论雾航中船舶的安全航行
【摘要】船舶在海上航行，会遇到各种各样的恶劣天气，海雾历来是海上航行安全的大敌，是一种危险天气现象，其给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，导致船
舶了望、陆标定位困难，从而极易发生海上交通事故。据统计，船舶碰撞事故有
60%~70%是由海雾引起的。必须引起高度重视。本人根据课堂所学，结合课余
时间对于雾航课题的关注与研究，以本文探讨和分析雾航中船舶的安全航行。【关键词】雾航安全航行方法措施
受雾的影响，能见度低下，船舶航行中的参照物和碍航物模糊不清或根本无法分辨，使驾引人员难以选择航路，不能及时避让和安全交会。如驾引人员对此认识不足和操作失误，往往造成水上交通事故。
据不完全统计，仅1997年3月份，浙江沿海就发生雾航重大事故7次，沉没海轮4条，死亡和失踪36人，经济损失数千万元。
长江航运（集团）总公司对13年中雾航事故统计，达到上报等级的事故就达71起，平均每年4.25起，最多的1981年，竟发生雾航事故12起。
据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计，有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查，其中60%的事故发生在雾天。
由此可见，雾航中安全行驶是一个值得我们高度关注的课题，关系到船舶工作人员的生命安全，关系到国家的经济发展。
1. 雾及雾区的相关概念
研究雾航，首先要对雾及海上雾区的相关概念准确把握。
1.1 气象学对雾的定义
雾是一种常见的天气现象，当低层大气中的水汽达到饱和状态时，水汽凝结物悬浮在空中形成雾茫茫的天气，并使能见度的水平距离小于1公里，气象上把这种天气现象称为雾。
雾是悬浮在低层大气中极其微小的小水滴或者小冰晶，使能见距离小于1公里的现象。雾在种类上分为平流雾、锋面雾、辐射雾、蒸发雾。在开阔的海面上，85%属于平流雾，多发生于春末和夏初，是因暖湿气流到冷海面上形成，相对来说，平流雾一旦形成，就不易消散。发生在秋冬季节的多为辐射雾和锋面雾，往往太阳出来后变薄或消散。国际上根据雾的浓度情况和能见距离的大小，将雾分为0~5共6个等级，分别称为大雾、浓雾、中雾、轻雾、薄雾、能见度不良，能见距离分别为50米以下、200米以下、500米以下、1000米以下、2000米以下、4000米以下。
1.2海上雾区
据了解，世界海上有许多雾区，主要有以下地方：由于黑潮暖流和亲流冷流的交汇，在夏季（6—8月）日本北海道东部至阿留申群岛常出现范围广而浓厚的平流雾；冬季多锋面雾。在4月至8月纽芬兰附近海面终年有雾，雾区覆盖了整个北大西洋北部的欧美航线；冬季多锋面雾。由于北大西洋暖流与冰岛冷流的交汇，夏季雾多且频繁；冬季多锋面雾和辐射雾。位于巴西暖流、东澳暖流和厄加勒斯暖流与西风冷性的南半球漂流的汇合处的阿根廷东部海面、塔斯马丽亚与新西兰之间的海面和马达加斯加南部海面在夏季多雾。我国海区是太平洋的多雾区之一。
我国沿海雾区分布于南起北部湾,北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。
2. 能见度与能见度不良的认定
能见度是指视力正常的人，在当时天气条件下，能够从天空背景中看到和辨认出物标的最大水平距离。有些物标在天空背景上能辨认出来，有些辨认不清，仍算“能见”。只有当物标完全与天空融合，连它的大概情况都看不出时，才算为“不能见”。造成能见度不良的原因不仅是雾，还有霾、下雪、暴风雨等。
在航海上把能见度划分为10个等级，把能见度500米-1000米称雾，200米-500米称大雾，能见度小于50米，称浓雾。
那么，能见度不良如何的认定：
（1）在《国际海上避碰规则》中的定义是：“任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他原因而使能见度受限制的情况”。可以看出在《国际海上避碰规则》内并未对能见度在量上定性规定。
（2）在国际雾级表中能见度不良的距离要求是4000米以下。
（3）在能见度等级中有一个“不良能见度”的定义，它的能见距离要求是0.5~1海里。（4）现有的大多公司安全管理体系对能见度不良时要求船舶的描述有：“2海里要求备车、开雷达、开航行灯、加强了望”和“1海里，应立即报告船长，上驾驶台指挥并派人了望”。
根据上述这些，结合航行实际，我们认为：
（1）当能见距离小于2海里时应认为“能见度不良”；
（2）当视线小于1海里时应按《能见度受限检查表》要求认真检查，并采取相应措施；（3）能见距离为0.5海里以下时在港内宜停航或择地抛锚。当然能见度是随时在变化的，对能见度的判定还与个人的能力和周围环境有关，因此能见度不良也只能是一个大概的估计值。
3. 人为因素对船舶雾航安全的重要性
根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有６０％～７０％是在雾中航行时发生的。因此，人为因素问题仍将是我们研究船舶雾航安全的重要课题。
3.1人为因素在船舶雾航安全中的作用
依据系统论观点，在“人－机（船）－环境”这个水上交通系统中，人、船舶和环境是互相依存，互相影响和制约的，船舶在雾航中是否发生事故要看这三个要素相互作用的结果，而人为因素作为该系统的主导因素，是船舶雾中航行安全的最为重要的因素，因为环境作为系统链条之一，只要人们充分认识到随着科学技术的不断发展人可以适应环境、改造环境为我所用，利用其有利的一面，减少或避开其不利的一面，就可以避免或减少由于环境所引起的雾航事故；而作为营运工具的船舶，最终是由人操作的，船员的素质和基本功是确保船舶维修、保养、保持适航状态的关键因素；船舶在雾中航行时，即使其状态无法适应恶劣的环境，但仍可通过人的努力避免或减少事故的发生，或者使情况有所改善，使事故损失降到最低程度。可以说，人为因素在系统中起着决定性的作用。
3.2 人为因素是导致船舶雾航事故的重要原因
