关于雾航季节船舶安全行驶注意事项
又到一年的雾航季。针对我国沿海雾区分布南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，特别是在春季，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。
各轮船长需先了解下中国沿海船舶雾中航行的几个难点：
老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有6海里，进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并幅散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，加之航道及其附近的大量渔船，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。
成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不严格遵守分道通航制的有关规定，造成通航环境比较复杂，在该水域曾发生多起雾航碰撞事故，均为违章航行造成。
在长江口水域，船舶通航密度大，又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。同时，长江口以内的水域属上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船都按自己的习惯航线行驶，给雾航中的避碰留下了安全隐患。而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对方船造成误会，因此，该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。
台湾海峡全长200多海里，最窄处有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。
珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔、深圳、珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。
根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有６０％～７０％是在雾中航行时发生的。因此公司对各轮提出以下船舶雾中航行安全对策：
1、船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。
2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。
3、轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。
4、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保
船舶雾航安全，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。
5、驾驶人员应保持正规了望，悉心观察，从灯光、水天线、风向、目标等的变化中判断能见度是否正在恶化，是否正在进入雾区。
6、能见度小于5海里时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，做好一切雾航准备工作，开启雷达并调整到最佳状态，注意守听VHF和加强了望等。
7、当能见度小于3海里时，即认为能见度严重不良，按规定施放雾号，通知机舱备车，进行系统观测，不论白天、夜间必须开启航行灯，同时应毫不迟疑地报告船长。
8、能见度严重不良时，船长必须立即到驾驶台亲自指挥，坚持在驾驶台值守。值班驾驶员应将船位、四周环境和己采取的措施报告船长，船长应研究核实雾航安全措施的实施情况，督促值班驾驶员认真了望，勤测船位。
9、机舱接到备车航行通知后，值班轮机员应立即做好操纵主机的一切准备，报告轮机长，并严格执行驾驶台的备车、用车命令。
10、全船应保持肃静，禁止喧哗，以免干扰驾驶员的听觉，驾驶人员必须利用一切有效手段保持正规了望，禁止与工作无关的交谈，必要时打开驾驶台门窗，充分利用视觉、听觉观察可疑动向和音响。
11、当航经近岸、船舶密集、水道狭窄等复杂水域遇雾时，应视情在驾驶台或船首增加了望人员，船首了望人员应及时将所发现或听到的情况及疑点报告驾驶台。
12、船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。
13、充分利用AIS、雷达、VHF等助航仪器，获取他船的信息跟踪其动态，视情发布本船雾航警报，以提醒过往船舶注意。对碍航船应及早协调避让，避免造成行动上的误会。
14、雾中航行，船长和值班驾驶员应对危险来船进行雷达连续观测和标绘以判断来船动向及最近会遇距离，对危险来船实施预操作。严禁使用自动舵。
15、船长和驾驶员均应熟悉本船雷达和避碰雷达的特性，通过变换距离档，调整增益、雨雪抑制等以发现微弱目标及识别假回波。
16、雾中两船相遇，致有碰撞危险时，无直航船、让路船之分，两船均应及早采取避免碰撞的行动，采取避让行动时。
17、应保持足够的安全横距，并随时警惕对方行动。
18、对于海上固定的渔区在设计航线时就应考虑远离，沿岸航行应注意到渔网渔船随时出现的可能性，谨慎驾驶提前警惕防止事故发生。
南京中港船业有限公司
海务部
2014年02月24日
