0 引言
近几年来，我国国内沿海运输船舶发展迅速，船舶数量大增，通航密度加大，加上国内沿海海域还会受到
雾霾等不良天气的影响，因此对我国沿海船舶的安全航行构成了较大的威胁。由于船舶在雾中航行时能见
度降低，影响了正规瞭望、陆标定位困难，容易发生海上交通事故，造成船体损伤，甚至人员伤亡及海洋环境
的污染。据统计，70％以上的海上碰撞事故是船舶在雾中航行时发生的。因此，航运界一直关注着船舶雾航
安全的研究。
1 雾航前的准备工作
雾航实际上是船舶在雾、雪、暴风雨、沙尘暴、霾或其它相类似原因而导致能见度受限制情况下的习惯称
谓。船舶为了确保雾航安全，必须要进行充分的雾航准备。船长应该督促大副和轮机长检查水密和排水设
备，使之处于随时可用的良好状态。值班驾驶员发现能见度在迅速下降时，应抓紧时机测定船位，并观察周
围海面情况，以利安全航行和避让。船长和船舶驾驶员应该对船上的航海仪器、通信设备、航行灯号、雾号进
行认真检查，消除存在的隐患，以确保雾航中主要仪器设备的正常运行和使用。及时通过船上的海上安全信
息接收设备接收天气预报、气象传真、航行警告、雾航警报，并将雾情资料及时呈报船长。船舶在雾季开航
前、进入多雾水域前及雾袭来前，应根据雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度、定位方法等，结合本船性
能悉心研究，制订出船舶雾航时的安全措施。
2 雾中航行的措施
2.1 保持正规瞭望
“避碰规则”第五条“瞭望”规定：“每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切
有效手保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的计划”。[1]而规则中提出的正规瞭望、施放雾号
和开启甚高频（VHF，Very High Frequency）都是要依靠人的主观判断得出结论。实际上适合能见度不良情
况下使用的最有效手段是使用雷达来进行观察，船舶驾驶员通过雷达屏幕上显示的物标回波来判断他船的
动态。驾驶员在使用雷达的同时也要注重运用视觉、听觉来进行瞭望，对于雷达的观测一定要进行系统连续
的观察，以便全面掌握他船的动态。全船应保持肃静，严禁喧哗，防止扰乱值班驾驶员的视听，驾驶台前后左
右的门窗保持开启，便于充分利用好视觉和听觉来观测可疑的动向和声响，严禁跟雾航操作无关的交谈，以
免影响值班瞭望。雾中航行时，当船舶航行至近岸、船舶通航密集区、进出港航道、狭窄航道等复杂水域时，
第10卷第4期
2011年12月
南通航运职业技术学院学报
JOURNAL OF NANTONG VOCATIONAL ＆TECHNICAL SHIPPING COLLEGE
Vol.10 No.4
Dec.2011
摘要：针对船舶雾中能见度下降、船舶瞭望和利用陆标定位困难等问题，文章从雾航前的准备工作和雾航中的具
体措施两方面阐述了船舶雾航过程中的具体做法，并就雾航时的避碰行动进行了分析，具有一定的实践指导意义。
关键词：雾航；避碰；措施
中图分类号：U675.5 文献标识码：A 文章编号：1671-9891（2011）04-0029-03
船舶雾航时的应对措施探析
任云烨
（南通航运职业技术学院航海系，江苏南通226010）
收稿日期：2011－08－19
作者简介：任云烨（1968—），男，江苏通州人，南通航运职业技术学院航海系讲师，硕士。
doi:10.3969/
应该派人进行瞭头，瞭头人员应将听到或看到的异常情况及时报告给驾驶台。注意VHF16 频道或其它规定
频道的收听，并在通话空隙中及时广播本船的雾航警报，雾航警报的内容一般有本船的船名、报告的时间、当
时的船位、航向、航速以及意向等，让他船了解本船的意图。
2.2 及时报告船长和机舱值班人员
船舶驾驶员一般通过观测水线、灯光、目标等来判断能见度是否正在恶化，判断船舶是否进入雾区。船
舶值班驾驶员应该把船位、当时四周的环境以及采取的一些措施向船长报告。船长应研究、核查雾航安全措
施的实施情况。在获悉遭到雾袭后，必须立即到驾驶台监航，必要时亲自操作，并在可能的情况下及时向该
辖区交管中心报告。值班驾驶员要认真瞭望，勤测船位，改自动舵为手动操舵，及时通知机舱值班人员备车
航行。在得到备车航行的通知时，船舶值班轮机员应立即报告轮机长，轮机长立即下机舱检查核实船舶是否
已做好机动操作的一切准备工作。
2.3 切勿盲目航行
雾航时，必须使用适合当时环境、条件和本船特点的安全航速。在条件和环境许可的情况下，该航速状
况应能确保来船在两海里以外安全通过或面临紧迫危险前的一半距离内将船停住。为确保船舶雾中航行时
的安全，在出现视线恶劣、航道复杂、渔船密集、避让困难、定位困难以及船长对当时的船舶航行安全无把握
时，船长应该选择好锚地锚泊或滞航，切忌盲目航行。内河航行时，当视距降到1 500 米或
以下时，船长应亲
自操纵船舶并根据当时的情况立即选择合适的地点抛锚，抛锚地点应避免选在航道上，抛锚时应及时与周围
船舶进行联系，通知周围船舶做好相应的避让措施。
3 船舶雾航时的避碰行动
3.1 充分估计和判断碰撞危险
首先，船舶驾驶员应该熟悉本船雷达的的特性，在用雷达观测目标时，要通过经常变换量程（RANGE）、
