重载铁路隧道弹性支承块式无砟轨道施工技术的应用分析
摘要：本文结合具体工程实例，就重载铁路隧道弹性支承块式无砟轨道，从精
密网控制布设、道床板施工、无砟轨道作业工序等施工措施三个方面进行了重点
分析。
关键词：重载；支承块；无砟轨道；轨排；道床
引言
西铁车2号隧道采用的是重载弹性支承块式无砟轨道结构（见图1），是一
种新型无砟轨道。重载弹性支承块式道床主要由钢轨、扣件、钢筋混凝土道床、
弹性支承块组成。其中，弹性支承块由混凝土支承块、套靴、块下橡胶垫板组成，其弹性与有砟轨道相当，轨道的使用寿命得以提高，并使轨道结构后期维修费用
变少。
图1 重载弹性支承块式无砟轨道结构
由于本线属于以煤炭运输为主客运为辅的重载铁路，本着减少隧道内线路维
护工作量的目的，结合重载铁路阶段性科研成果和运营线路无砟轨道的使用情况，中国铁路总公司同意对西铁车2号隧道无砟轨道结构由CRTSI型双块式无砟轨道
结构调整为重载弹性支承块式无砟轨道结构。
1 工程概况
山西中南部铁路通道全长1267.3km，为国铁I级重载铁路，设计轴重30t。
线路经过山西省、河南省和山东省，是一条新的“西煤东运"的能源运输动脉。实
施本项目，有利于推进山西中南部地区煤炭资源开发、确保国家能源安全供应，
构建山西中南部地区新的煤炭外运和日照港集疏运通道，增强区域铁路网的机动性，加快山西、河南、山东三省沿线社会经济发展。
我标段承建的西铁车2号隧道长7851m，为山东段最长单洞双线重载铁路隧道，无砟道床数量为15.582km（单线）。在隧道进出口洞内30m范围实现有砟
和无砟的过渡。过渡段范围采用专用轨枕，道砟厚度为350mm。自过渡段无砟轨道和有砟轨道分界处，向有砟轨道方向30m范围内对道砟分别进行全部和部分固结。
2 施工工艺
2.1精密控制网布设
首先与设计单位完成洞外控制网CPⅠ和二等水准的复测交接，并处理好无砟
轨道精测控制网和原有控制网的平顺衔接。然后进行洞内CPⅡ导线加密测量及精
密水准加密测量工作。最后对设计单位移交成果复测合格后，进行CPⅢ控制网测设工作，按CPⅢ评估要求整理测量成果，报送评估，并负责控制网维护管理工作。
2.2道床板施工
道床板砼施工的基本工序为：①隧底处理→②安放底层钢筋→③安装、粗
调轨排→④安装侧模及伸缩缝模板→⑤安放上层钢筋→⑥精调、锁定→⑦浇筑
道床砼→⑧抹面及养生→⑨封堵孔洞和缺陷整改、轨排拆除→进入下一循环施工组织。（见图2）
图2 道床板砼施工工艺流程图
2.3无砟轨道作业主要工序
2.3.1隧底处理
凿毛要求需达到道床基底平均粗糙度为1.8-2.2mm（平均砂面直径应达到
107-119mm）。
隧底砼表面的用高压水冲洗干净。在铺设道床板钢筋网前再次对隧底用高压
水冲洗干净、保湿2小时以上且无多余的明水。
按照控制点测量线路中桩和高程，测点12m一个，标桩用水泥钉并用红油漆
标示。
2.3.2安装道床钢筋
施工预埋L型钢筋和安放砼保护层垫块，垫块每米15个，垫块强度不得低于
C35。
第一步：底层钢筋，先铺设纵向钢筋，中线一根，两边对称布置，纵向布置
间距为18+21*4+32*2+21*4+18，然后横向量取20cm间距安装绝缘卡（20+16），然后在绝缘卡安放横向钢筋纵向布置间距为20cm（5根/m），横向钢筋弯钩朝上。
第二步：顶层钢筋，先铺设横向钢筋，横向钢筋纵向布置间距为20cm（3根
/0.6m），上层横向钢筋与下层横向钢筋搭接长度为5cm，采用绝缘卡（16+20）
固定后铺设纵向钢筋，纵向钢筋横向布置间距为2*9+4*16+2*9cm。
第三步：箍筋和架立筋，箍筋：每个支承块下3个；勾筋每排5根，（2排
/0.6m，均位于支承块两侧，便于固定箍筋）。注意安装绝缘卡（20+12）。
2.3.3组装轨排
轨排组装工艺流程（见图3），第一台龙门吊将弹性支承块吊装至组装平台
之上，组装平台小车上按照弹性支承块设计纵向、横向间距限位卡便于轨道排架