关于雾航季节船舶安全行驶注意事项 又到一年的雾航季。针对我国沿海雾区分布南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，特别是在春季，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。 各轮船长需先了解下中国沿海船舶雾中航行的几个难点： 老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有6海里，进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并幅散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，加之航道及其附近的大量渔船，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。 成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不严格遵守分道通航制的有关规定，造成通航环境比较复杂，在该水域曾发生多起雾航碰撞事故，均为违章航行造成。 在长江口水域，船舶通航密度大，又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。同时，长江口以内的水域属上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船都按自己的习惯航线行驶，给雾航中的避碰留下了安全隐患。而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对方船造成误会，因此，该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。 台湾海峡全长200多海里，最窄处有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。 珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔、深圳、珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。 根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有６０％～７０％是在雾中航行时发生的。因此公司对各轮提出以下船舶雾中航行安全对策： 1、船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。 2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。 3、轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。 4、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保
海图改正的注意事项 1.对本航次需要的海图改正应在航线拟定前结束，并交船长审阅。 2.凡涉及到光弧及导标方位等改正，应注意通告中用方位标明的标弧及导标方位都是指从海上看灯标的方位。 3.凡通告中有下列文字时予以注意：在即将出版（或已经出版）的xxxx号新版（或改版）还涂上，已包括此项改正。 4.改正海图时应严肃认真，对航行安全负责。所有航海通告内容原则上都应该按要求改正带所有海图上。 5.应该注意通告中的文字也会有差错，特别是方位，距离经纬度等数据误差。 天体方位求罗经差注意事项 1.观测太阳低高度方位求罗经差是目前船舶在海上求罗经差普遍采用的方法。所谓低高度是指太阳观测高度在30以下，最好在15°以下； 2.观测时应尽量保持罗经面的水平； 3.为避免粗差和减小随机误差的影响，一般应连续观测三次，取平均值作为应对平均时间的罗方位，罗经读数读至°，观测时间准确到1m. 中版航海通告的改正的注意事项
1.除每年52期通告外，每年年底补充发布“民用海图改正索引”给出该年度海图应改正通告的顺序列表，利用该索引可检验海图在本年度是否漏改。 2.临时性通告每项报告前注有“T”标题有注有”临“字样。 3.《航海通告》是以最大比例尺的最新海图为准，用经纬度或方位距离表示。 4.方位均系真方位，但所记光弧或导标方位线等，系海上灯塔灯柱的真方位。 5.每一号码的航海通告一般由通告标题，改正内容相关海图.航标和资料来源组成。1．拟定大洋航线时应考虑哪些因素 答：1.气象条件2.海况3.障碍物4.定位与避让条件5.本船条件 6.合理使用大洋推荐航线 2．航行计划的基本步骤 答：1.研究航海图书资料2.初选航线，估算航行时间3.绘画计划航线内容：1.图书资料的准备和改正2.人员配备、各种助航仪器、物料的准备3.设计和绘画航线4.确定进出港和通过重要航段或物标的时机 3．确定航线离岸的距离应考虑哪些因素 答：1.船舶吃水的深浅2.航程的长短3.测定船位的难易4.海图测绘的精度5.能见度的好坏6.风流影响的大小和方向7.船舶密集度8.驾驶员技术水平9.足够的余地 二、观测叠标罗方位求罗经差 1叠标法测定罗经差的步骤如下 (1)在海图上选择合适的叠标确定目视叠标就是海圈上的叠标确定其真方位TB (2)利用罗经方位仪跟踪观测后标方位随着船舶航行当发现前、后标重叠时读取后标罗方位CB(或陀罗方位GB) (3)计算罗经差ΔC=TB–CB或ΔG=TB–GB。 若已知当地的磁差Var可以求得磁罗经的自差 Dev=ΔC–Var。 2.利用叠标测定罗经差观测过程中应该注意
表1两种矢量的比较 矢量模式矢量起点矢量方向矢量长度矢量终端相对矢量 (RV 目标现在位置相对运动航向调定矢量时间预测航程调定矢量时间预测到达位置真矢量(TV 目标现在位置 真运动航向 调定矢量时间真航程 调定矢量时间预测到达真位置 3矢量使用时注意事项 (1相对矢量和真矢量的含义不同,如表1所示。 (2与ARPA 雷达显示方式的区别。矢量显示模式与ARPA 显示方式要注意区别。ARPA 雷达真运动显示时既可以使用真矢量也可以使用相对矢量;相对运动显示时同样可使用真矢量或相对矢量。培训过程中学员往往想当然的认为雷达真运动显示时是真矢量模式,相对运动显示时便是相对矢量模式,这是错误的,会导致错误的判断和决策。 (3正确选用的原则是确保船舶安全航行,操作时要考虑使用ARPA 主要是避让还是定位。一般在大洋 航行时使用ARPA 主要是观察本船与相遇船有无碰撞危险,因此常用相对运动、相对矢量、航向向上(RM 、RV 、CO 显示模式。在狭水道或进出港航行时,为了便于将图像与海图对照,以便定位;又为了适应在这些水域中多改向避让与图像稳定的要求,因此常用真运动、真矢量、北向上(TM 、TV 、NU 显示模式。必须清楚各种显示模式的特点及适用场合,以酌情使用。
