船舶雾航安全制度文件编号:HJI19A
生效日期:
1 目的
为贯彻落实船舶雾航安全制度，确保船舶雾中航行安全，特制定本制度。
2 适用范围
适用于公司经营管理的船舶。
3 职责
3.1 海监室负责船舶雾航安全制度贯彻落实工作的监督检查。
3.2 船长负责船舶雾中安全航行的具体指挥。
3.3 当值人员必须严格履行其岗位职责。
4 船舶雾航安全须知
4.1 船舶在雾、霾、雪、暴风雨、沙暴或其他类似原因而使能见度受到限制或在
其附近航行时（以下简称雾航）应严格遵守《1972年国际海上避碰现则》中
的有关条款、各港港章及内河航行等有关规定。
4.2 雾航准备
4.2.1 船舶进入雾中航行前应认真按照“能见度受到限制检查表”完成各项安全准
备工作。经船长和驾驶人员签字确认的检查表存驾驶台专用文件夹备查。未
尽事宜参照下列各条规定。
4.2.2 船舶应及时抄收天气预报，气象传真，航海警告和雾航警报。
4.2.3 雾航前，船长和驾驶员应充分掌握雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密
度和定位方法。
4.2.4 雾航前，对各种航行仪器、雾号和航行灯号进行检查，以确保雾航中正常使
用。
4.2.5 雾航前，船长应督促有关人员检查排水和水密设备，便之处于良好状态。4.2.6 轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。雾航中，轮机长应执行船长的
备车、用车命令。
4.2.7 值班驾驶员在雾袭来以前，应抓紧时机测定船位，观察海面周围情况，以利
避让。
4.3 雾中航行
4.3.1 为确保船舶雾航安全，当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长
对航行安全无把握时，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切
勿盲目航行。
4.3.2 驾驶人员应通过正规了望，悉心观察。从灯光、水线、目标等的变化中判断
是否视线正在恶化，是否正在进入雾区。
4.3.3 当能见度在3－5海里时，即认为是能见度不良，应处于雾航的戒备状态。并
做好一切雾航准备，驾驶员即报告船长并通知机舱，开启雷达，按规定施放
雾号，注意守听VHF16/70CH和加强了望等。
4.3.4 当能见度小于3海里时，即认为是能见度严重不良，值班驾驶员即叫船长上
驾驶台，不得以任何理由迟叫或不叫，否则以失职论处。通知机舱备车，将
雷达调整到最佳工作状态，并正确使用，不论白天，夜间必须开启航行灯。
4.3.5 能见度严重不良时，船长必须立即到驾驶台亲自指挥，坚持在驾驶台值守。
值班驾驶员应将船位、四周环境和己采取的措施报告船长。船长应研究核实
雾航安全措施的实施情况。督促值班驾驶员认真了望，勤测船位。
4.3.6 机舱接到备车航行通知时，值班轮机员应即报告轮机长，轮机长应下机舱检
查核实机舱操纵的一切准备。
4.3.7 每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行
动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。
4.3.8 全船应保持肃静，禁止喧哗，以免干扰驾驶员的听觉。雾中航行必须利用一
切有效手段保持正规了望，禁止与工作无关的交谈，打开驾驶台门窗，充分
利用视觉听觉观察可疑动向和音响。
4.3.9 雾中航行，当航经近岸，船舶密集，水道狭窄等复杂水域时，应派员了头。
了头人员应及时将所发现或听到的情况及疑点报告驾驶台。
4.3.10 雾中航行必须守听VHF16频道并开启同步录音装置。
4.3.11 雾中航行，应使用VHF16频道在通话空隙中发布本船雾航警报。雾航警报用
中、英文交替发出，力求简明。内容为：船名、时间、船位、航向、航速和
意向并提醒过往船舶注意。
4.3.12 雾中航行，严禁使用自动舵。
4.4 避让行动
4.4.1 雾中航行，船长应和值班驾驶员对危险来船进行雷达连续观测和标绘以判断
来船动向及最近会遇距离，对危险来船实施预操作。
4.4.2 船长和驾驶员均应熟悉本船雷达和避碰雷达的特性，通过变换距离，调整增
益等以发现微弱目标及区别假回波。
4.4.3 雾中航行，两船相遇，至有碰撞危险时，无直航船、让路船之分，两船均应
及早采取避免碰撞行动。
4.4.4 雾中航行，除已断定不存在碰撞危险外，当听到他船的雾号似在本船正横以
前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时应将航速降低到仅能维持其
航向的最小速度，必要时应把船完全停住，而且必须极其谨慎地驾驶直至脱
离碰撞危险为止切忌盲目转向。
4.4.5 雾中航行、避让来船，在条件允许的情况下，应早让。（一般距6海里时采
取行动），宽让（最近会船距离应大于2海里）。大幅度让（用大舵角明显
转向），切忌连续用小舵角避让。采取避让行动后应继续观察避让效果，直
至来船安全通过。
4.4.6 一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在着碰
撞危险。若是如此，应及早地采取避让行动，这种行动如包括转向，则应尽
可能避免：
4.4.6.1 除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向。
4.4.6.2 对正横后的船舶采取朝着它转向。
4.4.7 雾中航行应及早沟通与危险来船的联系，以达互通信息，协调避让之目的。
应在VHF16频道沟通联系后即转到工作频道协调避让事宜。
5 相关文件
《驾驶台值班、交接班制度》
《使用自动舵的规定》
《1972年国际海上避碰规则》
6 相关记录
《航海日志》
《能见度受到限制检查表》
关于雾航季节船舶安全行驶注意事项 又到一年的雾航季。针对我国沿海雾区分布南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，特别是在春季，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。 各轮船长需先了解下中国沿海船舶雾中航行的几个难点： 老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有6海里，进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并幅散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，加之航道及其附近的大量渔船，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。 成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不严格遵守分道通航制的有关规定，造成通航环境比较复杂，在该水域曾发生多起雾航碰撞事故，均为违章航行造成。 在长江口水域，船舶通航密度大，又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。同时，长江口以内的水域属上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船都按自己的习惯航线行驶，给雾航中的避碰留下了安全隐患。