调整增益（GAIN）等手段及早发现弱小不易发现的目标，仔细甄别真假回波；其次，船舶驾驶员在雷达上特别
是对危险来船要进行连续观测，利用自动标绘雷达的ARPA功能，判断来船动向及最近会遇距离（CPA）和最
近会遇时间（TCPA），并利用相对运动矢量来判断来船是过本船船头还是船尾；最后，要利用以上数据了解本
船所处的态势，及时判断出是否存在碰撞危险。
雾中航行的相遇船舶，一旦发现双方存在碰撞危险时，因为这时的两船已经没有了直航船与让路船之
分，而是两船均有让路的义务，应该及早通过AIS 认清对方的身份，然后通过VHF联系对方，确定好采取避
免碰撞的相应行动。当船舶雾中航行时，除非已经判断出与来船不存在碰撞危险外，一旦听到他船的雾号疑
似在本船的正横以前，或者是本船与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应立即把本船的航速减低到仅能
维持其航向的最小速度，如有必要应把船完全停住，且必须极其谨慎小心地驾驶本船，直至脱离碰撞危险，切
勿盲目转向。[2]
3.2 运用良好的船艺
早让、宽让是避免海上碰撞的良好船艺行为，是通常采取的避碰手段，尤其是浓雾中航行，只要在海上条
件允许的情况下避让来船时，应该及早采取避让行动（海上一般相距6 海里时就应该采取行动）、宽让（最近
会遇距离CPA应大于2 海里时）、大幅度让（为让对方在雷达上发现本船的避让意图，最忌讳的是采用一连串
小的舵角转向，而应该采用大舵角，使对方在雷达上可以发现本船采取的转向行动），采取避让行动后还应该
持续观察避让的效果，直至确认与来船驶过让清为止。
当雾中航行时，应及早与来船进行联系，利用VHF设备互通信息，达到相互协调避让的意图。当仅凭雷
达观测他船时，应根据CPA和TCPA的数值来判断彼此是否正在形成紧迫局面或存在着碰撞危险，一旦发现
存在以上情况，应该及早地采取相应的避让行动。如果采取转向避让时，除对被追越船外，则应避免对正横
以前的船舶采取向左转向，对正横后的船舶避免采取朝着它转向的行动。雾中航行采取正确的转向行动应
该遵循以下四点原则：（1）对位于本船右正横以及右正横后方来船时，本船应该采取向左转向的行动；（2）对
位于本船左正横、左正横后方来船时，本船应该采取向右转向的行动；（3）对位于本船正横前方的来船时，无
论对左舷方向来船还是右舷方向来船，本船均应该采取向右转向的行动；[3（] 4）对于位于本船尾部方向来船
30 南通航运职业技术学院学报2011年
时，选择向哪个方向转向都可以，通常船员习惯选择向右转向。
3.3 使用安全航速
安全航速不是最低航速，而是在适合当时环境和情况的距离以内把船停住而采取的航速。安全航速的
确定，不仅要考虑到雾中航行时能见度不良的情况，还要考虑航道存在障碍物的情况、通航船舶密度情况以
及考虑到本船助航仪器设备使用的局限性和港口管理设施的能力等多方面因素，以保证驾驶员既有充分的
时间判定当时的态势，又有足够的余地而采取适当且有效的避让行动，这样才能够使本船掌握避让行动的主
动权。
当本船在穿越渔船区域时，要充分认识到小渔船反射雷达波不强而导致回波弱，雷达远距离不易发现的
特点。通过时要尽量选择渔船相对密度不大的区域航行，一定要把船速降到安全航速，需要时可以淌航甚至
要把船停住，避免因距离过近或船速过快而引起判断和避让行动上的失误。[4]
4 结束语
船舶在雾中航行容易发生的碰撞事故，一旦发生碰撞事故会造成相当大的损失，应引起广大船舶驾驶员
的高度重视。为此，广大的船舶驾驶员及有关工作人员要做好船舶雾航时的各项安全措施，及时应对船舶在
特殊海况下出现的紧迫局面。只有这样才能防患于未然，最大限度地减少船舶可能出现的险情以及损失，最
大限度地保证船舶的航行安全。
参考文献：
[1]国际海事组织.国际海上避碰规则[M].北京:人民交通出版社,1992.
[2]陈锡珍.一起雾航碰撞事故的教训[J].天津航海,2004(3):46-47.
[3]梁永滔.浅谈雾航中的转向避让[J].珠江水运,2008(10):32-33.
[4]尹磊.影响船舶雾航安全的人为因素分析及对策[J].中国水运,2008(63):32-33.
On Countermeasures of Vessels’Sailing in Fog
REN Yun-ye
(Dept. of Navigation, Nantong Vocational & Technical Shipping College, Nantong 226010, China)
Abstract: In view of the problems existing in vessels’sailing in fog such as the low visibility and poor
watching and positioning, the paper expounds on the countermeasures in the respects of
pre- and while-sailing,
and analyzes the collision prevention while sailing in fog, which affords a certain guide to the people concerned.