4结束语 矢量显示模式是IMO 要求ARPA 的必备显示模 式,驾驶员应熟练掌握矢量的特点及其适用场合。灵活运用矢量模式,有助于快速、正确的判断来船动态,做出正确的避让措施。 *作者:李坚.广州航海高等专科学校硕士讲师 参考文献 1王世远.航海雷达与ARPA.大连海事大学出版社,2005.6.2李义兵.ARPA 雷达矢量线航法.世界海运,2005.第12期. 3 张利昌.谈雷达真尾迹和相对尾迹显示在使用上的比较.航海技术, 2008.第1期. ************************************************ 船用甚高频(VHF 无线电通信是指采用VHF 专用频段进行船舶间、船舶内部、船岸间或经岸台与陆上通信转接的船与岸上用户间的无线电通信。广泛应用于船舶避让、海事管理、港口生产调度、船舶内部管理、遇险搜救以及安全信息播发等方面,是完成水上交通现场通信的主要手段。VHF 通信对于保障船舶航行安全的重要作用是其他方式的通信所无法取代的。 1VHF 对讲机配备的规定 因船舶活动范围特别广阔,使用环境比较恶劣,海上温度、湿度变化又大,故船用无线电对讲机的专业性特别强,要适应全球海上安全航行的需要,工作频率也是全球统一的。根据SOLAS 公约第Ⅳ章的规定,所有客船和300总吨及以上的货船,应设
管理制度参考范本船舶系泊安全注意事项a I时'间H 卜/ / 1 / 5
(一) 船上常见的设备 1) 船舶轮机设备系泊的设备 :(1) 水泵和油泵的调试和试验 (2) 机舱和甲板风机调试和试验 (3) 机舱行车效用试验 (4) 空调装置调试和试验 (5) 冷藏装置调试和试验 (6) 分油机和话滑油自清滤器的调试 和试验 (7) 空压机调试和试验 (8) 供油单元调试和试验 (9) 机舱污水处理装置 (10) 生活污水处理装置 (11) 燃油锅炉 ,组合锅炉和废气规律锅炉 ,热油锅炉调试和试验 (12)焚烧炉调试和试验 (13) 主发电机和应急发电机调试和试验 (14) 主机调 试和试验 (包括轴系, 齿轮箱, 中间轴承)(15) 船用机加工设备 , 如砂轮机,车床.焊机,钻床, 专用排气阀磨床等 2) 船舶甲板机械设备系泊的设备 (1) 舵机调试和试验 (2) 锚机和绞缆机调试和试验 (3) 小艇 吊,杂物吊,货吊, 软管吊调试和试验 (4) 抛落艇吊调试和 试验 3) 存在的有可能要安装的设备 (1) 压载水生化水处 理装置调试和试验 (2) 液压深井泵调试和试验 (3) 油水界面仪调试和试验 (4) 液货系统的监测系统的调试和试验上述设备的调试和试验需要我们做好安全工作 ,防止意外事故出现 , 造成人员伤害和 物的损失. ( 二)船舶系泊常见的安全事故 (1) 爆炸,(2) 火情,(3) 机械伤害 ,(4) 触电,(5) 坠入伤 害 ,(6) 热灼伤, 上述安全事故的出现和我们的现场生产安全
管理水平的高低有 定的直接关系 ,我们要应用合理的计划 , 严密组织 ,细仔的按排 , 控制 船舶设备系泊的调试和试验 ,达到安全系泊的目的 . (三) 船舶系泊安全注意事项 从上面的船用设备的情况 , 我们可以非常地可以找出各设备安全问题的共性和它们的特殊性 ,还要根据各设备运行彼此的联系 , 组织系统设备的安全运行 .1) 共性的安全问题 ,(1) 上述设备要用电 , 所以设备动车前要检查接地线是否按要求接地 ,需要屏敝接地的否按要求屏敝接地 , 检查设备电气的绝缘电阻以及接地的可靠性 .(2) 检查设备机械传动装置是否安装保护罩.(3) 对网状的机舱平台可敷设橡皮一类的物品 , 防止异物坠入伤害 , 花钢板敷设完整 ,做好固定工作 . 在调试和试验过程中 ,有良好的工作环境,降低不安全因素 .(4) 检查排气管 , 蒸汽管,热油管隔热绝缘包扎的完整性,防止热灼伤的安全事故的发生 . 管系法兰连接之间隔热绝缘应是可拆装的 ,(5) 检查高压油管法兰连接之间保护罩是否安装的完整性 .防止高压油喷出伤害人的安全事故的发 生 .(6) 各油舱在涂防锈油前或者在加油之前 , 除了对油舱进行清洁检查以外 ,必须对各油舱的开孔的完整性作检查 , 对固定在油舱马脚等褐焊缝作检查 , 防止漏装和漏焊的现
船舶雾航规则 进入雾区前应采取的措施 1、舶进出港口时遇有浓雾，可主动、及时与作业者协商，尽量避免浓雾时进出港口。并将沟通情况记入《航海日志》。 2、进入雾区前，值班驾驶员应利用一切手段测定一个实测船位。 3、掌握本船周围的船舶动态，对与本船有碰撞危险的船舶尽早取得VHF联系，协调避碰行动。 4、保持驾驶台的门窗开启。全船保持寂静，以免扰乱当值人员的听觉。 5、改自动舵为人工操舵。 6、进出港口或通过密集渔船区或船长认为必要时应派人了头，并备锚。 7、值班驾驶员应通知机舱做好雾航准备。 雾中航行 1、严格遵守《国际海上避碰规则》第十九条船舶在能见度不良时的行动规则的规定。 2、严格遵守《国际海上避碰规则》第三十五条能见度不良时使用的声号规定。 3、使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。 4、船长到达驾驶台后，值班驾驶员应将船位，周围情况和已采取的措施报告船长，船长应检查采取的措施是否适当。 5、船长在驾驶台值班时，并不免除值班驾驶员和水手的值班职责。 6、保持不间断的了望，经常用视觉，听觉以及适合当时环境和情况