概括起来，船舶雾航事故的发生，与外界条件、技术(人一机控制)、不良的航行条件、错误的决策等因素密切相关。在各因素中除外界条件影响属于客观原因外，其他各因素与主观条件有关，在主观条件中起主导作用的就是缺乏航海技能、不遵守航行规则、错误的决策、技术失误、不良的习惯、违章操作、玩忽职守、知识缺乏、疏忽、麻痹大意等不良人为因素。例如，2007年5月12日韩国籍货船“金玫瑰”（GOLDEN ROSE）轮与圣文森特籍货船“金盛”（JIN SHENG）轮在烟台附近海域发生碰撞，造成多名船员死亡或失踪，就是一起典型的雾中航行碰撞事故；2007年6月15日，中国籍“南桂机035”轮触碰325国道九江大桥非通航孔的桥墩，造成九江大桥部分桥面坍塌，船舶沉没，事故主要原因之一也是船舶雾航中采取措施不当所致。这些事故都充分说明了人为因素是导致船舶雾航事故的重要原因。
在以下的有关雾航的应对措施的讨论中，消除人为因素将作为一个重点问题来讨论。
4. 有关雾航的应对措施
4.1 相关规则和制度是雾航安全的守护神
雾航中，为避免碰撞事故的发生，船长和值班驾驶员必须提高安全责任心，认真执行《国际海上避碰规则》和中远《船舶雾航安全制度》的各条规定。当能见度在5海里时，应做好一切雾航准备，进入戒备状态；能见度小于3海里时，进入雾航状态，实施雾航行动；必须严格执行《规则》中第19条《船舶在能见度不良时的行动规则》，使用安全航速；机器处于随时可操纵的状态；切记两个避免，不盲目转向；必要时，应能在安全的距离内把船停住，直到危险完全过去为止。
4.2 理性选择安全航速、航线
雾中航行，安全航速的决定，应根据船舶当时所处的环境和情况，除全面考虑规则第6条中的12个要素外，还要考虑驾驶员的操纵能力、雷达以及主机的性能等，并谨慎驾驶。同时，要在头脑中树立这样的意识，雾航不是简单的减速或转向。雾航航线的选择，要尽可能避免进入渔船密集、通航密度大和横交船多的区域。多年实践证明，南北航线航行的船舶选择台湾东航线是避开事故多发海区，增大雾航安全系数的优选航线。
4.3 有效沟通，合理避让
雾航中，必须充分利用VHF同来往船只进行有效沟通，掌握来往船舶的动态，以便采取合理协调的避让措施。条件许可时，避免碰撞的行动应早、宽、大避让来船，礼让三分，方便他人，也方便自己。特别是在来往船舶数量众多、航区复杂的中国沿海，在进行沟通时，必须达到一个明确的结果即明辨目标，然后再采取合理的避让措施。避让过程中要认真判断，谨慎操作，不能受个人情绪的影响，不能开赌气船、英雄船。4.4 充分发挥雷达在雾航中的导航作用。
在茫茫雾海中航行，雷达是非常重要的助航设备。为消除雷达观测的失真、迟钝性及盲目影响，及时使用声导和VHF联络是十分必要的。雷达是一种了望的重要辅助手段，但不能完全把雷达做为实施避让和交会的唯一依据。
用雷达避让时不能盲目转向，更不能随意向左转向，一定要大角度避让。这样本船可迅速驶离危局，同时让对方也尽早明白避让方向，协同安全会船。
4.5 针对消除船舶雾航中不良人为因素的对策
（1）立即报告船长，并测定准确船位，通知机舱备车，视通航密度和周围环境降低主机转速，使用安全航速；
（2）开启航行灯，鸣放自动雾号；
（3）自动舵改为手操舵，使用两部舵机，增加了望人员；
（4）开启二台雷达并调校到最佳工作状态，对雷达目标回波保持不间断的正规观测。雷达观测时，适时变换距离档，以便获得避碰的早期信息。同时，了解和掌握雷达性能的局限性，对一些有可能探测不到的小物标，海浪抑制会丢失细小物标的回波，必须加强目视了望，确保任何时候在驾驶台有目视了望。
（5）随时测定船位并了解周围在航船舶的航行动态，随时和VTS中心保持联系；
（6）VHF守听并及时发布本船航行动态，通过AIS等设备尽可能了解掌握他船态势，并及时与他船沟通避碰的具体措施，协调避碰动作，在多船会遇局面更应及早联系，细心查核避碰行动的有效性，采取的避让行动不致造成另一船舶的紧迫局面。
（7）驾驶台保持肃静，打开门窗，加强目视、听觉了望。
（8）在航海日志、车钟记录簿和轮机日志上认真记录船舶采取的各项雾航措施。
（9）在采用安全航速时船长要有独立判断和决断能力，不能心有疑虑，因怕影响航班、延误抵港时间而冒险全速航行。
（10）坚持“早、大、宽、清”的避让原则，坚决避免小角度，连续转舵避让措施。
船舶雾中航行还应注意以下几点：
（a）对进入能见度不良的水域应保持高度戒备，尤其在夜晚，部分驾驶员没有意识到能见度变坏，未及时采取雾航措施，盲目高速航行；
（b）要对雷达进行系统观察，在未弄清来船动态的情况下，盲目转向，从而形成紧迫局面，或紧迫危险；
（c）部分驾驶员不能碍于情面认为有把握，能见度不良时不报告船长，不拉雾号，怕影响船员休息，采用雾航措施不全。
（d）不应只采用转向避让，而极少采用减速协助避让；
（e）应该概念清楚，能见度不良两船未互见时没有让路船与被让路船之分，片面强调本船是直航船，等待他船避让，而失去避让良机。
（f）对小船、特别是渔船的违章航行应有充足的认识，要进行连续有效的进行观测、提高警惕。
5. 总述
通过以上论述，船舶航行在海雾附近时，必须做好雾航的一切防备措施，遵守一切注意事项，充分发挥雷达了望等先进设备的功能并且要提高船员自身的素质和能力。
作为未来的船舶驾驶人员，不仅仅要了解海雾的基本知识，还要做好雾航的应对措施。在信任雷达的同时，不能忽视《国际海上避碰规则》和《交通部：海上雾中航行规则》中所规定在能见度不良的情况下，航行时必要的其它措施。船员应重视自身心理素质的培养，树立安全意识。树立和保持良好的态度。重视雾航中的安全航行，保证自身的生命安全，保证国家航运事业的稳定高质量的发展。
如何保证航行安全 现代船舶，从机器设备到助航仪器甚至生活设施，都有了很大的改善，但船舶的安全事故仍然层出不穷，不管设备有多么先进，归根到底都要靠人去操作，所以人的因素才是最为重要的安全因素。 航行事故，常常是重大事故，甚至会使船公司面临灭顶之灾，确保航行安全，是所有航运公司追求的目标，安全就是效益。 以下就如何保证航行安全谈谈个人的几点看法。 1.整顿驾驶台风气 要确保航行安全，船长与驾驶员是关键因素，驾驶台是神圣的地方，要始终保持良好的工作作风，养成良好的职业道德。比如有的驾驶员喜欢值班时做夜宵；沿岸航行值班期间打手机；有的值班水手因防火巡查或其它原因长时间离开驾驶台；值班驾驶员值班水手及其它人员在驾驶台聊大天；值班期间改海图；夜里船长不在时个别值班人员喜欢坐着当班；值班期间到电台处理电脑文件及EMAIL；值班人员做与值班无关的其它事情等等。 所有这些习惯性违章都会影响航行安全，应该彻底抛弃；船长上船接班后的第一任务就是要通过培训、个别谈话、现场批评纠正等等办法整顿驾驶台纪律，这是原则问题，船长绝对不能放弃，更不能视而不见，如果不表明自己的立场，驾驶员会以为船长是默认了这些做法。 2.培养驾驶员的高度责任心 值班人员尤其是驾驶员的责任心是安全航行的基础，船公司及船长在选拔提升人员时应该以此为考核的重点内容之一，把真正有高度责任心的人加以提拔使用。 责任心不强的人，很容易在值班时会放松自己，工作不认真，得过且过，麻痹大意，为事故埋下隐患。 案例1：1995年HZH航行于中国沿海，深夜二副班，值班二副安排水手离开驾驶台煮夜餐，水手离开驾驶台煮夜餐约2个小时，二副竟然在驾驶台引水椅呼呼大睡，至使与交叉相遇小货船相撞，二副在看了对方船没有沉没后继续航行，也未报告船长，责任二字在此严重缺失。 在船舶的安全航行方面，对于驾驶员，责任胜于能力。 3.经常对驾驶员进行指导及培训