Key words: Sailing in fog; Collision prevention; Countermeasures
第4期任云烨：船舶雾航时的应对措施探析31
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关于雾航季节船舶安全行驶注意事项 又到一年的雾航季。针对我国沿海雾区分布南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，特别是在春季，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。 各轮船长需先了解下中国沿海船舶雾中航行的几个难点： 老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有6海里，进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并幅散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，加之航道及其附近的大量渔船，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。 成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不严格遵守分道通航制的有关规定，造成通航环境比较复杂，在该水域曾发生多起雾航碰撞事故，均为违章航行造成。 在长江口水域，船舶通航密度大，又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。同时，长江口以内的水域属上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船都按自己的习惯航线行驶，给雾航中的避碰留下了安全隐患。而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对方船造成误会，因此，该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。 台湾海峡全长200多海里，最窄处有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。 珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔、深圳、珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。 根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有６０％～７０％是在雾中航行时发生的。因此公司对各轮提出以下船舶雾中航行安全对策： 1、船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。 2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。 3、轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。 4、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保
海图改正的注意事项 1.对本航次需要的海图改正应在航线拟定前结束，并交船长审阅。 2.凡涉及到光弧及导标方位等改正，应注意通告中用方位标明的标弧及导标方位都是指从海上看灯标的方位。 3.凡通告中有下列文字时予以注意：在即将出版（或已经出版）的xxxx号新版（或改版）还涂上，已包括此项改正。 4.改正海图时应严肃认真，对航行安全负责。所有航海通告内容原则上都应该按要求改正带所有海图上。 5.应该注意通告中的文字也会有差错，特别是方位，距离经纬度等数据误差。 天体方位求罗经差注意事项 1.观测太阳低高度方位求罗经差是目前船舶在海上求罗经差普遍采用的方法。所谓低高度是指太阳观测高度在30以下，最好在15°以下； 2.观测时应尽量保持罗经面的水平； 3.为避免粗差和减小随机误差的影响，一般应连续观测三次，取平均值作为应对平均时间的罗方位，罗经读数读至°，观测时间准确到1m. 中版航海通告的改正的注意事项
1.除每年52期通告外，每年年底补充发布“民用海图改正索引”给出该年度海图应改正通告的顺序列表，利用该索引可检验海图在本年度是否漏改。 2.临时性通告每项报告前注有“T”标题有注有”临“字样。 3.《航海通告》是以最大比例尺的最新海图为准，用经纬度或方位距离表示。 4.方位均系真方位，但所记光弧或导标方位线等，系海上灯塔灯柱的真方位。 5.每一号码的航海通告一般由通告标题，改正内容相关海图.航标和资料来源组成。1．拟定大洋航线时应考虑哪些因素 答：1.气象条件2.海况3.障碍物4.定位与避让条件5.本船条件 6.合理使用大洋推荐航线 2．航行计划的基本步骤 答：1.研究航海图书资料2.初选航线，估算航行时间3.绘画计划航线内容：1.图书资料的准备和改正2.人员配备、各种助航仪器、物料的准备3.设计和绘画航线4.确定进出港和通过重要航段或物标的时机 3．确定航线离岸的距离应考虑哪些因素 答：1.船舶吃水的深浅2.航程的长短3.测定船位的难易4.海图测绘的精度5.能见度的好坏6.风流影响的大小和方向7.船舶密集度8.驾驶员技术水平9.足够的余地 二、观测叠标罗方位求罗经差 1叠标法测定罗经差的步骤如下 (1)在海图上选择合适的叠标确定目视叠标就是海圈上的叠标确定其真方位TB (2)利用罗经方位仪跟踪观测后标方位随着船舶航行当发现前、后标重叠时读取后标罗方位CB(或陀罗方位GB) (3)计算罗经差ΔC=TB–CB或ΔG=TB–GB。 若已知当地的磁差Var可以求得磁罗经的自差 Dev=ΔC–Var。 2.利用叠标测定罗经差观测过程中应该注意
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全航行管理制度(标准 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶安全航行管理制度(标准版) 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积
水形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手
雾天安全行车注意事项 秋冬是雾的高发季节，雾天行车能见度低，视线不清，驾驶员容易产生错觉；同时，由于路面湿滑，车辆制动性能变差，容易发生侧滑或造成车辆倾翻。这造成了人员和经济上的巨大损失，对行车安全构成了严重威胁。那么，在雾天行车应该注意哪些事项呢？ 雾天十大安全行车注意事项 请您“雾”必查收！ 01 合理使用汽车灯光 雾天行驶时，应将雾灯开启。如雾气非常大还要将双闪灯打开，让其他车辆驾驶人更好地观察到你，避免追尾和刮擦事故的发生。需要提醒的是，雾天不能开启远光灯，因为漫反射会导致眼前一片白茫茫，更不利于观察前方路况。 雾天行车，车灯要这样用