组装；第二台龙门吊吊起空轨道排架移动至组装平台正上方，对位后落下，用扣
件将轨排架与支承块连接成轨排，由第一台龙门吊将轨排运至铺设地点，进行粗调。
图3 轨排组装工艺流程框图
2.3.4轨排吊装、运输和粗调
龙门吊移动到轨排正上方时，操作手缓慢下方吊架，吊架的四角（夹具）加
紧轨排后，人工扶稳轨排，缓慢上升卷扬机，将轨排平稳提升后，向前移动门吊
就位。
轨排吊装移动至安装位置后，由人工指挥门吊前后移动，对位准确后缓慢下
放轨排。施工人员配合摘除吊架挂钩后，进行粗调。人工配合调轨专用扳手对轨
排高低及中线位置进行调整，调整原则为先高程后中线，粗调完成后轨面高低允
许偏差为0～-5mm，轨道中线允许偏差为±5mm。
2.3.5精调轨排并固定
使用专用调整扳手对及精调小车测量系统进行轨道精确调整。根据测量小车
电脑显示数据调整竖向支承螺杆，通过转动竖向螺杆，垂直调整轨道高程，通过
调整轨排两侧撑杆，实现水平调整。在曲线地段，调整时可能产生水平位置和高
度的冲突，因此必须在垂直及水平双方向同时进行调整，最终保证各项轨道高低
及中线参数的偏差值不超过0.5mm。
精调后轨排允许偏差应符合下列规定：轨面高程以一股钢轨为准，与设计高
程允许偏差：±2 mm；轨道中线以一股钢轨为准，与设计中线允许偏差为2 mm；线间距允许偏差为0，+5mm。
2.3.6道床板砼的运输、浇筑
道床砼由拌和站进行集中拌合，砼运输罐车运输到达道床工作面，采用溜槽入模。
轨道精调和固定验收合格后安装支承块保护套，逐段浇筑道床砼。砼浇筑前隧底表面及弹性支承块洒水湿润，以利界面结合。
道床板砼始终从起始端浇灌，人工插入式振捣密实后移至下一个浇筑口，并及时进行砼的振捣。捣固时防止振动棒触碰轨道排架支承系统，并在砼浇筑过程中跟踪监测轨排几何形位的变化。道床板砼振捣密实后，道床表面需要抹平，高程允许偏差为±3mm，但弹性支承块周围的道床面必须低于橡胶套靴凸缘的底面1mm。
道床板尺寸允许偏差应符合下表要求：
表1 混凝土道床板外形尺寸允许偏差
2.3.7道床混凝土养护
每浇筑一段道床砼，在砼初凝后要覆盖及保湿养护。第一次洒水养护时应在砼表面覆盖一层土工布，避免水流直接冲刷道床砼。砼表面必须在湿润状态下保持至少7天。
2.3.8脱模拆除轨排
拆除顺序：松开斜支腿→松开轨道钢夹板→松开扣件→拆除轨道排架→封堵轨道排架立柱PVC管
3 施工测量及完工数据采集
3.1测量仪器和设备
采用徕卡GRP1000测量系统进行无砟道床施工测量，GRP1000测量系统能够实时显示当前轨道位置与设计坐标的偏差，测量和定位速度快，精度高，测量数据的采集、分析、存储均自动完成，有效地控制轨道铺设的精度，使无砟道床的施工质量满足设计精度的要求。
3.2完工数据采集
在工具轨拆除之前，使用精调小车对已施工完成的段落进行数据采集。首先要采用双头螺母紧固机按设计要求上紧扣件，然后人工将工具轨清理干净，特别是轨面、轨底和侧面以保证采集数据的准确性。
4 结束语
在新时期科学技术水平不断发展的过程中，重载铁路隧道无砟轨道施工需要积极的学习新工艺以及新技术，并且针对施工技术问题进行有效的改进。一线的作业人员要保证良好的创造性与积极性，在生产的过程中以优秀的创新精神，提高对现阶段施工技术不足的有效解决。
参考文献
[1]《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10754-2010）
[2]《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424—2010）
[3]《高速铁路轨道工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）
手稿日期：2019-02-13
作者简介：石焕鹏（1985-04-09），男，工程师，本科，主要从事铁路建设工作。