关于雾航季节船舶安全行驶注意事项 又到一年的雾航季。针对我国沿海雾区分布南起北部湾，北到成山头的沿海带状海域内，其中成山头、黄海中南部，长江口至舟山群岛和北部湾是雾的中心区，其特点呈现为“南少北多、南早北迟、南短北长、南窄北宽、南断北连”。海雾作为影响船舶航行的不安全因素，特别是在春季，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望、陆标定位困难等，从而易发船舶触礁、碰撞等海上交通事故，造成人员伤亡、财产损失、环境污染。 各轮船长需先了解下中国沿海船舶雾中航行的几个难点： 老铁山水道是进出渤海的重要通道，供商船航行的航道宽度仅有6海里，进出渤海各港口的船舶从各个方向到这里集结并幅散，通航密度相当大，由于船多航向变换多，航向交叉机会就多，加之航道及其附近的大量渔船，使通航环境更趋复杂，是雾航事故多发区域。 成山头海域是北方沿海的南北海上交通枢纽，由于这里渔业资源丰富，捕鱼船舶云集于此，而一些地方航运公司的船舶不严格遵守分道通航制的有关规定，造成通航环境比较复杂，在该水域曾发生多起雾航碰撞事故，均为违章航行造成。 在长江口水域，船舶通航密度大，又是著名的渔场，各种捕鱼方式的渔船星罗棋布。同时，长江口以内的水域属上海港管理，以外的南北航线没有建立分道通航，每艘船都按自己的习惯航线行驶，给雾航中的避碰留下了安全隐患。而随着沿海通航密度的加大，许多南来北往的航船把航线往外推，通常把东经123度线作为计划航线，使该线上对遇船舶越来越多，加上这里影响较大的潮流流向为旋转流且流速大，导致雾航中减速航行的船舶为保持航迹向而使用较大的流压差，给避让中的对方船造成误会，因此，该海区在雾航时发生碰撞的概率较高。 台湾海峡全长200多海里，最窄处有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故的发生比较集中在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。 珠江口海域是我国南部的港口密集区，该区域的通航密度很大，这里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指挥系统外，近年来，黄埔、深圳、珠海等港口的交管中心相继建立并投入使用，但雾航事故仍有发生。 根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有６０％～７０％是在雾中航行时发生的。因此公司对各轮提出以下船舶雾中航行安全对策： 1、船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。 2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。 3、轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。 4、当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全航行管理制度(标准 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶安全航行管理制度(标准版) 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积
水形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手
船舶雾航规则 进入雾区前应采取的措施 1、舶进出港口时遇有浓雾，可主动、及时与作业者协商，尽量避免浓雾时进出港口。并将沟通情况记入《航海日志》。 2、进入雾区前，值班驾驶员应利用一切手段测定一个实测船位。 3、掌握本船周围的船舶动态，对与本船有碰撞危险的船舶尽早取得VHF联系，协调避碰行动。 4、保持驾驶台的门窗开启。全船保持寂静，以免扰乱当值人员的听觉。 5、改自动舵为人工操舵。 6、进出港口或通过密集渔船区或船长认为必要时应派人了头，并备锚。 7、值班驾驶员应通知机舱做好雾航准备。 雾中航行 1、严格遵守《国际海上避碰规则》第十九条船舶在能见度不良时的行动规则的规定。 2、严格遵守《国际海上避碰规则》第三十五条能见度不良时使用的声号规定。 3、使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。 4、船长到达驾驶台后，值班驾驶员应将船位，周围情况和已采取的措施报告船长，船长应检查采取的措施是否适当。 5、船长在驾驶台值班时，并不免除值班驾驶员和水手的值班职责。 6、保持不间断的了望，经常用视觉，听觉以及适合当时环境和情况
下一切有效的手段保持正规的僚望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。所有了望人员应履行职责，不得擅离岗位，如发现有灯光，声音，回声，船影，气味，陆岸或其他异常情况时，应立即向船长报告。 7、航行中应注意掌握船位，应充分考虑到船速慢以后受风流的影响大，尤其是在狭水道或航道等受限水域，应用雷达和GPS核对船位。 8、及时使用甚高频等有效通讯手段与他船沟通，获取他船的动态以及协调避让行动。 9、充分熟练地操纵和使用雷达，进行连续的、不间断的观测，并注意掌握雷达设备的特性和局限性。 10在下列情况时，应将航速减到能维持其航向的最小速度。必要时，应把船完全停住，而且，无论如何应极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止。 10.1、当听到他船的雾号显似在本船正横以前； 10.2、与正横以前的他船不能避免紧迫局面时； 10.3、对雷达跟踪的近距离来船动态有疑问或近距离来船目标丢失； 10.4、如有任何怀疑的情况时。 11、为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。 辽宁正和海运有限公司