下一切有效的手段保持正规的僚望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。所有了望人员应履行职责，不得擅离岗位，如发现有灯光，声音，回声，船影，气味，陆岸或其他异常情况时，应立即向船长报告。 7、航行中应注意掌握船位，应充分考虑到船速慢以后受风流的影响大，尤其是在狭水道或航道等受限水域，应用雷达和GPS核对船位。 8、及时使用甚高频等有效通讯手段与他船沟通，获取他船的动态以及协调避让行动。 9、充分熟练地操纵和使用雷达，进行连续的、不间断的观测，并注意掌握雷达设备的特性和局限性。 10在下列情况时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。 10.1、当听到他船的雾号显似在本船正横以前； 10.2、与正横以前的他船不能避免紧迫局面时； 10.3、对雷达跟踪的近距离来船动态有疑问或近距离来船目标丢失； 10.4、如有任何怀疑的情况时。 11、为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。 辽宁正和海运有限公司
开县汉丰湖游船旅游有限公司 船舶操作规程及其注意事项 一、船舶运行前： 1.仔细阅读各种机械设备的使用操作手册； 2.打开海底阀总阀门，检查管路和油路，合上启动闸刀，启动发 电机； 3.检查发电机仪表，待正常运行10分钟后，合上需用电的空气开 关（依节电需要，以用电合闸，不用电分闸的原则）； 4.合闸24伏或12伏直流电源，检查操纵台各仪表及信号灯设备； 5.合闸220伏或110伏动力电源，操舵试验顶滩运转主机10分钟 （不得超过额定电流运转主机，否则将损坏主机）； 6.所有设备正常后，可正常航行； 二、船舶结束航行后： 1.检查蓄电池电压，低于额定电压或正常航行8小时后应给电池 充电； 2.先关闭负载后再停止运行发电机，关闭电源闸刀和海水管总阀 门； 三、蓄电池充电中： 1.打开蓄电池人口盖，合闸通风机，利于散热降低舱内温度，保 持空气流通，仔细阅读蓄电池使用维护手册； 2.船用发电机的操作规程及注意事项； 3.电瓶充电规程及注意事项；
4.电路系统的布臵及平时维护事项； 5.玻璃钢结构的组成和维修方法； 四、严寒防冻： 1.安装辅助设施保持船体外沿水流的流动性； 2.关闭海水管总阀门，放尽船上各种机械设备中的冷却水； 3.封闭船体和上层建筑各通风管、排水口等开口部位。 五、船用发电机的操作规程及注意事项： 1. 启动之前和运行8小时之后 （1）检查润滑油位及燃油及开启油阀。 （2）检查海水进排水管系，打开海水阀。 （3）检查冷却液位。 （4）断开所有负载，启动运行2分钟后才可加负载。 （5）启动前确保无人在排气口。 2. 停车之前 （1）断开所有负载2分钟后才可停车。 （2）停车后不可立即打开水箱盖，防热水溢出。 （3）检查有无漏油、漏水、漏气。 （4）关掉油阀、海水阀。 3日常保养重点注意事项： （1）严格按操作手册的要求养护。 （2）及时更换机油滤芯、燃油滤芯、油水分离器芯、锌棒、压力水箱盖、皮带等。
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶及海工建造系泊试验安全 管理规定(新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶及海工建造系泊试验安全管理规定 (新版) 1目的 为加强船舶及海工（以下统称船舶）建造系泊试验的安全管理，避免发生事故，特制定本规定。 2适用范围 本规定适用于企业船舶建造系泊试验安全管理。 3名词解释 系泊试验：是指当系泊于码头的船舶的船体工程和动力装置安装基本完工，船厂在取得用船单位和验船部门的同意后，根据设计图纸和试验规程的要求，对船舶的主机、辅机以及各种设备和系统进行的试验。 本规定仅对主要设备试验进行了规范要求，管系和电气系统试
验另行规定。各企业可结合实际情况，参照本规定对本企业的系泊试验安全管理规定进行具体细化。 4管理职责 4.1企业技术部门负责编制船舶系泊试验大纲，制订船舶建造关键试验项目系泊试验安全技术要求。 4.2企业船舶建造组（项目组）负责编制和实施船舶建造系泊试验计划，做好试验过程中的安全管理工作。 4.3各部门根据船舶系泊试验大纲和试验计划要求，负责落实本部门责任人和试验安全技术措施，做好本部门系泊试验项目的准备和试验过程中的安全管理工作。 4.4安监部负责系泊试验过程中的安全监督检查。 5管理要求 5.1系泊试验总体安全要求 5.1.1系泊试验前的组织和准备 a.组织各部门对试验项目进行安全策划，明确试验步骤、要求和责任，落实试验过程中的各项安全措施，制订系泊试验应急预案。
0 引言 近几年来，我国国内沿海运输船舶发展迅速，船舶数量大增，通航密度加大，加上国内沿海海域还会受到 雾霾等不良天气的影响，因此对我国沿海船舶的安全航行构成了较大的威胁。由于船舶在雾中航行时能见 度降低，影响了正规瞭望、陆标定位困难，容易发生海上交通事故，造成船体损伤，甚至人员伤亡及海洋环境 的污染。据统计，70％以上的海上碰撞事故是船舶在雾中航行时发生的。因此，航运界一直关注着船舶雾航 安全的研究。 1 雾航前的准备工作 雾航实际上是船舶在雾、雪、暴风雨、沙尘暴、霾或其它相类似原因而导致能见度受限制情况下的习惯称 谓。船舶为了确保雾航安全，必须要进行充分的雾航准备。船长应该督促大副和轮机长检查水密和排水设 备，使之处于随时可用的良好状态。值班驾驶员发现能见度在迅速下降时，应抓紧时机测定船位，并观察周 围海面情况，以利安全航行和避让。船长和船舶驾驶员应该对船上的航海仪器、通信设备、航行灯号、雾号进 行认真检查，消除存在的隐患，以确保雾航中主要仪器设备的正常运行和使用。及时通过船上的海上安全信 息接收设备接收天气预报、气象传真、航行警告、雾航警报，并将雾情资料及时呈报船长。船舶在雾季开航 前、进入多雾水域前及雾袭来前，应根据雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度、定位方法等，结合本船性 能悉心研究，制订出船舶雾航时的安全措施。 2 雾中航行的措施 2.1 保持正规瞭望 “避碰规则”第五条“瞭望”规定：“每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切 有效手保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的计划”。[1]而规则中提出的正规瞭望、施放雾号 和开启甚高频（VHF，Very High Frequency）都是要依靠人的主观判断得出结论。实际上适合能见度不良情 况下使用的最有效手段是使用雷达来进行观察，船舶驾驶员通过雷达屏幕上显示的物标回波来判断他船的 动态。驾驶员在使用雷达的同时也要注重运用视觉、听觉来进行瞭望，对于雷达的观测一定要进行系统连续 的观察，以便全面掌握他船的动态。全船应保持肃静，严禁喧哗，防止扰乱值班驾驶员的视听，驾驶台前后左 右的门窗保持开启，便于充分利用好视觉和听觉来观测可疑的动向和声响，严禁跟雾航操作无关的交谈，以 免影响值班瞭望。雾中航行时，当船舶航行至近岸、船舶通航密集区、进出港航道、狭窄航道等复杂水域时，