目录 1、编制依据. (3) 2、编制范围. (3) 3、工程概况. (3) 3.1 、设计概况. (3) 3.2 、设计要求. (3) 4、整体道床施工. (7) 4.1 、施工准备. (7) 4.1.1 、技术准备 (7) 4.1.2 、材料准备 (7) 4.1.3 、施工现场准备 (7) 4.1.4 、施工主要机具准备 (8) 4.1.6 、施工人员组织 (9) 4.1.7 、施工人员培训 (10) 4.2 、施工方法. (10) 4.3 、道床板施工工艺流程 (12) 4.3.1 、测量放样 (12) 4.3.2 、基底预埋钢筋 (12) 4.3.3 、基底拉毛或凿毛、清洗植入连接钢筋 (13) 4.3.4 、现场组装轨排 (13) 4.3.6 、架设轨排并粗调到位 (15) 4.3.7 、架设上层纵横向钢筋 (15) 4.3.8 、架立道床模板 (16) 4.3.9 、绝缘性能测试 (16)
4.3.10 、精调并固定轨排 (16) 4.3.11 、浇筑道床混凝土并抹面 (16) 4.3.12 、混凝土养护 (17) 4.3.13 、拆除模板 (17) 5、施工注意事项. (18) 6、施工组织管理. (20) 7、质量保证措施. (21) 8、安全保证措施. (22) 9、应急措施. (22)
弹性支承块无砟轨道施工方案 1、编制依据 （1）隧道地段弹性支承块式无砟轨道设计图（玉磨施轨-03 ） （2）新建玉磨铁路站前二标施工组织设计 （3）《铁路混凝土工程施工技术规程》（Q/CR 9207-2017） （4）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2018） （5）《铁路隧道工程施工技术指南》（Q/CR 9653-2017） （6）《铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10417－2018） （7）《铁路隧道监控量测技术规程》（Q/CR9218-2015） （8）和乐隧道设计图 （9）万和隧道设计图 2、编制范围 仅适用于本标段和乐隧道D1K13+200～D1K16+631段和万和隧道 DK22+680～DK39+773段无砟轨道施工。 3、工程概况 3.1、设计概况根据和乐隧道设计图、万和隧道设计图及隧道地段弹性支承块式无砟轨道设计图，本标段内设计为弹性支承块式无砟轨道铺设实际长度共计20524m，其中包括和乐隧道3431m（D1K13+200～D1K16+631），万和隧道17093m （DK22+680～DK39+773）。 3.2、设计要求隧道内弹性支承块式无轨道结构由钢轨、扣件、混凝土支承块、块下胶垫、橡胶套靴、道床板等组成。轨距1435mm,轨底坡1：40，轨道结构高度为600mm。 （1）、钢轨及配件
隧道套靴法可换式支承块无砟轨道 施工工法 隧道套靴法可换式支承块无砟轨道施工工法简介 一、前言隧道套靴法可换式支承块无砟轨道施工工法是一种现代化的施工方法，旨在提高施工效率、保证施工质量，适用于隧道工程中的轨道铺设。本文将对此工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例进行介绍。 二、工法特点隧道套靴法可换式支承块无砟轨道施工工法具有以下特点：1. 采用套靴形式的支承块，能够提供较好的 支承能力和稳定性；2. 支承块可换式设计，方便替换和维护； 3. 无砟铺轨，减少铺设工程量，降低施工成本； 4. 施工速度快，能够大幅度缩短施工周期； 5. 施工质量可控，能够保证 轨道的平整度和纵向标高精度。 三、适应范围隧道套靴法可换式支承块无砟轨道施工工法适用于隧道工程中的轨道铺设，尤其适用于长隧道和复杂地质条件下的施工。它能够适应不同类型的隧道工程，包括铁路、公路和地铁等。 四、工艺原理隧道套靴法可换式支承块无砟轨道施工工法的工艺原理基于以下几个方面：1. 施工工法与实际工程之间 的联系分析：分析工法的适应性和施工步骤与实际工程的关系，确保施工效果符合设计要求；2. 采取的技术措施分析和解释：