谈影响船舶航行安全的因 素及相关措施 Revised by Hanlin on 10 January 2021
谈影响船舶航行安全的因素及相关措施【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 [关键词]：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。 [Abstract]:inordertopromotethesafenavigationwork,toguaranteethe stabilityofthesecuritysituation,andreducethelossofthelivesandpr opertyofthepeople,achievemoresecurity,theseavoyagemorecleantarg et,thispaper,fromthe"people,ship,environmentandmanagement"foura spectsofthevoyagetotheanalysisofthesecuritysituation,andputforw ardthecorrespondingcountermeasure. [Keywords]:ships,navigationsafety,people,ship,environmentandman agement,strategy. (一)影响船舶航行安全的因素及原因 1.人的因素
（1）船员安全意识淡薄 船舶海上航行时，船员没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如2010年4月3日“SNHO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故就是因为大副接二副班后，大幅并没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点的时间，只是想当然地认为到1700时转向075°就可以避开危险，在加上他非常疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。 （2）船员心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，船员应急能力差，惊慌失措，没有那种顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，一味的盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）船员技能不熟练 虽然技能与知识素有密切的关系，然而在本质上却各有其特殊的内容与要求。即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经
0 引言 近几年来，我国国内沿海运输船舶发展迅速，船舶数量大增，通航密度加大，加上国内沿海海域还会受到 雾霾等不良天气的影响，因此对我国沿海船舶的安全航行构成了较大的威胁。由于船舶在雾中航行时能见 度降低，影响了正规瞭望、陆标定位困难，容易发生海上交通事故，造成船体损伤，甚至人员伤亡及海洋环境 的污染。据统计，70％以上的海上碰撞事故是船舶在雾中航行时发生的。因此，航运界一直关注着船舶雾航 安全的研究。 1 雾航前的准备工作 雾航实际上是船舶在雾、雪、暴风雨、沙尘暴、霾或其它相类似原因而导致能见度受限制情况下的习惯称 谓。船舶为了确保雾航安全，必须要进行充分的雾航准备。船长应该督促大副和轮机长检查水密和排水设 备，使之处于随时可用的良好状态。值班驾驶员发现能见度在迅速下降时，应抓紧时机测定船位，并观察周 围海面情况，以利安全航行和避让。船长和船舶驾驶员应该对船上的航海仪器、通信设备、航行灯号、雾号进 行认真检查，消除存在的隐患，以确保雾航中主要仪器设备的正常运行和使用。及时通过船上的海上安全信 息接收设备接收天气预报、气象传真、航行警告、雾航警报，并将雾情资料及时呈报船长。船舶在雾季开航 前、进入多雾水域前及雾袭来前，应根据雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度、定位方法等，结合本船性 能悉心研究，制订出船舶雾航时的安全措施。 2 雾中航行的措施 2.1 保持正规瞭望 “避碰规则”第五条“瞭望”规定：“每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切 有效手保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的计划”。[1]而规则中提出的正规瞭望、施放雾号 和开启甚高频（VHF，Very High Frequency）都是要依靠人的主观判断得出结论。实际上适合能见度不良情 况下使用的最有效手段是使用雷达来进行观察，船舶驾驶员通过雷达屏幕上显示的物标回波来判断他船的 动态。驾驶员在使用雷达的同时也要注重运用视觉、听觉来进行瞭望，对于雷达的观测一定要进行系统连续 的观察，以便全面掌握他船的动态。全船应保持肃静，严禁喧哗，防止扰乱值班驾驶员的视听，驾驶台前后左 右的门窗保持开启，便于充分利用好视觉和听觉来观测可疑的动向和声响，严禁跟雾航操作无关的交谈，以 免影响值班瞭望。雾中航行时，当船舶航行至近岸、船舶通航密集区、进出港航道、狭窄航道等复杂水域时，
( 安全常识 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 雾航话安全安全常识(最新版) Safety accidents can cause us great harm. Learn safety knowledge and stay away from safety accidents.