02 注意限速度、控距离
在雾区行驶，要根据能见度不同，开启防炫目近光灯、示宽灯和尾灯并适当加大行车间距,降低车速。 当能见度在50米以下时，已进入高速公路的车辆，驾驶员必须按规定开启雾灯和防眩目近光灯、示宽灯和尾灯，在保证安全的原则下驶离雾区，时速不得超过20公里。 03 不要急踩刹车 大雾中行车不要急踩刹车。突然踩刹车容易导致后车驾驶人反应不及发生追尾事故，如果在高速公路上则更容易造成连环追尾交通事故。 若需刹车，可连续轻点刹车，一是可以控制车速，二是刹车时尾灯变亮，可提醒后面的车辆注意保持车距。 04 勤按喇叭
在雾天视线不好的情况下，勤按喇叭可有助于其他机动车、非机动车以及行人判断你的位置，更有效地防范意外发生。 当听到其它车的喇叭声时，应当立刻鸣笛回应，提示自己的行车位置。 05 要注意行车路线的选择
雾天行车，如果是单向三车道，尽量在中间车道行驶；如果是单向两车道，尽量在外侧车道行驶。 因为能见度较低时，处置路两侧突发情况所需时间更长，这样能留出处置空间。 06 尽量避免超车 大雾天气能见度低，不利于观察相邻车道及对向来车情况，应尽量跟随前车行驶，避免超车。 07 前挡风玻璃除雾技巧
船舶雾航规则 进入雾区前应采取的措施 1、舶进出港口时遇有浓雾，可主动、及时与作业者协商，尽量避免浓雾时进出港口。并将沟通情况记入《航海日志》。 2、进入雾区前，值班驾驶员应利用一切手段测定一个实测船位。 3、掌握本船周围的船舶动态，对与本船有碰撞危险的船舶尽早取得VHF联系，协调避碰行动。 4、保持驾驶台的门窗开启。全船保持寂静，以免扰乱当值人员的听觉。 5、改自动舵为人工操舵。 6、进出港口或通过密集渔船区或船长认为必要时应派人了头，并备锚。 7、值班驾驶员应通知机舱做好雾航准备。 雾中航行 1、严格遵守《国际海上避碰规则》第十九条船舶在能见度不良时的行动规则的规定。 2、严格遵守《国际海上避碰规则》第三十五条能见度不良时使用的声号规定。 3、使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。 4、船长到达驾驶台后，值班驾驶员应将船位，周围情况和已采取的措施报告船长，船长应检查采取的措施是否适当。 5、船长在驾驶台值班时，并不免除值班驾驶员和水手的值班职责。 6、保持不间断的了望，经常用视觉，听觉以及适合当时环境和情况
下一切有效的手段保持正规的僚望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。所有了望人员应履行职责，不得擅离岗位，如发现有灯光，声音，回声，船影，气味，陆岸或其他异常情况时，应立即向船长报告。 7、航行中应注意掌握船位，应充分考虑到船速慢以后受风流的影响大，尤其是在狭水道或航道等受限水域，应用雷达和GPS核对船位。 8、及时使用甚高频等有效通讯手段与他船沟通，获取他船的动态以及协调避让行动。 9、充分熟练地操纵和使用雷达，进行连续的、不间断的观测，并注意掌握雷达设备的特性和局限性。 10在下列情况时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。 10.1、当听到他船的雾号显似在本船正横以前； 10.2、与正横以前的他船不能避免紧迫局面时； 10.3、对雷达跟踪的近距离来船动态有疑问或近距离来船目标丢失； 10.4、如有任何怀疑的情况时。 11、为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。 辽宁正和海运有限公司
( 安全常识 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 雾航话安全安全常识(最新版) Safety accidents can cause us great harm. Learn safety knowledge and stay away from safety accidents.
雾航话安全安全常识(最新版) 受雾的影响，能见度低下，船舶航行中的参照物和碍航物模糊不清或根本无法分辨，使驾引人员难以选择航路，不能及时避让和安全交会。如驾引人员对此认识不足和操作失误，往往造成水上交通事故。 据不完全统计，仅1997年3月份，浙江沿海就发生雾航重大事故7次，沉没海轮4条，死亡和失踪36人，经济损失数千万元。 长江航运（集团）总公司对13年中雾航事故统计，达到上报等级的事故就达71起，平均每年4.25起，最多的1981年，竟发生雾航事故12起。 据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计，有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查，其中60%的事故发生在雾天。
一、从雾航事故看安全管理 惨痛的事故发人深思，我们应从中吸取哪些教训呢？ 1.对“雾航”基本概念应尽快统一认识。 在航海上把能见度划分为10个等级，把能见度500米-1000米称雾，200米-500米称大雾，能见度小于50米，称浓雾。 根据我国航运的实际情况，参照各地主管部门行之有效的雾航规定，笔者拟出三个原则供参考： （1）能见度不足100米时，实施封港断（禁）航； （2）能见度不足200米时，A、B、J级航区禁止航行； （3）视程小于500米时，200总吨以上船舶在A、B级航区及沿海应禁止航行。 由于各航区的航道条件不同，船舶密度有别，助航设备不一，在以上三个原则外，还要根据不同情况，由主管部门拟定具体规则。 笔者认为，在全国航运界，对雾航的视程要有一个统一的标准：即海上能见度小于3海里，内河能见度小于2公里，认定为进入雾航状态。在这一定义下，不执行雾航规章、制度、措施和要求的，
0 引言 近几年来，我国国内沿海运输船舶发展迅速，船舶数量大增，通航密度加大，加上国内沿海海域还会受到 雾霾等不良天气的影响，因此对我国沿海船舶的安全航行构成了较大的威胁。由于船舶在雾中航行时能见 度降低，影响了正规瞭望、陆标定位困难，容易发生海上交通事故，造成船体损伤，甚至人员伤亡及海洋环境 的污染。据统计，70％以上的海上碰撞事故是船舶在雾中航行时发生的。因此，航运界一直关注着船舶雾航 安全的研究。 1 雾航前的准备工作 雾航实际上是船舶在雾、雪、暴风雨、沙尘暴、霾或其它相类似原因而导致能见度受限制情况下的习惯称 谓。船舶为了确保雾航安全，必须要进行充分的雾航准备。船长应该督促大副和轮机长检查水密和排水设 备，使之处于随时可用的良好状态。值班驾驶员发现能见度在迅速下降时，应抓紧时机测定船位，并观察周 围海面情况，以利安全航行和避让。船长和船舶驾驶员应该对船上的航海仪器、通信设备、航行灯号、雾号进 行认真检查，消除存在的隐患，以确保雾航中主要仪器设备的正常运行和使用。及时通过船上的海上安全信 息接收设备接收天气预报、气象传真、航行警告、雾航警报，并将雾情资料及时呈报船长。