船舶装运危险品须知 Instruction for shipping dangerous goods 危险货物具有易燃、易爆、毒害、腐蚀及放射等特性。危险货物运输是一项技术性、科学性强、涉及部门广、多环节的工作。装卸运输途中及保管过程中稍有不慎，就会酿成灾难性事故，危及船舶、货物、港口和人民生命财产的安全。为进一步加强对危险货物运输的监督管理，保障运输安全，特制定本须知： Dangerous goods are inflammable, explosive, toxic, corrosive and radiating and have other characteristics. Transportation of dangerous goods is technical, scientific and involves many departments. Handling transportation and storage process of the slightest mistake will lead to catastrophic accidents, endangering the ship, cargo, port and people's lives and property. To further strengthen supervision and management of transport of dangerous goods and to ensure transportation safety, here are formulated notes: 1.受载前的工作Pre-loading work 1.1.为便于公司选择合适船舶，机务部应负责提供所有营运船舶最新的设备技术状况资 料，特别是影响危险货物运输安全的资料及技术数据； In order to facilitate the company, choose the right ship. The Ministry shall be responsible for providing maintenance in operation of the ship among all the latest information on technical condition of equipment, particularly those affecting the safety of transportation of dangerous goods; 1.2.根据船舶装运危险货物的具体情况，安监部对船长、驾驶员要进行技术把关、严格检 查，监督船舶认真贯彻执行有关航行规章制度，特别是有关避碰、雾航和分割航道制等； According to the ship’s material circumstance of carrying dangerous goods, safety supervision department should monitor the master and officers, they should conduct technical checks, strict inspection, and supervision of vessels sailing to conscientiously implement the relevant rules and regulations, particularly with regard to collision avoidance, navigation and split channel fog system, etc.; 1.3.公司接到装运危险品生产联系单后，要根据所掌握的危险货物特性等资料，在货物性 质、积载要求、运输途中保管、消防，向船舶布置装运危险品注意事项； The contact received a single shipment of dangerous goods after production, according to the characteristics of dangerous goods master data, in the nature of the goods, stowage requirements, transit, storage, fire, arranged to ship dangerous goods shipping note; 1.4.