雾航话安全安全常识(最新版) 受雾的影响，能见度低下，船舶航行中的参照物和碍航物模糊不清或根本无法分辨，使驾引人员难以选择航路，不能及时避让和安全交会。如驾引人员对此认识不足和操作失误，往往造成水上交通事故。 据不完全统计，仅1997年3月份，浙江沿海就发生雾航重大事故7次，沉没海轮4条，死亡和失踪36人，经济损失数千万元。 长江航运（集团）总公司对13年中雾航事故统计，达到上报等级的事故就达71起，平均每年4.25起，最多的1981年，竟发生雾航事故12起。 据一位英国船长对2000次碰撞事故的统计，有70%的碰撞事故发生在雾天。日本学者对910次海损事故的调查，其中60%的事故发生在雾天。
一、从雾航事故看安全管理 惨痛的事故发人深思，我们应从中吸取哪些教训呢？ 1.对“雾航”基本概念应尽快统一认识。 在航海上把能见度划分为10个等级，把能见度500米-1000米称雾，200米-500米称大雾，能见度小于50米，称浓雾。 根据我国航运的实际情况，参照各地主管部门行之有效的雾航规定，笔者拟出三个原则供参考： （1）能见度不足100米时，实施封港断（禁）航； （2）能见度不足200米时，A、B、J级航区禁止航行； （3）视程小于500米时，200总吨以上船舶在A、B级航区及沿海应禁止航行。 由于各航区的航道条件不同，船舶密度有别，助航设备不一，在以上三个原则外，还要根据不同情况，由主管部门拟定具体规则。 笔者认为，在全国航运界，对雾航的视程要有一个统一的标准：即海上能见度小于3海里，内河能见度小于2公里，认定为进入雾航状态。在这一定义下，不执行雾航规章、制度、措施和要求的，
第一部分冰区航行注意事项 一、收集、熟悉航行区域的冰区组织、通信联系、冰区引航点、破冰船只分布、破冰船队集合编组地点和破冰船队航行操作等情况。 二、按时收听冰况警告和报告，密切注视冰情动态，提高警惕及早预防。 三、开航前应检查自身船舶有无冰区加强和冰区加强的级别。充实船上的堵漏毯、木材、快干水泥、填塞物料等堵漏器材。并备足粮食、淡水及燃料等。 四、冰区航行时要注意冰对船速及操纵性能的影响。遇到来船应提前避让，狭水道航行时更应谨慎驾驶。 五、冰区航行，船壳、舵扇及车叶容易受损，必须谨慎驾驶，尽量避免倒车。空载或轻载时应设法增加尾吃水，使推进器和舵全部浸入水中。 六、在冰区航行，要警惕碎冰堵塞海底阀或主、辅机的冷却器而导致事故，尤其是轻载和空载船，必须使用低水位的海底阀，并作好必要的预防措施。如海底阀冰塞严重一时无法吹通，可通过管路的转换，引入压舱水临时作为冷却水使用。 七、加强了望，及时避开漂流大冰块，无法避让时，应降低船速以缓和撞冰的冲击力量。 八、应选择冰隙或薄冰处行驶，避免驶近迭堆的厚冰层。 九、如果无法避免与冰层接触时，应以船首与冰缘成直角接近，防止船头斜向冰层，造成船首滑开，损坏船壳或使船尾甩向冰缘，损坏螺旋桨和舵。 十、应尽量防止船身被冻结冰内，以防冰的压力对船壳造成严重损坏。
十一、船前部如被冰夹住不能动时，可采用以下办法使船脱出： 1.全速前进，左右满舵使船左右摇摆，松动夹冰，然后倒车退出。倒车时应用正舵，先开极慢倒车，待船尾冰块松动推离后，再开快倒车，以免车叶击冰受损。 2.如上述方法无效，可调整油水，设法使船身反复左右倾斜或船尾升、降，以松动夹冰，然后倒车退出。 十二、如冰况严重，航行确有困难，可联系附近港口，申请破冰船引航。破冰船引航时，应保持一定距离，密切注意该船的速度变化，加强联系，遵守引航规则。 十三、尽量不在冰区下锚，如果必须，应选择冰层最脆薄处下锚，锚链长度以不超过水深的两倍为宜（如锚链过长，冰移时容易导致断链）。应常备主机并值航行班，必要时立即起锚离去。 第二部分冰区航行的安全措施 （一）船舶进入冰区前的一般准备 1. 冰区集中于高纬度区域，气温低、海面有冰集聚、风力频繁短时间内快速激增。船舶进入冰区可能遇到很多意想不到的困难与风险。如：船员工作环境恶化，船舶各项工作的落实难度增大；操纵和控制船舶异常困难；船体可能意外变形；机械设备容易损坏，等等。因此，公司和船舶都要高度重视，提高认识，以最坏的打算，最好的准备，全力做好冰区航行工作。 2.保证水密设备完好。货舱、油舱和水舱所有舱壁要完全无渗漏，其透气管和量水管无破损；双层底的管系阀门都要保持正常状态；舱盖、人
“夜通航”船舶雾航与夜航防撞监控系统作为中国的第一大江，世界第三大河，长江贯通中国东西部，是名副其实的现代物流大通道。长江通航的安全状况不仅体现了国家水上交通安全管理水平的高低，而且将直接影响到国家经济的发展和社会的安定。 船舶是通航的主体。船舶操纵性是长江通航安全保障的重要技术之一，也是其他安全保障技术研究和应用的基础。船舶的实际操纵技术——引航，它反映了人—船—环境及其它影响因素之间的相互作用。 目前船舶必有的导航设备包含船舶雷达，GPS定位，其他船舶助航设备。船用雷达是一种传统的无线电导航设备，在船舶近海定位、引导船舶进、出港，窄航道航行以及在避碰中发挥作用。GPS导航仪在海洋船舶中已普遍使用，它与雷达相比具有全球、连续、实时、高精度、多功能等优点。“夜通航”船舶助航设备不仅仅是起助航的作用，更是一套完整的监控系统。
GPS与雷达的定位与导航功能 普通船用雷达要获得航速、航向航迹等航行数据，需通过几次定位，由人工标绘实现。自动雷达标绘仪(ARPA)虽然自动显示上述数据，但存在跟踪延迟和雷达、计程仪、罗经等传感器引入的误差。另外，由于ARPA设备昂贵，不能在所有的船上安装。GPS导航仪采用现代电子计算机技术，可实时计算并显示航速，航向，航迹偏差，风、流压差，还具有设置航路点、计划航线、显示到达航路点的距离、时间等导航功能。 在气象条件恶劣时，出现严重的海浪回波干扰或雨、雪回波干扰，上述丢失物标的现象时有出现。对于未露出海面的暗礁、沉船、浅滩等潜在物标，雷达更是无能为力。根据海图和航海通告事先查出在航线附近水面危险的小物标和水下的潜在障碍物，把它们作为航路点在GPS导航仪中存贮，并根据障碍物和船舶状况设置报警范围。夜通航船舶助航系统可以更形象地显示障碍物的大小，形状。在航行中，驾驶员可以随时检查这些物标相对于本船的距离和方位。一旦船舶进入所设定的报警范围的边界，GPS导航仪立即发出报警，驾驶员作出避让措施。 新一代的夜通航船舶助航设备更具有定位锚向的功能。集雷达及GPS导航仪优点于一身，由于其工作原理是根据物体的温度成像的，受恶劣天气的影响比较细微，这一产品特点可以帮助驾驶员安全雾航夜航，避免撞击事故的发生。再加上360度全方位的无死角监控，还可以保障船舶财物的安全。