而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对方船造成误会，因此，该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。 台湾海峡全长200多海里，最窄处有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。 珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔、深圳、珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。 根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有６０％～７０％是在雾中航行时发生的。因此公司对各轮提出以下船舶雾中航行安全对策： 1、船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。 2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。 3、轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。 4、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全航行管理制度(标准 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶安全航行管理制度(标准版) 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积
水形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手
船舶雾航规则 进入雾区前应采取的措施 1、舶进出港口时遇有浓雾，可主动、及时与作业者协商，尽量避免浓雾时进出港口。并将沟通情况记入《航海日志》。 2、进入雾区前，值班驾驶员应利用一切手段测定一个实测船位。 3、掌握本船周围的船舶动态，对与本船有碰撞危险的船舶尽早取得VHF联系，协调避碰行动。 4、保持驾驶台的门窗开启。全船保持寂静，以免扰乱当值人员的听觉。 5、改自动舵为人工操舵。 6、进出港口或通过密集渔船区或船长认为必要时应派人了头，并备锚。 7、值班驾驶员应通知机舱做好雾航准备。 雾中航行 1、严格遵守《国际海上避碰规则》第十九条船舶在能见度不良时的行动规则的规定。 2、严格遵守《国际海上避碰规则》第三十五条能见度不良时使用的声号规定。 3、使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。 4、船长到达驾驶台后，值班驾驶员应将船位，周围情况和已采取的措施报告船长，船长应检查采取的措施是否适当。 5、船长在驾驶台值班时，并不免除值班驾驶员和水手的值班职责。 6、保持不间断的了望，经常用视觉，听觉以及适合当时环境和情况
下一切有效的手段保持正规的僚望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。所有了望人员应履行职责，不得擅离岗位，如发现有灯光，声音，回声，船影，气味，陆岸或其他异常情况时，应立即向船长报告。 7、航行中应注意掌握船位，应充分考虑到船速慢以后受风流的影响大，尤其是在狭水道或航道等受限水域，应用雷达和GPS核对船位。 8、及时使用甚高频等有效通讯手段与他船沟通，获取他船的动态以及协调避让行动。 9、充分熟练地操纵和使用雷达，进行连续的、不间断的观测，并注意掌握雷达设备的特性和局限性。 10在下列情况时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。 10.1、当听到他船的雾号显似在本船正横以前； 10.2、与正横以前的他船不能避免紧迫局面时； 10.3、对雷达跟踪的近距离来船动态有疑问或近距离来船目标丢失； 10.4、如有任何怀疑的情况时。 11、为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。 辽宁正和海运有限公司
施工船舶施工方案 编制人： 审核人： 审批人： 编制单位： 编制日期：
船舶安全管理工作方案 为切实加强水上交通安全管理，进一步推进船舶安全管理责任的落实，按照交通部2011年5号令及水上安全有关文件的具体要求，确保航道交通秩序的稳定，确保通航安全、吹填造陆工程安全有序的进行，保障海上施工船舶、施工人员、设备设施的安全，减少事故发生，保护海洋环境。特制定项目部船舶安全管理工作方案： 一、工作机构： 1、项目部成立水上安全工作领导小组： 组长 付组长 成员 2、船舶安全管理由项目部机务部门负责。 二、规章制度建设： 1、建立项目部船舶安全管理各项安全制度，包括目标责任书制度，船舶安全例会制度，安全检查制度。 三、安全管理基础工作： 1、建立健全水上安全的基础台帐，日常管理档案等。 2、船舶必须严格遵守执行《1972年国际海上避碰规则》。 3、严禁施工船舶穿越南疆港区航道，保持水域良好的通航环境。要求各施工船舶必须按照项目部指定的船舶进场航行路线行驶，避免船舶互相碰撞。 四、水上安全检查
1、认真执行船舶安全检查工作制度，开展经常性的安全检查。 2、依法实施处罚，事实清楚，程序合法。 3、及时发现整治隐患，按规定上报隐患和事故。 五、水上交通安全应急工作 1、建立项目部水上交通事故预案。 2、及时处置各种水上交通安全险情。 3、定期开展应急演习。 六、水上交通安全宣传教育和培训 1、船舶管理人员、船舶船主等水上交通安全知识的培训率达100%。 2、各类船舶作业人员持证上岗率100%。 3、认真组织开展各类水上交通安全专项活动，有方案、有计划、有总结。 4、运用宣传栏等形式，开展群众性水上交通安全宣传。 七、事故控制目标 1、辖区无水上交通死亡事故发生。 2、非水上交通死亡事故控制目标范围之内。
0 引言 近几年来，我国国内沿海运输船舶发展迅速，船舶数量大增，通航密度加大，加上国内沿海海域还会受到 雾霾等不良天气的影响，因此对我国沿海船舶的安全航行构成了较大的威胁。由于船舶在雾中航行时能见 度降低，影响了正规瞭望、陆标定位困难，容易发生海上交通事故，造成船体损伤，甚至人员伤亡及海洋环境 的污染。据统计，70％以上的海上碰撞事故是船舶在雾中航行时发生的。因此，航运界一直关注着船舶雾航 安全的研究。 1 雾航前的准备工作 雾航实际上是船舶在雾、雪、暴风雨、沙尘暴、霾或其它相类似原因而导致能见度受限制情况下的习惯称 谓。船舶为了确保雾航安全，必须要进行充分的雾航准备。船长应该督促大副和轮机长检查水密和排水设 备，使之处于随时可用的良好状态。值班驾驶员发现能见度在迅速下降时，应抓紧时机测定船位，并观察周 围海面情况，以利安全航行和避让。船长和船舶驾驶员应该对船上的航海仪器、通信设备、航行灯号、雾号进 行认真检查，消除存在的隐患，以确保雾航中主要仪器设备的正常运行和使用。及时通过船上的海上安全信 息接收设备接收天气预报、气象传真、航行警告、雾航警报，并将雾情资料及时呈报船长。船舶在雾季开航 前、进入多雾水域前及雾袭来前，应根据雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度、定位方法等，结合本船性 能悉心研究，制订出船舶雾航时的安全措施。 2 雾中航行的措施 2.1 保持正规瞭望 “避碰规则”第五条“瞭望”规定：“每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切 有效手保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的计划”。[1]而规则中提出的正规瞭望、施放雾号 和开启甚高频（VHF，Very High Frequency）都是要依靠人的主观判断得出结论。实际上适合能见度不良情 况下使用的最有效手段是使用雷达来进行观察，船舶驾驶员通过雷达屏幕上显示的物标回波来判断他船的 动态。驾驶员在使用雷达的同时也要注重运用视觉、听觉来进行瞭望，对于雷达的观测一定要进行系统连续 的观察，以便全面掌握他船的动态。全船应保持肃静，严禁喧哗，防止扰乱值班驾驶员的视听，驾驶台前后左 右的门窗保持开启，便于充分利用好视觉和听觉来观测可疑的动向和声响，严禁跟雾航操作无关的交谈，以 免影响值班瞭望。雾中航行时，当船舶航行至近岸、船舶通航密集区、进出港航道、狭窄航道等复杂水域时，