详细介绍采用的支承块设计、铺轨方式等技术措施，确保施工过程中的稳定性和可靠性；3. 工法的理论依据和实际应用： 介绍工法的理论基础和经过实践验证的应用效果，提供工法的科学性和可信度。 五、施工工艺隧道套靴法可换式支承块无砟轨道施工工法的施工过程包括以下几个阶段：1. 前期准备阶段：包括工地 布置、材料准备、机具设备安装等；2. 确定轨道位置和标高：通过测量和调整轨道位置和标高，确保施工精度；3. 安装支 承块：根据设计要求和实际情况，安装套靴形式的可换式支承块，确保支承的稳定性；4. 铺设轨道：采用无砟方式进行轨 道铺设，包括铺设道床和安装轨道的工作；5. 轨道调试和精调：进行轨道调试和精调工作，确保轨道的平整度和纵向标高精度。 六、劳动组织针对隧道套靴法可换式支承块无砟轨道施工工法的特点和施工流程，需要合理组织施工人员的工作安排和协作配合，确保施工工艺的顺利进行。 七、机具设备隧道套靴法可换式支承块无砟轨道施工需要使用一系列机具设备，包括挖掘机、起重机、测量仪器等。这些机具设备具有专门的性能和使用方法，确保施工过程的高效和准确。 八、质量控制为了确保施工质量达到设计要求，隧道套靴法可换式支承块无砟轨道施工工法需要采取一系列质量控制的方法和措施，包括对支承块的检查和调整，轨道的测量和调试等。
轨排框架法在无砟轨道道床板铺设施工 中的应用 摘要：无砟轨道轨排框架施工技术是一种先进的施工方法，可以有效地提高无砟轨道道床板的铺设质量和施工效率。相比传统的铺轨方法，轨排框架法不仅可以减少工期和施工难度，还可以降低施工成本和人工损耗。该技术具有施工精度高、坚固耐用等优点，可以确保无砟轨道的安全和稳定性。在实际施工中，施工人员应根据具体情况选择合适的施工工艺和材料，严格控制施工质量和进度，确保工程的顺利进行。同时，施工人员还应注意安全防护和环保措施，保障施工过程中的安全和环境保护。 关键词：轨排；框架法；无砟轨道 引言：在无砟轨道施工中，轨排框架法是比较常见的施工技术，具有高施工精度和稳定质量的特点。对于采用弹性支承块式无砟轨道，只能使用轨排框架法施工。在铁路双块式无砟轨道的施工中，轨排框架法也有广泛的应用。该技术可以提高施工效率和减少工期，同时保证铺轨的质量和安全性。施工人员需要根据具体情况选择适当的施工工艺和材料，保证施工质量和安全环保。无砟轨道轨排框架施工技术是一种先进、实用、可靠的施工方法，有着广泛的应用前景和发展空间[1]。 一、轨排框架法在施工中的应用优势 在轨道施工中，重载铁路工程的曲线段经常使用无砟轨道进行铺设。在采用轨排框架法进行施工时，要通过最小曲线半径的计算，来确定轨排框架单元的施工长度。该技术是铁路工程中应用较为广泛的一种施工技术。通常情况下，如果最小曲线半径在700米，轨排框架单元的施工长度要控制在8米以内。在重载铁路无砟轨道断面的施工中，轨排框架的架设施工方式的应用优势明显，所产生的上浮力会远低于轨排框架以及轨枕的重力。随着重载铁路工程建设数量和规模逐
重载铁路隧道弹性支承块式无砟轨道施工技术的应用分析 摘要：本文结合具体工程实例，就重载铁路隧道弹性支承块式无砟轨道，从精 密网控制布设、道床板施工、无砟轨道作业工序等施工措施三个方面进行了重点 分析。 关键词：重载；支承块；无砟轨道；轨排；道床 引言 西铁车2号隧道采用的是重载弹性支承块式无砟轨道结构（见图1），是一 种新型无砟轨道。重载弹性支承块式道床主要由钢轨、扣件、钢筋混凝土道床、 弹性支承块组成。其中，弹性支承块由混凝土支承块、套靴、块下橡胶垫板组成，其弹性与有砟轨道相当，轨道的使用寿命得以提高，并使轨道结构后期维修费用 变少。 