船舶在雾季开航 前、进入多雾水域前及雾袭来前，应根据雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度、定位方法等，结合本船性 能悉心研究，制订出船舶雾航时的安全措施。 2 雾中航行的措施 2.1 保持正规瞭望 “避碰规则”第五条“瞭望”规定：“每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切 有效手保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的计划”。[1]而规则中提出的正规瞭望、施放雾号 和开启甚高频（VHF，Very High Frequency）都是要依靠人的主观判断得出结论。实际上适合能见度不良情 况下使用的最有效手段是使用雷达来进行观察，船舶驾驶员通过雷达屏幕上显示的物标回波来判断他船的 动态。驾驶员在使用雷达的同时也要注重运用视觉、听觉来进行瞭望，对于雷达的观测一定要进行系统连续 的观察，以便全面掌握他船的动态。全船应保持肃静，严禁喧哗，防止扰乱值班驾驶员的视听，驾驶台前后左 右的门窗保持开启，便于充分利用好视觉和听觉来观测可疑的动向和声响，严禁跟雾航操作无关的交谈，以 免影响值班瞭望。雾中航行时，当船舶航行至近岸、船舶通航密集区、进出港航道、狭窄航道等复杂水域时，
能见度不良航行须知 通则 能见度不良时，参加值班的驾驶员、轮机员、水手、机匠和其他船员，均须严格遵守《国际海上避碰规则》和有关操作规程，服从指挥，确保航行安全。 “能见度不良”系指船舶在雾、霾、雪、暴风雪、大范围粉尘或其他类似原因而使能见度受到限制的区域或在其附近的航行。 船长对船上的能见度不良航行操作负全部责任。 轮机长对能见度不良航行中的机舱操作负全部责任，服从船长的备车、用车要求。 负责通信的驾驶员应及时抄收天气资料呈递船长。 安监部和机务部必须保证船舶按有关规定配备能见度不良航行所需的设备，保证其性能完好，及时修复损坏或有故障的设备。 能见度不足5海里时的操作 进入能见度不良区域前应尽可能 （1）全面掌握他船动态、海面物标和陆标情况，准备好避让和导航方案； （2）尽可能用陆标定位复核雷达和GPS定位的正确性。 视距为3—5海里时，应处于戒备状态；报告船长、通知机舱做好备车准备，开启雷达并运行系统观察、加强瞭望，注意守听VHF。 能见度小于3海里时的操作 视距小于3海里，即进入雾航状态，值班驾驶员应做好下列工作并填写《能见度不良时航行核查表》（SO—DORD—03—01），船长负责监督。 （1）通知机舱备车航行（必要时机舱应停用重油，作好随时倒车的准备）； （2）通知船长上驾驶台指挥能见度不良航行（长时间雾航时船长可在海图室稍作休息）；（3）使用适合当时能见度不良情况的安全航速； （4）不论白天或黑夜，均应开启航行灯； （5）改用手操舵，绝对禁止使用自动舵； （6）加强瞭望，派遣了头； （7）打开驾驶台门窗，保持安静，守听雾号（雾号方向仅供参考）； （8）进行雷达标绘或与其相当的系统观察，遵守国际海上避碰规则关于使用雷达的规定； 注意雷达及其标绘装置（ARPA）的局限性；若轮流使用雷达，应开启好备用雷达后 再关闭现用雷达； （9）守听VHF和当地规定频道；使用VHF16频道在通话空隙用中英文交替或英文，简要发布本船雾航警告：船名、时间、船位、航向、航速、动态； （10）除非有地方规定，否则应遵守《国际海上避碰规则》中关于能见度不良时的行动规
谈影响船舶航行安全的因 素及相关措施 Revised by Hanlin on 10 January 2021
谈影响船舶航行安全的因素及相关措施【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 [关键词]：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。 [Abstract]:inordertopromotethesafenavigationwork,toguaranteethe stabilityofthesecuritysituation,andreducethelossofthelivesandpr opertyofthepeople,achievemoresecurity,theseavoyagemorecleantarg et,thispaper,fromthe"people,ship,environmentandmanagement"foura spectsofthevoyagetotheanalysisofthesecuritysituation,andputforw ardthecorrespondingcountermeasure. [Keywords]:ships,navigationsafety,people,ship,environmentandman agement,strategy. (一)影响船舶航行安全的因素及原因 1.人的因素
（1）船员安全意识淡薄 船舶海上航行时，船员没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如2010年4月3日“SNHO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故就是因为大副接二副班后，大幅并没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点的时间，只是想当然地认为到1700时转向075°就可以避开危险，在加上他非常疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。 （2）船员心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，船员应急能力差，惊慌失措，没有那种顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，一味的盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）船员技能不熟练 虽然技能与知识素有密切的关系，然而在本质上却各有其特殊的内容与要求。即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经
关于加强大雾天气安全生产工作的通知为有效预防气象安全事故和气象因素直接造成或者诱发的安全事故的发生，最大限度地减少大雾天气产生的不利影响，确保XXX 安全生产形势持续稳定，现就进一步强化气象安全工作通知如下：一、高度重视切实增强防范意识 大雾天气极易引发车辆伤害、高处坠落、起重伤害、船舶碰撞等各类安全事故。各部门要高度重视，层层落实，责任到人，认真做好大雾天气的安全防范工作。做到早准备、早部署、早行动，增强对重点区域、重点设施、重点部位的安全检查，强化细化应对措施，做到人员到位、工作到位、措施到位。 二、落实责任全面加强防范措施 各部门要严格按照属地管理和监管原则，各负其责，密切配合，切实落实好各项防范措施。高度重视大雾天气的安全生产，严防各类安全事故的发生。 三、加强应急值守切实有效应对各类突发事件 要加强应急救援装备和物资配备，做好值班和应急值守工作，严格落实岗位责任制和节日期间领导带班、关键岗位24小时值班制度。一旦发生突发事件和事故险情，切实做到科学应对、及时妥善处置，并按照有关规定将信息及时、准时上报。 四、安全管理