船长接到航次指示和货单后，必须和大副认真审查货单，根据《国际危规》属危险品 的，必须通过代理从发货人处取得有危险货物鉴定单位主管部门签署的“危险货物技术说明书”(DANGFROUS GOODS PFCIFICATIONS)或相关资料，内容必须包括：危险货物名称(一定要正确的学名而不是商品名称)、联合国编号、国际危规类别、理化性质、急救措施、消防方法、积载要求或积载注意事项、装卸及运输注意事项；Master instructions and invoices received after the voyage, and the chief officer must carefully review the invoice, according to "the IMDG Code" is a dangerous goods must be through a proxy obtained from the consignor dangerous goods at the administrative department of identification signed by " Dangerous goods technical manual "(DANGFROUS GOODS PFCIFICATIONS) or relevant information, and must include: Name of dangerous goods (must be the correct scientific name, not trade names), UN number, the IMDG class, physical and chemical properties, first aid, fire fighting methods, stowage requirements or precautions, handling and transportation considerations; 1.5.船长、大副应对照《国际危规》，认真核对上述资料。如有疑问，要及时澄清。如不 能得到上述资料，船方又无法充分掌握这些危险货物的特性、包装、积载要求和消防急救方法，须及时与调度业务员联系，不能盲目接受货载； master, chief officer should be in control "of the IMDG Code", carefully check the above information. If in doubt, should be promptly clarified. If you can not get the above information, the ship is unable to fully grasp the characteristics of these dangerous goods, packing, stowage requirements and fire first-aid methods, and scheduling clerk shall promptly contact, can not
能见度不良航行须知 通则 能见度不良时，参加值班的驾驶员、轮机员、水手、机匠和其他船员，均须严格遵守《国际海上避碰规则》和有关操作规程，服从指挥，确保航行安全。 “能见度不良”系指船舶在雾、霾、雪、暴风雪、大范围粉尘或其他类似原因而使能见度受到限制的区域或在其附近的航行。 船长对船上的能见度不良航行操作负全部责任。 轮机长对能见度不良航行中的机舱操作负全部责任，服从船长的备车、用车要求。 负责通信的驾驶员应及时抄收天气资料呈递船长。 安监部和机务部必须保证船舶按有关规定配备能见度不良航行所需的设备，保证其性能完好，及时修复损坏或有故障的设备。 能见度不足5海里时的操作 进入能见度不良区域前应尽可能 （1）全面掌握他船动态、海面物标和陆标情况，准备好避让和导航方案； （2）尽可能用陆标定位复核雷达和GPS定位的正确性。 视距为3—5海里时，应处于戒备状态；报告船长、通知机舱做好备车准备，开启雷达并运行系统观察、加强瞭望，注意守听VHF。 能见度小于3海里时的操作 视距小于3海里，即进入雾航状态，值班驾驶员应做好下列工作并填写《能见度不良时航行核查表》（SO—DORD—03—01），船长负责监督。 （1）通知机舱备车航行（必要时机舱应停用重油，作好随时倒车的准备）； （2）通知船长上驾驶台指挥能见度不良航行（长时间雾航时船长可在海图室稍作休息）；（3）使用适合当时能见度不良情况的安全航速； （4）不论白天或黑夜，均应开启航行灯； （5）改用手操舵，绝对禁止使用自动舵； （6）加强瞭望，派遣了头； （7）打开驾驶台门窗，保持安静，守听雾号（雾号方向仅供参考）； （8）进行雷达标绘或与其相当的系统观察，遵守国际海上避碰规则关于使用雷达的规定； 注意雷达及其标绘装置（ARPA）的局限性；若轮流使用雷达，应开启好备用雷达后 再关闭现用雷达； （9）守听VHF和当地规定频道；使用VHF16频道在通话空隙用中英文交替或英文，简要发布本船雾航警告：船名、时间、船位、航向、航速、动态； （10）除非有地方规定，否则应遵守《国际海上避碰规则》中关于能见度不良时的行动规
吃水船舶进出拉普拉塔河航行要点及注意事项 内容提要：拉普拉塔河是南美重要的通航水道之一，由于其河道走向的复杂性和水深的多变性，每年都有多艘深吃水船舶在河道内搁浅。此文介绍了该河道的自然条件、航道、锚地、引航、报告制度、航行要点及注意事项，供初次进出该河道的同行们借鉴。 关键词：深吃水船舶航道搁浅引航航行要点 概述 拉普拉塔河(RIO DE LA PLATA)位于南美洲东南部，它由巴拉那河(RIO PLATA)和乌拉圭河(RIO URUGAY)及两河在大西洋人口的汇流处组成，如图l所示。它是南美洲仅次于亚马逊河的第二大河流，通航水域主要是巴拉那河及拉普拉塔河口。从拉普拉塔河口的蒙特维地亚港到上游的圣菲港有400多海里的海轮可航水域。沿河两岸可供海船停靠的港口有20多个，是阿根廷、乌拉圭和巴拉圭三国对外贸易的重要通道。 图1Rivers Parana Uruguay 1水文气象 天气：拉普拉塔河、巴拉那河都位于阿根廷中部，属于亚热带气温，年平均气温16.6度，冬季(6~8月)最冷时气温可达零下4~6度，夏季(12~2月)最高气温也有高达40度以上的记录，年降雨量1080mm，且雨量均匀，空气湿润。