图1 重载弹性支承块式无砟轨道结构 由于本线属于以煤炭运输为主客运为辅的重载铁路，本着减少隧道内线路维 护工作量的目的，结合重载铁路阶段性科研成果和运营线路无砟轨道的使用情况，中国铁路总公司同意对西铁车2号隧道无砟轨道结构由CRTSI型双块式无砟轨道 结构调整为重载弹性支承块式无砟轨道结构。 1 工程概况 山西中南部铁路通道全长1267.3km，为国铁I级重载铁路，设计轴重30t。 线路经过山西省、河南省和山东省，是一条新的“西煤东运"的能源运输动脉。实 施本项目，有利于推进山西中南部地区煤炭资源开发、确保国家能源安全供应， 构建山西中南部地区新的煤炭外运和日照港集疏运通道，增强区域铁路网的机动性，加快山西、河南、山东三省沿线社会经济发展。 我标段承建的西铁车2号隧道长7851m，为山东段最长单洞双线重载铁路隧道，无砟道床数量为15.582km（单线）。在隧道进出口洞内30m范围实现有砟 和无砟的过渡。过渡段范围采用专用轨枕，道砟厚度为350mm。自过渡段无砟轨道和有砟轨道分界处，向有砟轨道方向30m范围内对道砟分别进行全部和部分固结。 2 施工工艺 2.1精密控制网布设 首先与设计单位完成洞外控制网CPⅠ和二等水准的复测交接，并处理好无砟 轨道精测控制网和原有控制网的平顺衔接。然后进行洞内CPⅡ导线加密测量及精 密水准加密测量工作。最后对设计单位移交成果复测合格后，进行CPⅢ控制网测设工作，按CPⅢ评估要求整理测量成果，报送评估，并负责控制网维护管理工作。 2.2道床板施工 道床板砼施工的基本工序为：①隧底处理→②安放底层钢筋→③安装、粗 调轨排→④安装侧模及伸缩缝模板→⑤安放上层钢筋→⑥精调、锁定→⑦浇筑 道床砼→⑧抹面及养生→⑨封堵孔洞和缺陷整改、轨排拆除→进入下一循环施工组织。（见图2） 图2 道床板砼施工工艺流程图
无砟轨道的施工技术论文 1水硬性混凝土支承层铺设 我们按照设计方案的配比进行水硬性混凝土的搅拌后混合均匀，之后 倾倒入运输车内。对混凝土摊铺时，要沿着定位桩拉线，这样就可以 对摊铺机方向实现控制。我们将摊铺机调整到合适的收集物料和投放 物料的速度以及碾压力，拉线检查支承层的顶面高程。支承层水硬性 混凝土摊铺完毕后，占用半天时间对支承层表面用锯切出伸缩缝隙， 其中深度可达0.1m，间距可达5m。与此同时对支承层边缘轮廓尺寸进 行修整。最后将保湿棉垫覆盖在支撑层上，从而使在不受风吹和阳光 直射3天的前提下，混凝土的表面充分润湿。 2轨道安装定位 对于轨道安装定位，最开始要安装工具轨、铺设轨枕；对轨道进行定 位和调整，检查轨道电路的参数来判断性能，最后准确定位出轨道位置。而且100m是一个施工单元。一般使用散枕机协助安装工具轨轨枕 和铺设轨枕施工。散枕机是一种特殊的挖掘机，就是安装专用的液压 轨枕夹钳，使得轨枕的吊装和轨枕的摆放到位。然后利用专用的支撑 架和双向调整轴架完成轨道调整定位施工。双向调整轴架基座应该安 装在钢轨底面，每间距3根轨对称设置，中间间隔2.5m在轨道面高程 测量方面，一般水准仪是必要的工具，加之借助竖直调整装置，就可 以将标高控制在合理范围之内。将双向调整轴架的竖直螺栓强行固定，使得端头和垫板顶死。使用扳手旋转传力杆将传力杆逐步调整到中线 位置，差值大致为5mm，同时采用全站仪进行复核。复核合格之后，对预埋位置进行钻孔和安装定位支座。最后，在道床板混凝土浇筑前的 一个半小时和二个小时之前进行固定规定精确调整，根据轨检小车输 出的检测数据确定检测断面处轨道精确调整的量值。根据细调定位支 座位置对检测断面划分，利用全站仪和轨检小车逐步检测每一个断面 路线的轨向、高低和水平等中线位置和几何位形。使用扳手对竖直螺 栓丝杆进行微调，同时对几何位形调整，达到设计的标准。在细调定