1、能见度不良（雾航）航行须知 （1）开航前，船长根据当时能见度情况，结合自己的专业知识和经验判断，有权做出停航决定，特别遇到下列情况，船长应果断做出停航决定，并将决定报告船舶事业部调度室： ①能见度小于1000米时； ②助航仪器，特别是雷达工作状态不正常时； ③船长认为不具备开航条件时，航行安全无把握时； ④海事部门不同意开航时。 （2）能见度不良时的限速规定：当能见度不良时，船长除应遵守安全航速相关规定外，还应遵守以下限速规定： ①当能见度小于2000米时，航速不超过8节； ②当能见度小于1000米时，禁止开航。 （3）当航行途中能见度小于1000米仍在开航时，船长应根据现场决定启动应急反应，向调度室报告，按照SDP-P07和SDP-I601相关要求处理。 （4）认真记载航海（行）日志，雾起雾消的时间，了望水手的姓名，视程和所有雾航的措施都应详细记录。安全意识和责任心是保证雾航和能见度不良时航行安全的基础，遵守规则是安全的保证。 2、起重机械安全使用管理规定
“夜通航”船舶雾航与夜航防撞监控系统作为中国的第一大江，世界第三大河，长江贯通中国东西部，是名副其实的现代物流大通道。长江通航的安全状况不仅体现了国家水上交通安全管理水平的高低，而且将直接影响到国家经济的发展和社会的安定。 船舶是通航的主体。船舶操纵性是长江通航安全保障的重要技术之一，也是其他安全保障技术研究和应用的基础。船舶的实际操纵技术——引航，它反映了人—船—环境及其它影响因素之间的相互作用。 目前船舶必有的导航设备包含船舶雷达，GPS定位，其他船舶助航设备。船用雷达是一种传统的无线电导航设备，在船舶近海定位、引导船舶进、出港，窄航道航行以及在避碰中发挥作用。GPS导航仪在海洋船舶中已普遍使用，它与雷达相比具有全球、连续、实时、高精度、多功能等优点。“夜通航”船舶助航设备不仅仅是起助航的作用，更是一套完整的监控系统。
GPS与雷达的定位与导航功能 普通船用雷达要获得航速、航向航迹等航行数据，需通过几次定位，由人工标绘实现。自动雷达标绘仪(ARPA)虽然自动显示上述数据，但存在跟踪延迟和雷达、计程仪、罗经等传感器引入的误差。另外，由于ARPA设备昂贵，不能在所有的船上安装。GPS导航仪采用现代电子计算机技术，可实时计算并显示航速，航向，航迹偏差，风、流压差，还具有设置航路点、计划航线、显示到达航路点的距离、时间等导航功能。 在气象条件恶劣时，出现严重的海浪回波干扰或雨、雪回波干扰，上述丢失物标的现象时有出现。对于未露出海面的暗礁、沉船、浅滩等潜在物标，雷达更是无能为力。根据海图和航海通告事先查出在航线附近水面危险的小物标和水下的潜在障碍物，把它们作为航路点在GPS导航仪中存贮，并根据障碍物和船舶状况设置报警范围。夜通航船舶助航系统可以更形象地显示障碍物的大小，形状。在航行中，驾驶员可以随时检查这些物标相对于本船的距离和方位。一旦船舶进入所设定的报警范围的边界，GPS导航仪立即发出报警，驾驶员作出避让措施。 新一代的夜通航船舶助航设备更具有定位锚向的功能。集雷达及GPS导航仪优点于一身，由于其工作原理是根据物体的温度成像的，受恶劣天气的影响比较细微，这一产品特点可以帮助驾驶员安全雾航夜航，避免撞击事故的发生。再加上360度全方位的无死角监控，还可以保障船舶财物的安全。
第一部分冰区航行注意事项 一、收集、熟悉航行区域的冰区组织、通信联系、冰区引航点、破冰船只分布、破冰船队集合编组地点和破冰船队航行操作等情况。 二、按时收听冰况警告和报告，密切注视冰情动态，提高警惕及早预防。 三、开航前应检查自身船舶有无冰区加强和冰区加强的级别。充实船上的堵漏毯、木材、快干水泥、填塞物料等堵漏器材。并备足粮食、淡水及燃料等。 四、冰区航行时要注意冰对船速及操纵性能的影响。遇到来船应提前避让，狭水道航行时更应谨慎驾驶。 五、冰区航行，船壳、舵扇及车叶容易受损，必须谨慎驾驶，尽量避免倒车。空载或轻载时应设法增加尾吃水，使推进器和舵全部浸入水中。 六、在冰区航行，要警惕碎冰堵塞海底阀或主、辅机的冷却器而导致事故，尤其是轻载和空载船，必须使用低水位的海底阀，并作好必要的预防措施。如海底阀冰塞严重一时无法吹通，可通过管路的转换，引入压舱水临时作为冷却水使用。 七、加强了望，及时避开漂流大冰块，无法避让时，应降低船速以缓和撞冰的冲击力量。 八、应选择冰隙或薄冰处行驶，避免驶近迭堆的厚冰层。 九、如果无法避免与冰层接触时，应以船首与冰缘成直角接近，防止船头斜向冰层，造成船首滑开，损坏船壳或使船尾甩向冰缘，损坏螺旋桨和舵。 十、应尽量防止船身被冻结冰内，以防冰的压力对船壳造成严重损坏。
十一、船前部如被冰夹住不能动时，可采用以下办法使船脱出： 1.全速前进，左右满舵使船左右摇摆，松动夹冰，然后倒车退出。倒车时应用正舵，先开极慢倒车，待船尾冰块松动推离后，再开快倒车，以免车叶击冰受损。 2.如上述方法无效，可调整油水，设法使船身反复左右倾斜或船尾升、降，以松动夹冰，然后倒车退出。 十二、如冰况严重，航行确有困难，可联系附近港口，申请破冰船引航。破冰船引航时，应保持一定距离，密切注意该船的速度变化，加强联系，遵守引航规则。 十三、尽量不在冰区下锚，如果必须，应选择冰层最脆薄处下锚，锚链长度以不超过水深的两倍为宜（如锚链过长，冰移时容易导致断链）。应常备主机并值航行班，必要时立即起锚离去。 第二部分冰区航行的安全措施 （一）船舶进入冰区前的一般准备 1. 冰区集中于高纬度区域，气温低、海面有冰集聚、风力频繁短时间内快速激增。船舶进入冰区可能遇到很多意想不到的困难与风险。如：船员工作环境恶化，船舶各项工作的落实难度增大；操纵和控制船舶异常困难；船体可能意外变形；机械设备容易损坏，等等。因此，公司和船舶都要高度重视，提高认识，以最坏的打算，最好的准备，全力做好冰区航行工作。 2.保证水密设备完好。货舱、油舱和水舱所有舱壁要完全无渗漏，其透气管和量水管无破损；双层底的管系阀门都要保持正常状态；舱盖、人