船舶装运危险品须知 Instruction for shipping dangerous goods 危险货物具有易燃、易爆、毒害、腐蚀及放射等特性。危险货物运输是一项技术性、科学性强、涉及部门广、多环节的工作。装卸运输途中及保管过程中稍有不慎，就会酿成灾难性事故，危及船舶、货物、港口和人民生命财产的安全。为进一步加强对危险货物运输的监督管理，保障运输安全，特制定本须知： Dangerous goods are inflammable, explosive, toxic, corrosive and radiating and have other characteristics. Transportation of dangerous goods is technical, scientific and involves many departments. Handling transportation and storage process of the slightest mistake will lead to catastrophic accidents, endangering the ship, cargo, port and people's lives and property. To further strengthen supervision and management of transport of dangerous goods and to ensure transportation safety, here are formulated notes: 1.受载前的工作Pre-loading work 1.1.为便于公司选择合适船舶，机务部应负责提供所有营运船舶最新的设备技术状况资 料，特别是影响危险货物运输安全的资料及技术数据； In order to facilitate the company, choose the right ship. The Ministry shall be responsible for providing maintenance in operation of the ship among all the latest information on technical condition of equipment, particularly those affecting the safety of transportation of dangerous goods; 1.2.根据船舶装运危险货物的具体情况，安监部对船长、驾驶员要进行技术把关、严格检 查，监督船舶认真贯彻执行有关航行规章制度，特别是有关避碰、雾航和分割航道制等； According to the ship’s material circumstance of carrying dangerous goods, safety supervision department should monitor the master and officers, they should conduct technical checks, strict inspection, and supervision of vessels sailing to conscientiously implement the relevant rules and regulations, particularly with regard to collision avoidance, navigation and split channel fog system, etc.; 1.3.公司接到装运危险品生产联系单后，要根据所掌握的危险货物特性等资料，在货物性 质、积载要求、运输途中保管、消防，向船舶布置装运危险品注意事项； The contact received a single shipment of dangerous goods after production, according to the characteristics of dangerous goods master data, in the nature of the goods, stowage requirements, transit, storage, fire, arranged to ship dangerous goods shipping note; 1.4.船长接到航次指示和货单后，必须和大副认真审查货单，根据《国际危规》属危险品 的，必须通过代理从发货人处取得有危险货物鉴定单位主管部门签署的“危险货物技术说明书”(DANGFROUS GOODS PFCIFICATIONS)或相关资料，内容必须包括：危险货物名称(一定要正确的学名而不是商品名称)、联合国编号、国际危规类别、理化性质、急救措施、消防方法、积载要求或积载注意事项、装卸及运输注意事项；Master instructions and invoices received after the voyage, and the chief officer must carefully review the invoice, according to "the IMDG Code" is a dangerous goods must be through a proxy obtained from the consignor dangerous goods at the administrative department of identification signed by " Dangerous goods technical manual "(DANGFROUS GOODS PFCIFICATIONS) or relevant information, and must include: Name of dangerous goods (must be the correct scientific name, not trade names), UN number, the IMDG class, physical and chemical properties, first aid, fire fighting methods, stowage requirements or precautions, handling and transportation considerations; 1.5.