长大隧道内双块式无砟轨道“轨排法”施工工法 1.前言 长大隧道内轨排法施工双块式无砟轨道，是中铁四局通过合武铁路的红石岩隧道、红石埂隧道和金寨隧道三座隧道双块式无砟轨道施工而自主研发的，它具有操作简便、安全实用和轨排精确、快速定位等特点。该工法形成了一套无砟轨道测量控制和精度调整的控制技术，包括一套能满足精度要求的基标系统以及建立了粗、精调测量控制标准，保证了无砟道床整体结构的施工精度。重点解决轨排的拼装、粗调、精调以及混凝土浇筑等问题，保证了无砟道床的施工质量，经总结形成本工法。2.工法特点 2.1操作简便：专用设备投入少，作业工序简便，安全可靠，轨排及混凝土施工机械化，有利于现场管理和工序质量管理。 2.2精度高：轨排自身结构合理、稳定性好，其支撑系统使中线、水平、轨面高低均可精确控制。 2.3质量好：轨排整体性强，稳定性好，轨道几何形位易于保持。GEDO CE轨道测量系统的使用，减少了施工中的人为影响因素。 2.4进度快：二组轨排（每组14 榀）循环使用，施工中的轨排拼装、精调及混凝土浇筑三道工序连续循环进行，施工进度快。 3.适用范围 本工法适用于一般铁路和客运专线的无砟轨道道床施工。 4.工艺原理
长大隧道内轨排法是根据无砟轨道道床施工精度要求高和调整控制困难的特点，采用就近铺设和便于精度调整控制的原则，在施工道床板的附近就地用轮胎式龙门起重机将拼装好的轨排吊放至待铺位置，再经过钢筋施工、综合接地和轨排粗调等关键工序后，用轨检小车测量系统对轨排的几何尺寸进行反复精调，使其完全满足设计精度要求，最后浇筑道床混凝土一次成型。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1施工工艺流程 长大隧道内双块式无砟轨道轨排法施工工艺流程见图5.1。 图5.1 长大隧道内双块式无砟轨道轨排法施工工艺流程图 5.2操作要点 5.2.1精密测量 采用自由设站后方交会法布设CPⅢ控制网，其间距为5060m左右一对，用CPⅢ控制网作为测设基线，采用轨检小车测量系统高精度测设轨道的绝对三维坐标；依靠螺杆调整器初步定位，整群定位器精确定位，反复调整达到规范要求，再利用全站仪和轨检小车及分析系统称为轨检小车测量系统，对每一根轨枕处的中线和高程（对轨道进行全断面三维空间位置和铺设精度进行检测）适时进行测量，跟踪精调，完成最终定位。CPⅢ控制网布网形式见图5.2.1。 图5.2.1 CPⅢ控制网布网形式图 轨排拼装前应使用全站仪测设加密基桩，作为轨道铺设精度控制的依
重载铁路隧道弹性支撑块式无砟轨道施工技术 作者：余振华 来源：《科技资讯》2021年第30期 摘要：对于弹性支撑块式无砟轨道来说，其所具备的优点明显较多，如有着极佳的降噪性，在结构方面也较为简单等，在实施隧道养护的过程之中，对此有着较为普遍的运用。现如今，在重载铁路隧道之中的铺设，也受到了此领域人士的充分重视。基于此，该文就以弹性支撑块式无砟轨道结构组成和技术特征分析为出发点，而后探讨了重载铁路隧道弹性支撑块式无砟轨道施工技术。 关键词：重载铁路隧道弹性支撑块式无砟轨道施工技术 中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2021）10（c）-0000-00 Construction Technology of Elastic Support Block Ballastless Track in Heavy Haul Railway Tunnel YU Zhenhua （Beijing Construction Machinery Co.， Ltd.， of China Railway Fifth Survey and Design Institute Group， Beijing， 102600 China） Abstract：For the elastic support block ballastless track， it has many obvious advantages，such as excellent noise reduction and simple structure. It is widely used in the process of tunnel