能见度不良条件下保证航行安全的方法研究 【摘要】：船舶碰撞事故的统计数据表明，能见度不良时发生的碰撞事故约占事故总数的90%。能见度不良情况下怎样保证船舶航行安全历来就是困扰着航海事业发展的一大难题。文章针对曾发生过的雾航事故来分析其发生的原因，从船舶驾驶了望、雷达操纵、航速控制和协调避让行动等七方面来论诉船舶在能见度不良时的保证安全操纵对策和注意事项，以确保航行安全。 【关键词】：能见度不良; 雾航; 碰撞; 了望 能见度不良是指”任何由雾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受要限制的情况”。目前在国际上，当能见度低于5海里时，即可认为已处于能见度限制的水域之中。海上航行受影响最大，大量的船舶碰撞等海事都与雾有关。据统计资料，雾中发生的海事事故是能见度良好的一倍以上。就我国海域而言，中国沿海是太平洋乃至世界海域中的多雾区之一。每年12月至次年四月为南海雾季。浙江沿海到长江范围4-5月多雾，黄海3-7月都是雾。我国沿海以平流雾的机会最多，其范围广，浓度大，厚度厚，持续时间长，严重影响着船舶航行安全。 雾中航行除应遵守的有关雾航安全规则外，文章从船舶驾驶了望、雷达操纵、航速控制和协调避让行动等七方面来论述船舶在能见度不良时的安全操纵措施和注意事项，以期对船舶驾驶员在实践工作中有所裨益。 1. 雾航的特点及雾航事故的主要原因 1.1 雾航的特点 雾航的特点可简单归结如下： （一）雾航时能见度低，船舶不可能根据岸上目标进行目测定位,因而妨碍甚至阻止船舶行驶的几率急剧增长。 （二）有雾的情况下,声信号的传播也会受到影响,甚至在近距离上也难以分辨相遇船的声信号。 （三）当有雾的时候,不但显著降低了发现迎面船舶和其他目标的距离，对荧光屏的图象识别也发生了困难或者干脆失去了识别的能力。 （四）雾航时由于船速减缓,航行时间延长，易导致航海人员产生疲劳、注意力分散、疏于了望等现象，使得海事事故发生的次数相对增多。有资料表明,每年春季由于雾使能见度下降而发生的事故约占事故总数的33%。
船舶雾航须知 Instruction for navigation in fog 1.适用范围 本规则适用于本公司所经营管理的船舶。 Applying range The regulations apply for all the ships managed by company 2.平时准备 Preparation in normal time 2.1.船长和驾驶员应当对危险而且多雾航区的水道、潮流和特点，结合本船的性能，平时 悉心研究，作为雾中航行的参考。 Captain and officer should research the dangerous and foggy channel, current, characters and own vessel’s character as reference. 2.2.船长应当督促驾驶员和轮机员经常检查船上排水设备和水密设备，使其保持良好状 态。 Captain should often supervise officer and engineer to check up the draining equipment and waterproof set and keep them in good order. 3.雾中航行 Navigation in fog 3.1.船舶遇雾、霾、雪、暴风雨或者任何其他同样限制视距情况（以下简称“雾”）除应遵 守本规则外，并应遵守海上避碰章程的规定，以及各海港的有关规定。装有雷达的船舶，应注意雷达存在盲区的缺陷。 When vessel meet fog, mist, falling snow, heavy rain-storms or any other “restricted visibility” causes(called “fog” below), should comply with International regulations for preventing collisions at sea, relevant port regulations besides follow this regulations. Should heed the blind area for radar on board. 3.2.当值驾驶员在雾袭到以前，应当抓紧时机，利用航行仪器测定船位。 Before meet fog, duty officer should tim ely fix the ship’s position by navigation instrument. 3.3.当值驾驶员在雾袭到的时候，应当立即采取下列措施，并且报告船长： When meet fog, duty officer should take the following measure and report to captain. 3.3.1.摇预备车，采取安全航速，并且将遇雾情况通知当值轮机员； Stand by engine, take safe speed and inform duty engineer the fog. 3.3.2.开始发放雾号； Launch fog signal 3.3.3.派遣水手到船首了望，如果风浪过大不能在船首了望，可以派他在驾驶台了望；Assign crew to take a look out in fore deck. If the wind and wave are too heavy to look out in fore deck, may assign crew to take a look out on bridge. 3.3. 4.根据情况，下令关闭全部或者部分水密门； As circumstances, should order to close all or part of watertight doors. 3.3.5.准备各类救生设备，以便随时使用，并准备至少救生艇一艘在立即下放的状态。Make (LSA) the life saving apparatus available at all time and keep at least one lifeboat in the ready state. 3.4.船长获悉雾袭后，必须立即到驾驶台亲自指挥。当值驾驶员并将船位、四周环境和已 采取的措施告知船长。船长应当研究已采取的措施并应特别注意现行船速是否确当。After knowing the fog, captain should right now go to the bridge for command. Duty officer should report ship’s position, surroundings, taken measure to captain. Captain should analyze the taken measure and pay more attention to the current speed being right or not. 3.5.不论船速多少，当值轮机员应当使锅炉保持正常工作，以便在紧急情况下，能全速倒 车。 Regardless of speed, duty engineer should keep the boiler in normal condition. In emergency, should be prepare for full astern. 3.6.保持全船寂静，严禁喧哗，以免扰乱驾驶人员的听觉。 Should keep in silence. N o produce interfering sound. Avoid to disturbing officer’s hearing.
