意识。通过对特定案例的分析总结，增强全体员工事故发生时的应对能力。 二、典型事故类别、特定案例分析 （一）触电 对经过或靠近作业现场的外电线路没有或缺少防护，在作业过程中，碰触这些线路造成触电；在电焊机使用过程中，由于不注重安全防护，电线破损，没有接零或接地保护措施，导致的触电事故；以及使用各类电器设备触电；因电线破皮、老化，又无开关箱等触电。 案例1：广东揭阳一工地发生特大触电事故12人惨死 事件经过： 2004年4月8日，中润钢铁有限公司为扩建厂房，在该厂毗邻的围墙外扩大用地面积，目前已进入打桩阶段。晚上7时许，打桩承包人陈邓领(音)将一批打桩物资拉到工地北面的地方。为看管这些物资，中润钢铁有限公司副总经理陈少鹏叫本公司的10名工人，连同工地的十几名工人，一起将位于工地南面的铁结构的阿望亭搬到北面。他们大约搬移了200米，阿望亭的上端碰到在工地东北面处的3条东西走向的万伏高压线，从而导致了惨剧的发生 事故原因： 1、中润钢铁有限公司未及时处理高压线方面的安全隐患。高压线架设采用的是12米电杆，架设后的高压线与原地面距离有7米以上，因厂方进行“三通一平”填土，致使高压线距现地面的高度减少，再加上厂方未及时与供电部门联系，且该片土地毗
邻原有厂房，场地较为隐蔽，未向有关部门申办手续，从而逃避了有关部门监控，使重大安全隐患未能及时排除。 2、该公司副总经理陈少鹏违章指挥，在不了解情况和打桩承包人在场的情况下，擅自要求该厂工人搬动阿望亭至东北方向(该亭长2.5米、宽2.3米、高5.3米)。 3、工人缺乏安全用电常识和自我保护的安全意识，在搬动阿望亭时，只顾下面，不顾上面，致使高达5.3米的阿望亭触到高压线，导致触电。 案例2 事故经过： 某厂电焊工甲和已进行铁壳点焊时，发现焊机一段引线圈已断，电工只找了一段软线交已自己更换。已换线时，发现一次线接线板螺栓松动，使用扳手拧紧（此时已不在场），然后试焊几下就离开现场，甲返回后不了解情况，便开始点焊，只焊了一下就倒在地上。工人丙立即拉闸，由于抢救不及时而死亡。 事故原因： 1、因接线板烧损，线圈与焊机外壳相碰，因而引起短路。 2、焊机外壳未接地。 案例3 事故经过： 在一建筑工地，操作工王某发现潜水泵开动后漏电开关动作，便要求电工把潜水泵电源线不经漏电开关接上电源。起初电工不肯，但在王某的多次要求下照办了。潜水泵再次启动后，王某拿一条钢筋欲挑起潜水泵检查是否沉入泥里，当王某挑起潜水泵时，即触电倒地，经抢救无效死亡。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶碰撞事故原因探讨(通用 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶碰撞事故原因探讨(通用版) 2007年10月由中华人民共和国海事局编辑出版的《水上交通事故典型案例集》中，收集了8起碰撞事故，其中3起是对遇局面下发生的碰撞事故。这3起对遇局面下碰撞事故缘由基本相同，就是在避碰操纵过程中，一船向右转向避让，另一船向左转向避让或一连串的小角度向左转向避让。如此明显违反避碰规则第十四条的行为，并且不断重复发生，应该引起我们深思。 根据北英格兰保赔协会事故三角模型来推理，1起事故是由30起险情，3000起事故隐患和30000起不安全行为作铺垫的，可知驾驶人员在航行值班中违反规则，规定的操纵行为的次数已达到了相当大的频度。是什么有这么大能量，能视国际/国内的避碰规则、航运公司的规定和带血的教训而不顾，仍我行我素。经分析，这是船舶驾驶人员在长期船舶操纵中逐渐形成的自觉或不自觉地违反避碰规则的不良习惯造成船舶碰撞。