船舶航行安全规则 第一章通则 第一条船舶航行时,值班人员须时刻牢记保证船舶航行安全就是首要职责。它包括开航准备,航行中的了望、避让、定位、海图作业与填写《航海日志》等所有保证船舶安全的各项工作。 第二条严格遵守各项规章制度与《驾驶台规则》,值班时不得随意说笑闲谈或做与岗位职责无关的事情,必须以严肃、认真的态度,确保航行安全。 第三条航行值班时间应按规定执行,每班必须有一名持有适任证书的驾驶员与二名胜任的水手值班。 第四条提前半小时叫班,交接班必须在驾驶台进行,值班驾驶员与值班水手应提前5——15分钟上驾驶台,做好接班工作。当双方确认交清接明,在《航海日志》上签名后,交班者方可离岗。 第五条当接近口岸、礁区、渔区、狭水道等险要地段,或在大风浪天气、能见度不良时,值班人员不准坐椅子。根据情况需要,船长有权临时增加值班人员。 第六条值班1600——2000班的人员用餐时,大副由三副代班,水手由水手长或空班水手代班,代班时按规定认真交接,用餐时间不得超过半小时,其它时间的值班人员用餐须等
到下班后进行。 第七条交班时间已到,无人接班或接班人员有意见分岐时,交班人员要继续履行其职责,不得离岗,并应立即报告船长作出决定,将情况记入《航海日志》。 第二章开航准备 第八条船舶必须具备各种有效的船舶证书,船舶设备及资料以及有关文本。 第九条船员人数配备不得少于国家规定的船舶安全最低配员标准。 第十条船员必须持有有效适任证书以及相关特种训练证书,并与所在船舶相匹配。 第十一条根据不同季节的特点,各待命点船舶要认真研究制定相应的安全措施,必须符合《海上救助待命船舶技术要求》的标准。 第十二条对救生、消防、堵漏、拖曳设备必须进行全面检查,使之处于良好的适用状态。 第十三条对航海仪器要进行检查试验,使之处于良好的适用状态。 第十四条检查航行灯、信号灯、信号旗、汽笛、电话、扩音机等就是否适用。 第十五条同机舱核对车钟、船钟、舵机指针与驾驶台的指针就是否一致。
浅谈船舶安全航行与人为因素 2003年1月1日，《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国内安全管理规则》或NSM规则）对国内跨省航行载客定额50人及以上的客船（包括客滚船、旅游船和高速客船）、150总吨及以上气体运输船和散装化学品船生效，至2007年7月1日，所有500总吨以上国内航行船舶均根据《国内安全管理规则》的要求建立实施了安全管理体系。《国内安全管理规则》的全面实施，促进了船舶安全管理水平的提高，从某种意义上讲“安全和防污染”是船舶管理这个问题的两个核心内容。加强船公司、船舶、船员和船长的日常管理，其中船公司是主体、船舶是基础、船员是重点、船长是关键，要将这四者通过安全管理体系这根链条连接在一起。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题，长期以来，国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。
人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。 人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。 2.船舶因素 船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和
船舶雾航须知 Instruction for navigation in fog 1.适用范围 本规则适用于本公司所经营管理的船舶。 Applying range The regulations apply for all the ships managed by company 2.平时准备 Preparation in normal time 2.1.船长和驾驶员应当对危险而且多雾航区的水道、潮流和特点，结合本船的性能，平时 悉心研究，作为雾中航行的参考。 Captain and officer should research the dangerous and foggy channel, current, characters and own vessel’s character as reference. 2.2.船长应当督促驾驶员和轮机员经常检查船上排水设备和水密设备，使其保持良好状 态。 Captain should often supervise officer and engineer to check up the draining equipment and waterproof set and keep them in good order. 3.雾中航行 Navigation in fog 3.1.船舶遇雾、霾、雪、暴风雨或者任何其他同样限制视距情况（以下简称“雾”）除应遵 守本规则外，并应遵守海上避碰章程的规定，以及各海港的有关规定。装有雷达的船舶，应注意雷达存在盲区的缺陷。 When vessel meet fog, mist, falling snow, heavy rain-storms or any other “restricted visibility” causes(called “fog” below), should comply with International regulations for preventing collisions at sea, relevant port regulations besides follow this regulations. Should heed the blind area for radar on board. 3.2.当值驾驶员在雾袭到以前，应当抓紧时机，利用航行仪器测定船位。 Before meet fog, duty officer should tim ely fix the ship’s position by navigation instrument. 3.3.当值驾驶员在雾袭到的时候，应当立即采取下列措施，并且报告船长： When meet fog, duty officer should take the following measure and report to captain. 3.3.1.