风浪：拉普拉塔河流域7~8月份大风频率比较高。在7~8月，当冷锋从西南向北移动时，会生叫PAMPER。的咫风；7月份，当内陆低压向东南移动时，还会产生叫SUDESTADA 的东南大风。 能见度：该区域内视线通常良好，暴风雨时临时变坏，持续时间短暂。雾多发生在4~10月，7月频率最高为13%，刮北风时，有利于雾的形成。4~10月份由于恶劣天气，昼夜温差，风、雨、雾等原因。使视线受影响，以6月份居多。虽然视线受限时间不长，但视线严重受阻时会停航。 河流：拉普拉塔河和巴拉那河的基本流向是从上游顺水流向下游只有在拉普拉塔河段受当时风向、风力的影响会有所改变。 在巴拉那河KM180LASPALMAS以上河段，流速比较大，一般都在2kn以上，上游主航道最大流速可达3-4kn。部分河段由于岸形与航道走向不一致，使船在航道上行驶时受到不同夹角的流，因此，在航经弯曲河道时应特别注意。 下水进入LAS PALMAS河段后河中流速虽有所减小，但由于是重载顺水而行，加之该河段有多处急转弯，甚至小于90°的弯曲河道(如图2所示)，水流的变化应予特别注意在上水行驶于拉普拉塔河向乌拉圭河入口的河段和巳拉那河PARANA GUAZU河段时，河水流速随着船往上游行进越来越明显因为顶流对船舶操纵有利。 图2 LAS PALMAS河段 在上水行驶于拉普拉塔河向乌拉圭河入口的河段和巴拉那河PARANA GUAZU河段时,河水流速随着船往上游行进越来越明显,因为顶流，对船舶操纵有利。
文件编号：RHD-QB-K9028 （操作规程范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 系泊安全操作须知标准 版本
系泊安全操作须知标准版本 操作指导：该操作规程文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 1 目的 本须知规定了船舶系泊作业的安全操作方法，旨在使船员能按本须知进行系泊作业，保障系泊作业中的船舶安全和作业人员的人身安全。 2 适用范围 本文适用于进入SMS的所有船舶。 3 系泊安全操作须知 3.1 离、靠码头、浮筒以前，船长应将操作部署和安全措施向驾驶员及其他有关人员介绍清楚，听取意见，然后分头贯彻，以后如须改变既定的操作部署，应尽可能提前通知有关人员，以利安全操作。如
果引水员操作，船长应及时地将引水员的意图和指令通知有关人员。 3.2 系泊前，水手长应将碰垫、系缆制动索、卸克等物备妥，将足够撇缆及系缆清理置于相应的部位，并明确分工，木匠、副水手长应分别试转起锚机和绞缆机。 3.3 离泊前，正副水手长应检查首尾各缆，以保证能顺利解除。 3.4 操作时应穿工作服，戴防护手套，不准穿拖鞋、赤脚、赤膊操作。衣服须用纽子扣住或带子缚牢，不可敞开，以防止卷入绞缆机滚筒。 3.5 靠离泊时要切实执行船长命令，动作要准确迅速，机动灵活，保证安全。绞缆时人和滚筒要保持一定的安全距离，各人要站在安全位置上工作，不许站在缆圈中，彼此要相互关照，及时提醒，以防发生
事故。 3.6 抛锚前，大副应检查锚下方有无船驳等障碍物，及时通知驾驶台。抛起锚时，现场工作人员不可站立在锚链前方或骑在锚链上；抛松锚链之前应确知锚链舱内无人；绞锚时应密切注意锚链舱内盘锚链人员。不得在禁止抛锚区内抛锚。 3.7 靠离时，大副、二副随时向船长报告首尾距离参数及其它安全情况，驾驶台需动车时，要先通知大、二副注意系缆等安全。 3.8 码头边积有较多浮冰或由于水深不足，船长无法靠拢码头，切勿硬绞系缆，以防损伤绞缆机或发生断缆的危险。 3.9 带缆操作，首尾必须密切配合协调一致，及时松绞调整系缆受力。离靠完毕，首尾工作人员须得到船长同意方可离开。
“夜通航”船舶雾航与夜航防撞监控系统作为中国的第一大江，世界第三大河，长江贯通中国东西部，是名副其实的现代物流大通道。长江通航的安全状况不仅体现了国家水上交通安全管理水平的高低，而且将直接影响到国家经济的发展和社会的安定。 船舶是通航的主体。船舶操纵性是长江通航安全保障的重要技术之一，也是其他安全保障技术研究和应用的基础。船舶的实际操纵技术——引航，它反映了人—船—环境及其它影响因素之间的相互作用。 目前船舶必有的导航设备包含船舶雷达，GPS定位，其他船舶助航设备。船用雷达是一种传统的无线电导航设备，在船舶近海定位、引导船舶进、出港，窄航道航行以及在避碰中发挥作用。GPS导航仪在海洋船舶中已普遍使用，它与雷达相比具有全球、连续、实时、高精度、多功能等优点。“夜通航”船舶助航设备不仅仅是起助航的作用，更是一套完整的监控系统。
GPS与雷达的定位与导航功能 普通船用雷达要获得航速、航向航迹等航行数据，需通过几次定位，由人工标绘实现。自动雷达标绘仪(ARPA)虽然自动显示上述数据，但存在跟踪延迟和雷达、计程仪、罗经等传感器引入的误差。另外，由于ARPA设备昂贵，不能在所有的船上安装。GPS导航仪采用现代电子计算机技术，可实时计算并显示航速，航向，航迹偏差，风、流压差，还具有设置航路点、计划航线、显示到达航路点的距离、时间等导航功能。 在气象条件恶劣时，出现严重的海浪回波干扰或雨、雪回波干扰，上述丢失物标的现象时有出现。对于未露出海面的暗礁、沉船、浅滩等潜在物标，雷达更是无能为力。根据海图和航海通告事先查出在航线附近水面危险的小物标和水下的潜在障碍物，把它们作为航路点在GPS导航仪中存贮，并根据障碍物和船舶状况设置报警范围。夜通航船舶助航系统可以更形象地显示障碍物的大小，形状。在航行中，驾驶员可以随时检查这些物标相对于本船的距离和方位。一旦船舶进入所设定的报警范围的边界，GPS导航仪立即发出报警，驾驶员作出避让措施。 新一代的夜通航船舶助航设备更具有定位锚向的功能。集雷达及GPS导航仪优点于一身，由于其工作原理是根据物体的温度成像的，受恶劣天气的影响比较细微，这一产品特点可以帮助驾驶员安全雾航夜航，避免撞击事故的发生。再加上360度全方位的无死角监控，还可以保障船舶财物的安全。
( 安全常识 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 雾航话安全安全常识(最新版) Safety accidents can cause us great harm. Learn safety knowledge and stay away from safety accidents.