1驾驶人员航行值班中不良习惯的种种表现 从社会层面来看，习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则；从个人层面来看，习惯是反复做的动作或事情，是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式，其中包括了人的思维和情感的内容。好的习惯助人成功，坏的习惯使人受挫。对驾驶人员来讲，避碰规则和船舶管理的规章制度等，理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。但是，由于潜意识和潜规则的表现，会经常性地违背严格且安全的行为准则。 1.1船舶避让操作 1.1.1关于向左避让现象 例1碰撞经过：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中发生碰撞。当时能见度很好，流向S，流速约1.5kn。M船装有航向记录器和雷达，G船装有两台真运动雷达但无航向记录器。水道两侧的航海危险物由红、绿闪光灯浮标示，航道的轴线由两个闪白光灯浮标示，方向为133°/313°，两灯浮间距约5nmile。按照日本航路指南规定，进口船应在两灯浮东面通过，出口船在其西面通过。M船
第16卷 第10期 中 国 水 运 Vol.16 No.10 2016年 10月 China Water Transport October 2016 收稿日期：2016-07-23 作者简介：刘 念（1993-），男，大连海事大学在读硕士生。 基金项目：山东海事局海事调查专家技术服务项目（80815007-92）；东港市獐岛码头工程通航安全评估（80815040-92）。 一起船舶碰撞事故分析引起的反思 刘 念，皇甫国光，王汉弢 （大连海事大学，辽宁 大连 116026） 摘 要：本文对“Y”轮与“X”轮的事故经过进行了详细叙述，并对事故发生原因进行了分析 ，结合事故发生过程及原因对本次事故教训进行了总结。事故的教训是深刻的，希望能防患于未然，在航行过程中保持高度警惕，提高自己的责任意识，严格按照相关规定操作，确保航行安全。 关键词：船舶；碰撞；事故分析 中图分类号：U698.6 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）10-0127-02 本文通过分析“Y”轮与“F”轮碰撞事故发生过程及发生原因，对船员操作不当，船长监控不利，与引水员缺乏沟通等因素进行阐述，并对比船舶实际操纵与规定方面的差异。明确船长在管理船舶和驾驶船舶中的责任，提出船舶安全需要观念更新，责任明确，要将他人的事故转化成自己的经验，从而加强戒备和防范，保障船队的安全航行。 一、事故经过 “Y”轮于6月27日从上海驶往香港，当日13:30:00时由引水员操作离开上海港外高桥二期3/4泊出口航行。 当日阴有雨，南风4级，西北流1.5节。“Y”轮于13:55:00时过#58灯浮，进入长江水深航道出口航行。13:57:02时航道清楚，视线良好，引水员令开常速港内前进三，主机逐步加速。在过#56灯浮后于14:01:34时车速加到79转约为16节。14:04:30时突降暴雨，此时视线极差，随即鸣雾笛，通知大副、水头瞭望，并没有发现右前方的“F”轮在南港支航道进口。直到两船相距约1.0海里时，引水员才发现“F”轮与“Y”成交叉态势，只令船速调整为前进二，而未及时采取有效的避让措施，此时14:05:34雨逐渐转小，视线逐渐变好。随后“Y”轮引水员呼叫“F”轮，未得到回答。当“Y”轮过#54灯浮时，两船仅相距约0.7海里，即将发生碰撞，此时“Y”轮没有采取大幅度的避让措施。在两船相距约0.5海里时“Y”轮引水员令前进一。直到14:06:46时“Y”轮引水员采取右舵10、20、右满舵避让，汽笛拉一短和五短声，两船此时相距0.3海里。14:07:12时为增加舵效，“Y”轮引水员令前进二。14:08:04时“Y”轮引水员令微速进。14:08:12时“Y”轮引水员令停车。14:08:30时终因两船距离过近，“Y”船首左前方与“F”轮左舷驾驶台的位置发生碰撞，造成“Y”轮船首球鼻艏破损、部分左舷船壳板凹陷，“Y”轮上层建筑严重毁坏、两名船员死亡、机舱进水并坐浅的重大损失。