船长、大副应对照《国际危规》，认真核对上述资料。如有疑问，要及时澄清。如不 能得到上述资料，船方又无法充分掌握这些危险货物的特性、包装、积载要求和消防急救方法，须及时与调度业务员联系，不能盲目接受货载； master, chief officer should be in control "of the IMDG Code", carefully check the above information. If in doubt, should be promptly clarified. If you can not get the above information, the ship is unable to fully grasp the characteristics of these dangerous goods, packing, stowage requirements and fire first-aid methods, and scheduling clerk shall promptly contact, can not
船舶安全管理规定 第一章总则 第一条为保障水上人命、财产安全，防止船舶造成污染，规范船舶安全监督管理活动，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律、行政法规和我 国缔结、加入的有关国际公约的规定，制定本规则。 第二条“船舶安全监督管理”是指海事管理机构按照本规则，为监督和核查船舶、船员及其相关活动是否符合法律法规、行政规章 或我国缔结、加入的有关国际公约以及我国加入的区域性合作组织 的规定，依法登轮实施的安全监督管理活动。船舶安全监督管理分 为船舶安全检查和船舶安全监督。 船舶安全检查，是指海事管理机构对船舶安全和防污染技术状况、船员配备及适任状况、船上工作和生活条件等进行的监督管理，包 括船旗国监督检查和港口国监督检查。 船舶安全监督，是指海事管理机构登轮实施的除船舶安全检查之外的其他所有现场监督检查。 第三条船舶安全监督管理遵循依法、公正、诚信、便民的原则。 第四条国务院交通运输主管部门主管全国船舶安全监督管理工作。 国家海事管理机构具体负责全国船舶安全监督管理工作。 其他各级海事管理机构按照职责和授权开展船舶安全监督管理工作。 第五条本规则适用于对中国籍船舶以及航行、停泊、作业于我国管辖水域的外国籍船舶实施的船舶安全监督管理活动。 本规则不适用于军事船舶、渔业船舶和体育运动船艇，但法律、行政法规另有规定的除外。
第二章责任与义务 第六条航运公司应当建立、健全船舶安全与防污染监督检查制度，确保对船舶及其设备进行有效的维护和保养，为船舶配备满足最低 安全配员要求的适任船员。 在船舶营运期间，航运公司应当履行安全管理与防治污染的主体责任，确保船舶处于适航或适拖状态，按规定做好货物的积载隔离，对旅客开展安全教育。 第七条船舶应当满足船舶最低安全配员要求，保证船员适任、船舶适航。船舶应当建立开航前自查制度。船舶在离泊前，应对船舶 安全技术状况和货物装载情况进行自查，填写《船舶开航前安全自 查清单》。 《船舶开航前安全自查清单》应在船保存二年。 第八条船长应当保证船舶和船员在开航时处于适航、适任状态，保障船舶满足最低安全配员，保证船舶的正常值班，采取有效措施 确保船舶安全航行和作业。 船长在海上安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有独立决定权，并负有最终责任。 第九条船舶检验发证机构应当确保检验的全面性和有效性，保证其检验船舶具备安全航行、安全作业的技术条件，并为其开展的检 验业务负责。 第十条船舶应当始终保持其船舶自动识别系统处于正常工作状态，准确完整显示本船信息。 第十一条船舶、航运公司不得以任何形式影响船舶监督检查员(以下简称“船舶监查员”)做出专业判断。 第十二条船舶监查员实施船舶安全监督管理时，船长应当指派人员陪同。陪同人员应当如实回答船舶监查员提出的问题，并按照船 舶监查员的要求测试和操纵船舶设施、设备。
谈影响船舶航行安全的因 素及相关措施 Revised by Hanlin on 10 January 2021
谈影响船舶航行安全的因素及相关措施【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 [关键词]：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。 [Abstract]:inordertopromotethesafenavigationwork,toguaranteethe stabilityofthesecuritysituation,andreducethelossofthelivesandpr opertyofthepeople,achievemoresecurity,theseavoyagemorecleantarg et,thispaper,fromthe"people,ship,environmentandmanagement"foura spectsofthevoyagetotheanalysisofthesecuritysituation,andputforw ardthecorrespondingcountermeasure. [Keywords]:ships,navigationsafety,people,ship,environmentandman agement,strategy. (一)影响船舶航行安全的因素及原因 1.人的因素
（1）船员安全意识淡薄 船舶海上航行时，船员没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如2010年4月3日“SNHO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故就是因为大副接二副班后，大幅并没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点的时间，只是想当然地认为到1700时转向075°就可以避开危险，在加上他非常疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。 （2）船员心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，船员应急能力差，惊慌失措，没有那种顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，一味的盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）船员技能不熟练 虽然技能与知识素有密切的关系，然而在本质上却各有其特殊的内容与要求。即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经
( 安全常识 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 雾航话安全安全常识(最新版) Safety accidents can cause us great harm. Learn safety knowledge and stay away from safety accidents.