浅谈船舶安全航行与人为因素 2003年1月1日，《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国内安全管理规则》或NSM规则）对国内跨省航行载客定额50人及以上的客船（包括客滚船、旅游船和高速客船）、150总吨及以上气体运输船和散装化学品船生效，至2007年7月1日，所有500总吨以上国内航行船舶均根据《国内安全管理规则》的要求建立实施了安全管理体系。《国内安全管理规则》的全面实施，促进了船舶安全管理水平的提高，从某种意义上讲“安全和防污染”是船舶管理这个问题的两个核心内容。加强船公司、船舶、船员和船长的日常管理，其中船公司是主体、船舶是基础、船员是重点、船长是关键，要将这四者通过安全管理体系这根链条连接在一起。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题，长期以来，国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。
人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。 人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。 2.船舶因素 船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 雾天行车安全注意事项 (正式) Standardize The Management Mechanism To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-1721-23 雾天行车安全注意事项(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对管理机制、管理原则、管理方法以及管理机构进行设置固定的规范，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 高速交警提醒：雾天行车一定要注意电子显示屏及标志牌显示的车速预告，遇到起雾天气应根据视距远近，适当降低车速，加大行车间距。不要猛踩或快松加速踏板，也不要紧急制动及急打转向盘。在需要降低车速时，先缓慢放松加速踏板，然后连续轻踩制动踏板数次，以控制车速。二是白天也要开亮防雾灯或近光灯及尾灯。雾较重时，湿度也较大，可使用雨刷器，以改善视线。视距小于50米时，不要贸然行驶，较安全的方法是将车驶向最近的服务区、停车场暂避，或者就近驶离高速公路。因雾在高速公路服务区或停车场内休息的车辆，一定要等到视线恢复以后再行进。遇到困难可拨电话12122求助 因为受到大雾天气的影响，每年冬季的交通事故都会有一定程度的增多，提醒司机朋友们在雨雾天行
航海概论结课论文 姓名: 班级: 学号: 结合避碰规则谈谈关于航行安全的几点建议 这个连摘要和关键字都没有。 现代船舶,从机器设备到助航仪器甚至生活设施,都有了很大的改善,但船舶的安全事故仍然层出不穷,不管设备有多么先进,归根到底都要靠人去操作,所以人的因素才是最为重要的安全因素。航行事故,常常是重大事故,甚至会使船公司面临灭顶之灾,确保航行安全,是所有航运公司追求的目标,安全就是效益。 以下就如何保证航行安全谈谈个人的几点看法。 1.整顿驾驶台风气 要确保航行安全,船长与驾驶员是关键因素,驾驶台是神圣的地方,要始终保持良好的工作作风,养成良好的职业道德。比如有的驾驶员喜欢值班时做夜宵;沿岸航行值班期间打手机;有的值班水手因防火巡查或其它原因长时间离开驾驶台;值班驾驶员值班水手及其他人员在驾驶台聊大天;值班期间改海图;夜里船长不在时个别值班人员喜欢坐着当班;值班期间到电台处理电脑文件及email;值班人员做与值班无关的其它事情等等。所有这些习惯性违章都会影响航行安全,应该彻底抛弃;船长上船接班后的第一任务就是要通过培训、个别谈话、现场批评纠正等等办法整顿驾驶台纪律,这是原则问题,船长绝对不能放弃,更不能视而不见,如果不表明自己的立场,驾驶员会以为船长是默认了这些做法。
2.培养驾驶员的高度责任心 值班人员尤其是驾驶员的责任心是安全航行的基础,船公司及船长在选拔提升人员时应该以此为考核的重点内容之一,把真正有高度责任心的人加以提拔使用。责任心不强的人,很容易在值班时会放松自己,工作不认真,得过且过,麻痹大意,为事故埋下隐患。 案例1:1995年HZH航行于中国沿海,深夜二副班,值班二副安排水手离开驾驶台煮夜餐,水手离开驾驶台煮夜餐约2个小时,二副竟然在驾驶台引水椅呼呼大睡,至使与交叉相遇小货船相撞,二副在看了对方船没有沉没后继续航行,也未报告船长,责任二字在此严重缺失。 在船舶的安全航行方面,对于驾驶员,责任胜于能力。 3.经常对驾驶员进行指导及培训 作为船长应该抽出一定的时间对驾驶员做业务培训及指导,从值班、了望、定位、避让等方面加以指导,并提出要求;特别是刚上船接班的时候,对与自己工作的驾驶员还不了解,定要抽出一定时间在各个班进行例行值守及检查,通过观察、交谈,了解各驾驶员的责任心及业务能力,船长在对三副进行保驾护航的同时,也应抽出时间参与二副与大副的值班,对一些不足的地方加以指导及纠正,对影响安全的原则性问题要始终坚持。经常对驾驶员进行业务培训,特别是避碰规则的学习,通过引入案例分析,可以提高驾驶员的业务能力及责任心。 4.引导驾驶员严格遵守避碰规则 4.1保持正规了望是关键 在避碰规则第五条规定,每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保持正规的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。规则中对于了望的要求是确保采取适当而有效的避让行动的重要条件。规则