摇预备车，采取安全航速，并且将遇雾情况通知当值轮机员； Stand by engine, take safe speed and inform duty engineer the fog. 3.3.2.开始发放雾号； Launch fog signal 3.3.3.派遣水手到船首了望，如果风浪过大不能在船首了望，可以派他在驾驶台了望；Assign crew to take a look out in fore deck. If the wind and wave are too heavy to look out in fore deck, may assign crew to take a look out on bridge. 3.3. 4.根据情况，下令关闭全部或者部分水密门； As circumstances, should order to close all or part of watertight doors. 3.3.5.准备各类救生设备，以便随时使用，并准备至少救生艇一艘在立即下放的状态。Make (LSA) the life saving apparatus available at all time and keep at least one lifeboat in the ready state. 3.4.船长获悉雾袭后，必须立即到驾驶台亲自指挥。当值驾驶员并将船位、四周环境和已 采取的措施告知船长。船长应当研究已采取的措施并应特别注意现行船速是否确当。After knowing the fog, captain should right now go to the bridge for command. Duty officer should report ship’s position, surroundings, taken measure to captain. Captain should analyze the taken measure and pay more attention to the current speed being right or not. 3.5.不论船速多少，当值轮机员应当使锅炉保持正常工作，以便在紧急情况下，能全速倒 车。 Regardless of speed, duty engineer should keep the boiler in normal condition. In emergency, should be prepare for full astern. 3.6.保持全船寂静，严禁喧哗，以免扰乱驾驶人员的听觉。 Should keep in silence. N o produce interfering sound. Avoid to disturbing officer’s hearing.
内部编号：AN-QP-HT906 版本/ 修改状态：01 / 00 When Carrying Out Various Production T asks, We Should Constantly Improve Product Quality, Ensure Safe Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 影响船舶航行安全的因素通用范本
影响船舶航行安全的因素通用范本 使用指引：本安全管理文件可用于贯彻执行各项生产任务时，不断提高产品质量，保证安全生产，同时进行经济核算，通过降低产品成本来赢得更多商业机会，最终实现对安全生产工作全面管理。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来,世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM 规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于
浅析船舶雾航注意事项 苑靖国1 1天津海运职业学院，天津市300350 摘要：船舶在海上航行过程中，会遇到很多不利的天气因素，比如台风、下雨、下雪、下雾、大风浪、冰区航行等，其中下雾对船舶安全航行的影响不容忽视.本文就船舶雾航时的注意事项提出几点建议。 关键词：雾航；安全航速；瞭望 一、引言 随着海上货运量的日益增大，船舶数量与日俱增，海上通航密度越来越大，客观上船舶碰撞的概率也增大不少，尤其是在能见度下降的雾天航行，如何安全航行，采取什么样的安全措施直接关系到船舶安全、货物损失、人员伤亡、海洋环境污染。下面本文首先总结船舶雾航的难点，进而根据船舶雾航的难点提出几点应付船舶雾航的建议。 二、船舶雾航的难点 根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000m以下者，称为能见度不良（poor visibility），包括因雾、降雨、下雪、霾等能使能见度受到限制的情况在内。所谓雾航（navigating in fog），是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。船舶在雾中航行会遇到很多困难，也会表现出如下难点： 1.雾航时，能见度不良，视线受到限制，从而无法在足够的距离上发现周围的船舶和碍航物，难以迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖导航雷达进行雷达观测和雷达标绘，船舶避让不够直观，尤其是对于某些超大型船舶或者是拖带作业的船舶可能存在较大误差。 2.由于能见度降低，不能及时发现附近的物标及航标等，给船舶定位和导航带来很大困难。 3.根据避碰规则，雾航需要采用安全航速，安全航速往往较低，在低船速下，风流对船舶的影响随之增大，给船舶操纵带来了不利影响，尤其是舵效降低较大，船舶操纵灵活性下降。 4.很多港口的航道较窄，通航的船舶数量较多，通航密度较大。很多船舶从海上四面八方向航道集结，港口里的船舶在航道末端向海上四面八方辐散，船舶之间航向交叉的机会就会增大，船舶转向的情况也会增加，加之航道末端渔船、疏浚船舶较多，情况更加复杂多变。这些是港口航道末端的客观情况，如果再遇上雾天，情况无疑是雪上加霜。 5.在某些海上渔场附近，渔船尤其多，渔民没有受过专门的船舶驾驶培训，其对船舶碰撞危险的意识淡薄，很多情况下并不遵守海上避碰规则，这些人为因素使得雾航更加难以掌控。 6.某些港口设施并不完善，甚至航道上并没有建立分道通航制，这就要靠船舶驾驶员自觉遵守国际海上避碰规则，可是有些驾驶员或者是一些小船自噬船舶操纵性好，不遵守避碰规则，违规追越，横越其他船舶船头，加之雾航能见度不良，这种情况船舶碰撞几率会大大增加。比如台湾海峡全长200多海里，最窄处仅有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故发生比较集中的位置在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。 三、船舶雾航的建议 根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有60%～70%是在雾中航行时发生的。因此本文对船舶驾驶员提出如下应付雾航的建议： 1.雾航时船舶驾驶员应充分合理的使用驾驶台的各种助航仪器来协助其航行，保证航行