雾航话安全安全常识(最新版) 受雾的影响，能见度低下，船舶航行中的参照物和碍航物模糊不清或根本无法分辨，使驾引人员难以选择航路，不能及时避让和安全交会。如驾引人员对此认识不足和操作失误，往往造成水上交通事故。 据不完全统计，仅1997年3月份，浙江沿海就发生雾航重大事故7次，沉没海轮4条，死亡和失踪36人，经济损失数千万元。 长江航运（集团）总公司对13年中雾航事故统计，达到上报等级的事故就达71起，平均每年4.25起，最多的1981年，竟发生雾航事故12起。 据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计，有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查，其中60%的事故发生在雾天。
一、从雾航事故看安全管理 惨痛的事故发人深思，我们应从中吸取哪些教训呢？ 1.对“雾航”基本概念应尽快统一认识。 在航海上把能见度划分为10个等级，把能见度500米-1000米称雾，200米-500米称大雾，能见度小于50米，称浓雾。 根据我国航运的实际情况，参照各地主管部门行之有效的雾航规定，笔者拟出三个原则供参考： （1）能见度不足100米时，实施封港断（禁）航； （2）能见度不足200米时，A、B、J级航区禁止航行； （3）视程小于500米时，200总吨以上船舶在A、B级航区及沿海应禁止航行。 由于各航区的航道条件不同，船舶密度有别，助航设备不一，在以上三个原则外，还要根据不同情况，由主管部门拟定具体规则。 笔者认为，在全国航运界，对雾航的视程要有一个统一的标准：即海上能见度小于3海里，内河能见度小于2公里，认定为进入雾航状态。在这一定义下，不执行雾航规章、制度、措施和要求的，
“夜通航”船舶雾航与夜航防撞监控系统作为中国的第一大江，世界第三大河，长江贯通中国东西部，是名副其实的现代物流大通道。长江通航的安全状况不仅体现了国家水上交通安全管理水平的高低，而且将直接影响到国家经济的发展和社会的安定。 船舶是通航的主体。船舶操纵性是长江通航安全保障的重要技术之一，也是其他安全保障技术研究和应用的基础。船舶的实际操纵技术——引航，它反映了人—船—环境及其它影响因素之间的相互作用。 目前船舶必有的导航设备包含船舶雷达，GPS定位，其他船舶助航设备。船用雷达是一种传统的无线电导航设备，在船舶近海定位、引导船舶进、出港，窄航道航行以及在避碰中发挥作用。GPS导航仪在海洋船舶中已普遍使用，它与雷达相比具有全球、连续、实时、高精度、多功能等优点。“夜通航”船舶助航设备不仅仅是起助航的作用，更是一套完整的监控系统。
GPS与雷达的定位与导航功能 普通船用雷达要获得航速、航向航迹等航行数据，需通过几次定位，由人工标绘实现。自动雷达标绘仪(ARPA)虽然自动显示上述数据，但存在跟踪延迟和雷达、计程仪、罗经等传感器引入的误差。另外，由于ARPA设备昂贵，不能在所有的船上安装。GPS导航仪采用现代电子计算机技术，可实时计算并显示航速，航向，航迹偏差，风、流压差，还具有设置航路点、计划航线、显示到达航路点的距离、时间等导航功能。 在气象条件恶劣时，出现严重的海浪回波干扰或雨、雪回波干扰，上述丢失物标的现象时有出现。对于未露出海面的暗礁、沉船、浅滩等潜在物标，雷达更是无能为力。根据海图和航海通告事先查出在航线附近水面危险的小物标和水下的潜在障碍物，把它们作为航路点在GPS导航仪中存贮，并根据障碍物和船舶状况设置报警范围。夜通航船舶助航系统可以更形象地显示障碍物的大小，形状。在航行中，驾驶员可以随时检查这些物标相对于本船的距离和方位。一旦船舶进入所设定的报警范围的边界，GPS导航仪立即发出报警，驾驶员作出避让措施。 新一代的夜通航船舶助航设备更具有定位锚向的功能。集雷达及GPS导航仪优点于一身，由于其工作原理是根据物体的温度成像的，受恶劣天气的影响比较细微，这一产品特点可以帮助驾驶员安全雾航夜航，避免撞击事故的发生。再加上360度全方位的无死角监控，还可以保障船舶财物的安全。
施工船舶安全生产管理制度 1、项目部建立以第一把手为组长的安全管理领导小组。 2、组长要在当地政府、主管部门和业主的领导下对船舶的安全管理负直接责任。 3、项目部及时将上级有关安全的法规、文件、通报或指示向船舶传达、贯彻，对实施情况定期进行监督检查。 4、项目部督促、协助船舶建立、健全、落实各项安全生产制度和应急预案，每季一次检查落实情况。 5、项目部对参与本项目施工船舶的作业人员必须进行安全教育和安全技术交底。以提高作业人员的安全生产意识和自我保护能力。 6、船舶进场施工前，项目部应对施工船进行安全检查，对船舶证书不齐、船员无证书、船舶存在严重缺陷的船舶不得允许参与施工。 7、项目部每周对参与本项目施工的船舶实施监督检查，并作好记录；对存在的缺陷下达整改通知书，对不按期整改完成的，每督促整改一次罚款五百元，三次督促没有完全整改的将清除施工现场。 9、项目部每半年对船舶的全体船员进行一次安全知识的教育和必要的业务技术培训，努力提高全体船员的安全意识和业务技术素质，做好相应记录。 10、项目部每月召开一次安全例会，总结上月安全工作情况，通报船舶安全检查情况，制定整改措施，布置本月安全工作。