maintenance. Now， the laying of heavy haul railway tunnels has also received the full attention of this field. Based on this， this paper takes the analysis of the structural composition and technical characteristics of elastic support block ballastless track as the starting point， and then discusses the construction technology of elastic support block ballastless track in heavy haul railway tunnel. Key Words：Heavy haul railway; Tunnel; Elastic support block ; Ballastless track; Construction technology 對于重载铁路来说，由于其具备着运量以及轴重均较大的特征，所以在具体的运营过程中，则势必会导致铁道结构的荷载较大，所以会致使铁道结构的受损速度较快，而一旦产生上述情况，那么在实施线路维护的过程之中，则更会加大此方面的工作强度。对此，就强调于应用弹性支撑块式无砟轨道施工技术，从而做到切实保证施工的效果。
弹性整体道床施工工法 弹性整体道床是铁道部科研项目95G48 - Q《弹性整体轨道结构及施工工艺和机具研究》的研究成果，由铁一院、铁建院、铁专院、铁研院等多家单位共同研究设计的一种新型整体道床。它由厂制的预埋铁座式钢筋混凝土预制块套在内设橡胶垫板的橡胶套靴组成支承块，用临时轨排按线路标准提高后的要求浇注混凝土后形成的整体道床，其弹性相当于有碴轨道道床的弹性，在其上可铺设超长钢轨形成高质量的无缝线路，为高速列车的运行提供线路基础(见图1)。与旧式整体道床相比，它所提供的轨下静刚度系数约400kN／cm，静刚度下降了1～1.5倍，轨道动应力大量降低，抗列车冲击和抗疲劳作用能力强、使用寿命长、列车运行平稳、速度高、免维修等特点。但其精度要求高，施工难度大。由于在铁路长大隧道、城市轨道交通、高速铁路特殊地段等方面有着很好的应用前景，弹性整体道床很可能是我国今后整体道床的发展方向。 图1 弹性整体道床结构(单位：mm) 在西安一安康铁路秦岭隧道弹性整体道床的施工过程中，施工单位针对科研成果中一些对实际情况考虑不全、受人为因素影响较大及操作较为不便等情况，根据现场实际调整配套设备参数，不断改进施工环节，使机械设备配套进一步完善，逐步形成了新的施工工艺，开发出弹性整体道床施工工法。本工法在提高工程质量、加快工程进度、降低工程成本、减轻劳动强度等方面取得了很好的效果。其中，隧道局(中铁隧道集团)结合本工法在施工生产中进行的质量管理成果《弹性整体道床施工控制》获国家级二等QC成果奖。 一、适用范围 本工法适用于铁路隧道、地下铁道、城市轻轨交通等工程所采用的橡胶套靴式弹性支承块整体道床施工。在需施作弹性整体道床地段，一般只要两侧有水平方向约束或可以形成水平方向约束即可满足施工条件(净空或结构尺寸不同处可按要求对设备进行改造)。 二、工法特点 1．精度容易控制和保证。轨道排架及其支撑系统使中线、水平、轨面高低、三角坑均可精确控制，轨排自身结构合理、稳定性好，施工时可很好地满足技术要求，施工精度高。在施工中利用经纬仪“穿线法”进行中线控制及用水准仪控制高程精调精度，使施工中的人为影响因素减少。 2．施工进度快。二组轨排(每组13榀)循环使用，施工中的粗调、精调及混凝土灌注三道工序连续循环进行，施工速度快。 3．现场施工管理易于控制。施工程序容易掌握、操作明确、工效高，