如何做好船舶雾航安全监管 作者:唐立来源:中国水运杂志日期:2008年10月07日点击: 1233 2007年5月12日韩国籍货船“金玫瑰”轮与圣文森特籍货船“金盛”轮在烟台附近海域发生碰撞，16名船员死亡或失踪，这是一起典型的雾中航行碰撞事故。6月15日，“南桂机035”轮从佛山市开往顺德途中偏离主航道，触碰九江大桥非通航孔桥墩，造成大桥部分桥面坍塌，“南桂机035”轮沉没， 9 人死亡或失踪。事故主要原因就是船舶航行中突遇浓雾，船长疏忽了望，采取措施不当所致。 海雾历来是海上航行安全的大敌，是一种危险天气现象，其给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，导致船舶了望、陆标定位困难，从而极易发生海上交通事故。据统计，船舶碰撞事故有60%~70%是由海雾引起的。从威海海事局多年来调查处理的海上交通事故统计看也能印证这一规律。 山东半岛的成山头至石岛一带海面每年4月至8月为雾季，年雾日平均超过80多天，最多的一年达96天，素有“雾窟”之称。6月至7月最强盛，7月份海面的雾最多可达28天。加强监管力度，有效避免雾航事故发生是我们海事部门的重要职责。为此，有必要对这位“静悄悄的敌人”进行深入研究，了解它的生消规律和对航行安全的影响，探讨有效措施，加大监管力度，保证航行安全。 雾的定义与分类 气象学对雾的定义：雾是悬浮在低层大气中极其微小的小水滴或者小冰晶，使能见距离小于1公里的现象。雾在种类上分为平流雾、锋面雾、辐射雾、蒸发雾。在开阔的海面上，85%属于平流雾，多发生于春末和夏初，是因暖湿气流到冷海面上形成，相对来说，平流雾一旦形成，就不易消散。发生在秋冬季节的多为辐射雾和锋面雾，往往太阳出来后变薄或消散。国际上根据雾的浓度情况和能见距离的大小，将雾分为0~5共6个等级，分别称为大雾、浓雾、中雾、轻雾、薄雾、能见度不良，能见距离分别为50米以下、200米以下、500米以下、1000米以下、2000米以下、4000米以下。 能见度与能见度不良的认定 能见度是指视力正常的人，在当时天气条件下，能够从天空背景中看到和辨认出物标的最大水平距离。有些物标在天空背景上能辨认出来，有些辨认不清，仍算“能见”。只有当物标完全与天空融合，连它的大概情况都看不出时，才算为“不能见”。造成能见度不良的原因不仅是雾，还有霾、下雪、暴风雨等。能见度一般分为0~9共10个等级。 那么，能见度不良如何认定？
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 船舶安全航行管理制度(新编版)
船舶安全航行管理制度(新编版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积水形成自由液面影响船舶稳性。
雾航安全提醒 转眼又到了一年的雾季，海雾作为影响船舶航行的不安全因素，特别是在春季，给海上航行安全带来的最大影响是能见度下降，造成船舶了望困难，极易发生船舶碰撞等海上交通事故，从而造成人员伤亡、财产损失、环境污染。 根据国内外多年事故统计，80%以上的海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有６０％～７０％是在雾中航行时发生的，因此公司对各轮提出以下雾中航行安全要求： 1、船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，完成能见度不良检查表，在航海日志、车钟记录簿和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施，包括船长上驾驶台时间。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。 2、及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。 5、驾驶人员应保持正规了望，悉心观察，从灯光、水天线、风向、目标等的变化中 判断能见度是否正在恶化，是否正在进入雾区。 6、能见度小于5海里时，即认为能见度不良，应处于雾航的戒备状态，做好一切雾航准备工作。包括规定施放雾号，通知机舱备车，进行系统观测，不论白天、夜间必须开启航行灯，同时应毫不迟疑地报告船长。 8、能见度严重不良时，船长必须立即到驾驶台亲自指挥，坚持在驾驶台值守。值班 驾驶员应将船位、四周环境和己采取的措施报告船长，船长应研究核实雾航安全措施的实施情况，督促值班驾驶员认真了望，勤测船位。 9、机舱接到备车航行通知后，值班轮机员应立即做好操纵主机的一切准备，报告轮 机长，并严格执行驾驶台的备车、用车命令。 10、全船应保持肃静，禁止喧哗，以免干扰驾驶员的听觉，驾驶人员必须利用一切有效手段保持正规了望，禁止与工作无关的交谈，必要时打开驾驶台门窗，充分利用视觉、听觉观察可疑动向和音响。 11、当航经近岸、船舶密集、水道狭窄等复杂水域遇雾时，应视情在驾驶台或船首增加了望人员，船首了望人员应及时将所发现或听到的情况及疑点报告驾驶台。 12、船舶在任何时候均应使用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。 13、充分利用AIS、雷达、VHF等助航仪器，获取他船的信息，跟踪其动态，视情发 布本船雾航警报，以提醒过往船舶注意。对碍航船应及早协调避让，避免造成行动上的误会。 14、雾中航行，船长和值班驾驶员应对危险来船进行雷达连续观测和标绘以判断来船动向及最近会遇距离，对危险来船实施预操作。严禁使用自动舵。 15、船长和驾驶员均应熟悉本船雷达特性，通过变换距离档，调整增益、雨雪抑制等以发现微弱目标及识别假回波。