11、要求船舶必须无条件服从项目部的安全管理，参与施工的船舶应持有合格有效的船舶国籍证书或船舶登记证书。施工船舶应按《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》配备足以保证船舶安全的合格船员。船上作业人员必须持有合格的适任证书。 12、船舶必须按规定配备足够的救生圈、救生衣等救生设备，和必要的消防器材。在舱面作业时必须穿好救生衣，同时应做好防冻防滑工作。 13、船舶必须严格执行船机设备安全操作规程，及时维修保养设备，确保安全运行。发生机损等重大意外情况须立即向项目部报告。对违反规定的，自愿接受项目部的经济处罚。 14、船舶每日施工前应先对所使用的机具、设备、防护用具及作业环境进行安全检查，发现问题立即整改，及时消除事故隐患。水上施工前要及时了解作业区域内的水文、气象、潮位、风力风向。 15、船舶对施工现场的测量标志，各类安全防护设施，不得擅自拆除、更动，如确实需拆除更动的，必须经工地负责人同意，并采取必要、可靠的安全措施后方能拆除。 16、船舶作业员违反安全操作规程和安全生产有关规定造成安全事故，船舶愿意承担所有的经济责任和法律责任。 17、如果发生水上事故，项目部第一时间赶到现场组织救援，积极配合上级做好善后处理工作。主动配合相关部门对事故进行全面的调查，并分析事故原因，汲取教训，帮助船舶加强安全管理。
第一部分冰区航行注意事项 一、收集、熟悉航行区域的冰区组织、通信联系、冰区引航点、破冰船只分布、破冰船队集合编组地点和破冰船队航行操作等情况。 二、按时收听冰况警告和报告，密切注视冰情动态，提高警惕及早预防。 三、开航前应检查自身船舶有无冰区加强和冰区加强的级别。充实船上的堵漏毯、木材、快干水泥、填塞物料等堵漏器材。并备足粮食、淡水及燃料等。 四、冰区航行时要注意冰对船速及操纵性能的影响。遇到来船应提前避让，狭水道航行时更应谨慎驾驶。 五、冰区航行，船壳、舵扇及车叶容易受损，必须谨慎驾驶，尽量避免倒车。空载或轻载时应设法增加尾吃水，使推进器和舵全部浸入水中。 六、在冰区航行，要警惕碎冰堵塞海底阀或主、辅机的冷却器而导致事故，尤其是轻载和空载船，必须使用低水位的海底阀，并作好必要的预防措施。如海底阀冰塞严重一时无法吹通，可通过管路的转换，引入压舱水临时作为冷却水使用。 七、加强了望，及时避开漂流大冰块，无法避让时，应降低船速以缓和撞冰的冲击力量。 八、应选择冰隙或薄冰处行驶，避免驶近迭堆的厚冰层。 九、如果无法避免与冰层接触时，应以船首与冰缘成直角接近，防止船头斜向冰层，造成船首滑开，损坏船壳或使船尾甩向冰缘，损坏螺旋桨和舵。 十、应尽量防止船身被冻结冰内，以防冰的压力对船壳造成严重损坏。
十一、船前部如被冰夹住不能动时，可采用以下办法使船脱出： 1.全速前进，左右满舵使船左右摇摆，松动夹冰，然后倒车退出。倒车时应用正舵，先开极慢倒车，待船尾冰块松动推离后，再开快倒车，以免车叶击冰受损。 2.如上述方法无效，可调整油水，设法使船身反复左右倾斜或船尾升、降，以松动夹冰，然后倒车退出。 十二、如冰况严重，航行确有困难，可联系附近港口，申请破冰船引航。破冰船引航时，应保持一定距离，密切注意该船的速度变化，加强联系，遵守引航规则。 十三、尽量不在冰区下锚，如果必须，应选择冰层最脆薄处下锚，锚链长度以不超过水深的两倍为宜（如锚链过长，冰移时容易导致断链）。应常备主机并值航行班，必要时立即起锚离去。 第二部分冰区航行的安全措施 （一）船舶进入冰区前的一般准备 1. 冰区集中于高纬度区域，气温低、海面有冰集聚、风力频繁短时间内快速激增。船舶进入冰区可能遇到很多意想不到的困难与风险。如：船员工作环境恶化，船舶各项工作的落实难度增大；操纵和控制船舶异常困难；船体可能意外变形；机械设备容易损坏，等等。因此，公司和船舶都要高度重视，提高认识，以最坏的打算，最好的准备，全力做好冰区航行工作。 2.保证水密设备完好。货舱、油舱和水舱所有舱壁要完全无渗漏，其透气管和量水管无破损；双层底的管系阀门都要保持正常状态；舱盖、人
船舶雾航须知 Instruction for navigation in fog 1.适用范围 本规则适用于本公司所经营管理的船舶。 Applying range The regulations apply for all the ships managed by company 2.平时准备 Preparation in normal time 2.1.船长和驾驶员应当对危险而且多雾航区的水道、潮流和特点，结合本船的性能，平时 悉心研究，作为雾中航行的参考。 Captain and officer should research the dangerous and foggy channel, current, characters and own vessel’s character as reference. 