雾航话安全安全常识(最新版) 受雾的影响，能见度低下，船舶航行中的参照物和碍航物模糊不清或根本无法分辨，使驾引人员难以选择航路，不能及时避让和安全交会。如驾引人员对此认识不足和操作失误，往往造成水上交通事故。 据不完全统计，仅1997年3月份，浙江沿海就发生雾航重大事故7次，沉没海轮4条，死亡和失踪36人，经济损失数千万元。 长江航运（集团）总公司对13年中雾航事故统计，达到上报等级的事故就达71起，平均每年4.25起，最多的1981年，竟发生雾航事故12起。 据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计，有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查，其中60%的事故发生在雾天。
一、从雾航事故看安全管理 惨痛的事故发人深思，我们应从中吸取哪些教训呢？ 1.对“雾航”基本概念应尽快统一认识。 在航海上把能见度划分为10个等级，把能见度500米-1000米称雾，200米-500米称大雾，能见度小于50米，称浓雾。 根据我国航运的实际情况，参照各地主管部门行之有效的雾航规定，笔者拟出三个原则供参考： （1）能见度不足100米时，实施封港断（禁）航； （2）能见度不足200米时，A、B、J级航区禁止航行； （3）视程小于500米时，200总吨以上船舶在A、B级航区及沿海应禁止航行。 由于各航区的航道条件不同，船舶密度有别，助航设备不一，在以上三个原则外，还要根据不同情况，由主管部门拟定具体规则。 笔者认为，在全国航运界，对雾航的视程要有一个统一的标准：即海上能见度小于3海里，内河能见度小于2公里，认定为进入雾航状态。在这一定义下，不执行雾航规章、制度、措施和要求的，
有关船靠美国的一些注意事项 (Attention of calling at USA Ports) 现在我公司所管理的船，近期一段时间在去美国时，由于不熟悉一些必要的进入美国水域的基本知识而被罚款，引起不必要的麻烦，也对我们公司的形象产生了不良的影响。为此，现将一些到美国的一些注意事项简要地介绍一下，以供船长们在去美国的时候有所参考。Recently, some our fleet ships were penalized in USA due to not familiar with some local regulations and requirements, and exact harmed our company’s reputation. Therefore I collected some attention to call at USA ports and giving some briefing, and hope it maybe helpful for your calling at USA ports. 进入美国时的步骤： Process to enter USA waters: 一．进入AMVER区域：任何进入AMVER区域的船舶都要向USCG报告船舶动态。有关AMVER区域的范围及报告格式，可以从NP286（1）后部分有关船位报告制度中查找。在进入该区域时要发SP（航行计划），进入该区域后，自从上次发SP要每48小时内报告一次船位报告（PR），直至抵港，抵港后要发终止报（FR），如果船舶遇到特殊情况而绕航，还要发绕航报告（DR）。终止报一般以抵达引水站或进入港界为准。注意：当船舶离开美国港口时也还要发AMVER报，直至离开AMVER区域。有关船位报告要专门做一个文件夹存放，以防检查。 When entering AMVER area: any vessel when entering in AMVER area must report to USCG her movement. Regarding to AMVER area design and the reports format, you can find in NP286 (1). Firstly, you should send SP (Sailing Plan) to USCG when entering and/or before entering AMVER area; Secondly, the PR (Position Report) should be sent every 48hrs from last report until arrival at port; Thirdly, the FP (Final Report) should be sent when you arriving at the destination (normally when arrive at Pilot Station or entering the Harbour Limitation). Fourthly, the DR (Deviation Report) should be sent once ship encountered special situation and deviated from the present route. Attention: when your ship depart from USA ports, the above mentioned reports are also reported to USCG until completely leave the AMVER area. All relevant reports should be kept in specific file for USCG inspection. 二．及时递交eNOA/D：每次抵达美国水域96小时前，要向USCG（sans@https://www.doczj.com/doc/0510572371.html,）递交ARRIV AL REPORT （INITIAL NOTICE）。所谓的美国水域，就是从最近的美国沿岸向外延伸200海里的毗邻区（EEZ）起算为美国水域。递交INITIAL NOTICE只可提前，而不能推迟。否则要重新回至96小时之前再次递交（一般来说，代理会提醒及早递交）。有关具体填写的细节，请参照以下说明： Submit Enoa/D in time: you should submit to USCG (sans@https://www.doczj.com/doc/0510572371.html,) the arrival report (initial notice) 96hrs before entering USA Waters, the USA Waters means the area which from USA coast to 200 miles (EEZ). This initial notice should be submitted as earlier as possible, otherwise for any postpone, you have to return to the position where you are 96hrs before arrival USA waters and resend the initial notice (generally, your local agent will remind you to submit in time). For the details of filling the notice, please refer to the followings: 1．在填写时当选中哪一栏时，右边的帮助栏里都有提示，可以参照。需要注意的是：船东是指船籍证书上的登记的船东，而不是指的实际船东；OPERATOR指的就是船舶管理公司，这里指的就是COSCO-WALLEM；在填写24小时联系人时，一般指的是当地的代理的联系方式；在填写：ARRIVE INFORMATION一栏时，如不知所靠港口属于哪个州，可以在右栏帮助栏中找（或在进港指南中找）；ARRIVE TIME是指抵达所靠港口泊位的时间，而不是指抵达引水站的时间，因为美国有些港口是河港，两者相差太大，一定要分清楚；在RECEIVING FACILITY是指你船所要靠泊的泊位，这一信息你要事先向代理索要；ARRIVE PLACE是指所要抵达的引水站，要填写上抵达引水站的名称及ETA时间。 When you select one column for filling, there are reminding at STBD help column, you can refer to it. You should note that the owner is the registered owner on registry certificate, not the actual