碰撞示意图如图1 所示。 图1 事故示意图 二、事故原因 1．瞭望疏忽 在暴雨来临前，“Y”轮人员没有保持正规瞭望，注意力集中在左舷深水航道进口的大船上，没有及早的发现“F”轮正与“Y”轮形成交叉态势，致使发现来船“F”轮时间过晚。发现“F”轮时两船相距约1海里，到发生碰撞仅仅只有3min 的时间，在这段时间内，并没有完全掌握“F”轮的确切动态。从瞭望开始就为发生本次事故埋下了安全隐患。在整个事故发生的过程中，各职人员未能利用一切有效手段保持正规了望从而错过避让的最佳时机，对于整个水域局面和情况也没有进行充分的观察。因此瞭望的疏忽是本次事故发生的主要原因之一。 2．未能使用安全航速 “Y”轮在港内行驶时，使用港内前进三，速度约为16节，但突降暴雨以后，视线已经不足500m，“Y”轮没有采取减速措施，直到暴雨逐渐变小，视线转好发现“F”轮后才施行减速措施，但此时两船相距仅1.0海里，显然单凭减速到前进二是不够的，此时“Y”轮已经错过了避让的时机。在此期间“Y”轮没有将注意力放在安全避让上，而是不断的呼叫“F”轮，待到对方没有回答后，两船已经相距0.8海里形
柴矿员工典型事故案例分析 起火案例 一、事故经过 2011年2月4日下午16点10分，选冶车间段主任接到报告，压滤工段锅炉后堆积的滤布起火，段主任立即和有关人员赶赴现场，组织车间人员进行扑救，将火扑灭。在现场扑救过程中，当班司炉工袁学反映，可能是压滤工张立琴烧炭时没有将火种淹灭造成的。经过有关人员对张立琴的调查，张立琴承认曾将几块木头在锅炉内烧着以后用土掩埋成木炭后收存在纸箱里，并将纸箱存放在现场，木炭将纸箱引燃发生火灾。 二、事故原因 此次事故的直接原因是操作工张立琴，利用上班时间制作木炭，属违犯劳动纪律，事后又没有将火种完全熄灭，并将易燃物放在工作场地，没有认识到危险性，缺乏安全意识，差点引起大的事故；间接原因是锅炉工袁学安全意识薄弱，发现张立琴违章行为没有及时制止并采取防范措施，造成事故。当班班长没有巡查到位，制止张立琴的违纪行为，也是事故发生的间接原因。 三、处理意见 对事故直接责任者张立琴罚款500元，并给以严重警告处分；间接责任者袁学罚款200元。选冶车间对员工安全教育不到位，管理存在漏洞，罚款300元，当班班长罚款100元。操作工尹艳琴发现事故险情及时向车间汇报，避免了事故进一步扩大，奖励100元。 四、防范措施 1、各单位立即在本部门展开防火自查活动，从作业现场的用火管理到员工的安全思想意识进行彻底清查，全面提高大家的安全防范能力。 2、各单位利用此次事故为鉴，在班前会和周三安全会议上开展大讨论，杜绝事故隐患。 3、各单位加强现场检查力度，杜绝三违行为。 选矿车间11.13石碴擦伤事故 一、事故经过 2010年11月13日上午15时许，选矿车间破碎工段郑某在鄂式破碎机工作平台上操作时(距离破碎口1米处)，矿石在破碎过程中，一小块石碴突然崩起，郑某来不及躲闪，小石碴崩入眼睛，造成眼睛受轻伤。 二、原因分析 ㈠、直接原因： 1、郑某操作时未按规定佩戴防护眼镜，是事故发生的直接原因。 2、矿石在破碎机中相互挤压崩起擦伤眼球，是事故的另一原因。 ㈡间接原因： 1、选矿车间安全教育监管不到位，员工安全意识淡薄，对危险的辨别和防范能力较低。 2、选矿车间现场管理存在漏洞，对破碎工段未进行有效的安全防范措施。 三、防范措施 1、各单位立即组织全体员工学习本岗位安全操作规程及岗位安全责任制，并组织考试。 2、选矿车间及时召开安全教育会，针对此次事故对全体员工进行安全教育，严格强调所有岗位必须按要求穿戴劳动防护用品，确保安全。 3、选矿车间负责设计加长鄂式破碎机上方的防护盖，立即投入使用，有效制止类似事故的发生。 四、处理意见 1、对事故的主要责任者罚款300元。 2、对选矿车间管理不到位罚款200元。 3.、对相关主要管理人员每人罚款50元。 五、事故的经验教训