2.2.船长应当督促驾驶员和轮机员经常检查船上排水设备和水密设备，使其保持良好状 态。 Captain should often supervise officer and engineer to check up the draining equipment and waterproof set and keep them in good order. 3.雾中航行 Navigation in fog 3.1.船舶遇雾、霾、雪、暴风雨或者任何其他同样限制视距情况（以下简称“雾”）除应遵 守本规则外，并应遵守海上避碰章程的规定，以及各海港的有关规定。装有雷达的船舶，应注意雷达存在盲区的缺陷。 When vessel meet fog, mist, falling snow, heavy rain-storms or any other “restricted visibility” causes(called “fog” below), should comply with International regulations for preventing collisions at sea, relevant port regulations besides follow this regulations. Should heed the blind area for radar on board. 3.2.当值驾驶员在雾袭到以前，应当抓紧时机，利用航行仪器测定船位。 Before meet fog, duty officer should tim ely fix the ship’s position by navigation instrument. 3.3.当值驾驶员在雾袭到的时候，应当立即采取下列措施，并且报告船长： When meet fog, duty officer should take the following measure and report to captain. 3.3.1.摇预备车，采取安全航速，并且将遇雾情况通知当值轮机员； Stand by engine, take safe speed and inform duty engineer the fog. 3.3.2.开始发放雾号； Launch fog signal 3.3.3.派遣水手到船首了望，如果风浪过大不能在船首了望，可以派他在驾驶台了望；Assign crew to take a look out in fore deck. If the wind and wave are too heavy to look out in fore deck, may assign crew to take a look out on bridge. 3.3. 4.根据情况，下令关闭全部或者部分水密门； As circumstances, should order to close all or part of watertight doors. 3.3.5.准备各类救生设备，以便随时使用，并准备至少救生艇一艘在立即下放的状态。Make (LSA) the life saving apparatus available at all time and keep at least one lifeboat in the ready state. 3.4.船长获悉雾袭后，必须立即到驾驶台亲自指挥。当值驾驶员并将船位、四周环境和已 采取的措施告知船长。船长应当研究已采取的措施并应特别注意现行船速是否确当。After knowing the fog, captain should right now go to the bridge for command. Duty officer should report ship’s position, surroundings, taken measure to captain. Captain should analyze the taken measure and pay more attention to the current speed being right or not. 3.5.不论船速多少，当值轮机员应当使锅炉保持正常工作，以便在紧急情况下，能全速倒 车。 Regardless of speed, duty engineer should keep the boiler in normal condition. In emergency, should be prepare for full astern. 3.6.保持全船寂静，严禁喧哗，以免扰乱驾驶人员的听觉。 Should keep in silence. N o produce interfering sound. Avoid to disturbing officer’s hearing.
能见度不良航行须知 通则 能见度不良时，参加值班的驾驶员、轮机员、水手、机匠和其他船员，均须严格遵守《国际海上避碰规则》和有关操作规程，服从指挥，确保航行安全。 “能见度不良”系指船舶在雾、霾、雪、暴风雪、大范围粉尘或其他类似原因而使能见度受到限制的区域或在其附近的航行。 船长对船上的能见度不良航行操作负全部责任。 轮机长对能见度不良航行中的机舱操作负全部责任，服从船长的备车、用车要求。 负责通信的驾驶员应及时抄收天气资料呈递船长。 安监部和机务部必须保证船舶按有关规定配备能见度不良航行所需的设备，保证其性能完好，及时修复损坏或有故障的设备。 能见度不足5海里时的操作 进入能见度不良区域前应尽可能 （1）全面掌握他船动态、海面物标和陆标情况，准备好避让和导航方案； （2）尽可能用陆标定位复核雷达和GPS定位的正确性。 视距为3—5海里时，应处于戒备状态；报告船长、通知机舱做好备车准备，开启雷达并运行系统观察、加强瞭望，注意守听VHF。 能见度小于3海里时的操作 视距小于3海里，即进入雾航状态，值班驾驶员应做好下列工作并填写《能见度不良时航行核查表》（SO—DORD—03—01），船长负责监督。 （1）通知机舱备车航行（必要时机舱应停用重油，作好随时倒车的准备）； （2）通知船长上驾驶台指挥能见度不良航行（长时间雾航时船长可在海图室稍作休息）；（3）使用适合当时能见度不良情况的安全航速； （4）不论白天或黑夜，均应开启航行灯； （5）改用手操舵，绝对禁止使用自动舵； （6）加强瞭望，派遣了头； （7）打开驾驶台门窗，保持安静，守听雾号（雾号方向仅供参考）； （8）进行雷达标绘或与其相当的系统观察，遵守国际海上避碰规则关于使用雷达的规定； 注意雷达及其标绘装置（ARPA）的局限性；若轮流使用雷达，应开启好备用雷达后 再关闭现用雷达； （9）守听VHF和当地规定频道；使用VHF16频道在通话空隙用中英文交替或英文，简要发布本船雾航警告：船名、时间、船位、航向、航速、动态； （10）除非有地方规定，否则应遵守《国际海上避碰规则》中关于能见度不良时的行动规
1 目的 明确工业区有关的船舶运输、作业活动中合同双方安全管理的权利、责任和义务，加强船舶安全管理。 2 适用范围 公司及各所属单位。 3 编制依据 《中海油海西宁德工业区开发有限公司安全管理办法》，QHSE-01-11， 2011，公司。 4 释义 4.1 船舶 指为公司及各所属单位提供服务的各类船舶。 5 管理要求 5.1 租用船舶应符合国家、地方政府和船旗国的相关法律、法规及国际海事组织的相关规定。 5.2 初次租用船舶及必要时，合同委托方应聘请有资质的第三方验船师检验；起租前应在合同中明确工作范围与性质、人员能力、培训、证书及合同委托方的相关规定等安全要求；船舶所有人、或其代理人、经营人及管理人应确保合同作
业期内的船舶始终处于适航状态。 5.3 船舶作业前，合同委托方须对作业海域的设施、环境和作业限制等进行安全技术交底并以书面方式告知船长，包括但不限于： 1)海上设施资料如位置、艏向、吊车作业能力范围、燃烧臂方向、靠船面 及缆绳的布置、立管位置、海底管线的走向等； 2)工作使用频率、频道及应急通信； 3)现场潮流、潮汐等水文气象资料； 4)海上设施与周边其他设施的作业动态，如工程施工作业、油轮外输、潜 水作业、舷外排放等； 5)海上设施的特殊要求，如靠泊、油轮外输、值守等。 5.4 船舶计划航线应避免将海上设施的位置作为航路点，避免近距离对准平台航行。船舶航行时应使用安全航速，保持正规瞭望，并运用良好的船艺避免碰撞。 5.5 船舶所有人、或其代理人、经营人、管理人或船舶、海上设施管理人员应针对不同的作业性质、作业环境，实施风险评估与安全工作分析。如果作业环境发生变化时，应重新风险评估和安全工作分析，必要时应停止作业。 5.6 船舶进入海上设施2海里以内水域时，船长必须在驾驶台，船舶操纵系统处于手动控制状态，特殊作业要求可例外。进入海上设施500米范围水域必须经海上设施管理人员许可。船舶靠泊前应对车、舵、控制系统试验及船位保持能力验证。 5.7 海上设施管理人员应依据设施的作业计划和天气预报等信息，合理安排船舶的作业计划，尽可能安排船舶在良好的海况下实施作业，尽量安排船舶在海上设施的下风、下流一侧靠泊；对于作业时间的预计延误要及时告知船长，避免过长时间靠泊、海上设施连续作业等待。 5.8 守护船应满足设备配备要求，并获得政府部门签发的《守护船登记证明》。一般情况，舷外作业、直升机起降等其他需要船舶守护时，应保持在海上设施下风、下流方向500米内值守，同时要避免守护船舶停留在直升机主起降方向的下方。 5.9 船舶所有人、或其代理人、经营人、管理人应有针对性地制作安全教育录像，并对所有乘客或随船出海作业人员安全教育。