弹性支承块式无砟道床施工工艺及方法 本标段隧道内弹性支承块式无砟轨道钢轨采用100m定尺长、60kg/m、钢轨质量应符合 《43kg/m～75kg/m 热轧钢轨订货技术条件》 ( TB/T2344)的规定。弹性支承块由钢筋混凝土支承块、橡胶套靴、块下橡胶垫板组成，按1667 对/km 铺设。道床板采用C40钢筋混凝土现场浇筑而成，宽度为2800mm，道床顶面设置1%的横向排水坡。隧道内道床板分块浇筑，分块长度根据扣件间距合理确定，道床伸缩缝应位于两枕之间。 1、施工工艺
弹性整体道床施工工艺流程图 2、施工方法 （1）清理施工场地将施工现场的石渣及其它杂物清除，然后用高压水冲洗干净，确保混凝土整体道床基底无杂物和积水。 （2）中线控制桩和基准标桩的设置 中线控制桩和标桩的设置必须超前设置，超前轨排位置200 米，增设线路控制桩和线路标桩，控制桩由精测队测设，直线间距100 米，曲线50 米，中线控制桩偏移不得大于2mm，距离偏差不得大于1/5000 。基准标桩设在线路中线上，其直线间距6.25m，曲线为5m，标桩间距偏差应在两中线控制桩内调整。调整后基准点的误差，纵向距离±5mm，横向距离为±1mm；高程± 1mm。水准点间距离100m，高程允许偏差为± 2mm。根据中线控制桩用经纬仪和精密水准仪测定标桩位置及高程测量，标桩应用与道床同级混凝土埋设牢固。 （3）钢筋网的铺设 钢筋网超前轨排200m运至隧道内，并按设计数量平均竖放在隧道两侧。安设时利用线路标桩定位，将钢筋网安放在高于弹性道床基底5cm 混凝土垫块上。安设钢筋网施工至少超前轨排架50m。伸缩缝处的道床钢筋应断开，整体道床两侧与侧沟之间设施工纵，防止道床混凝土收缩后带动侧沟开裂。 （4）轨道排架吊装及弹性支承块的架设弹性支承块悬挂。支承块按顺序摆放到安有等距隔板的组装平台上（注意支承块轨底 坡面向道心），快速悬挂口件放在支承块旁边，每组排架对称摆放22 块，门吊吊起空排架至组装平台上方，正确对位，使排架上等距布置的挂篮与支承块预埋铁座配合，用快速口件将预埋铁座与挂篮扣紧，组装成轨排。注意使支承块外侧铁座与挂篮外侧紧贴，以保证轨距，并及时校正支承块的外八字现象。通过支撑架（禁止用混凝土支墩），除轨道排架，达到强度70%之前，不准车辆在上行走。 架设轨排，并粗调到位，轨排的组装机架设应符合相关规范要求。 （5）综合接地焊接架设上层纵向钢筋并对上层纵向钢筋与横向钢筋，搭接点设置绝缘夹，并用绝缘线绑扎牢固，进行道床接地钢筋、接地端子的焊接。进行钢筋绝缘性能测试，确保钢筋绝缘措施符合要求。
新建西平铁路 XPS-2 标 永寿梁隧道, 太峪隧道无砟道床 弹性支承垫块施工方案 编制： 复核： 审批： 中铁隧道集团西平铁路XPS-2标工程指挥部二〇一〇年五月九日
目录 第一章工程设计概况 (2) 1.1 工程概况 (2) 1.2设计概况 (2) 1.3主要工程数量 (2) 第二章施工总体部署与进度支配 (3) 总体施工部署 (3) 第三章施工组织支配 (3) 3.1 组织机构 (3) 第四章弹性支撑块施工 (3) 4.1编制依据 (3) 4.2工程概况 (4) 4.2.1, 结构形式与工程数量 (4) 4.2.2, 工期要求 (4) 4.2.3, 质量目标 (4) 4.3施工打算 (4) 4.3.1, 场地规划 (4) 4.3.3, 施工机具打算 (5) 4.4施工工艺与方案 (6) 4.4.1, 编制说明 (6) 4.4.2, 适用范围 (6) 4.4.3, 原材料与配件要求 (6) 4.4.4, 支承块施工工艺 (7) 第五章质量保证措施 (10) 第六章平安保证措施 (11) 永寿梁隧道, 太峪隧道无砟道床
弹性支承垫块施工方案 第一章工程设计概况 1.1 工程概况 永寿梁隧道位于陕西省咸阳市境内，起于永寿县永平乡，最终彬县太峪镇，为单线铁路隧道。隧道左线入口里程为DK95+607，出口里程为DK112+765，全长17160.76m。隧道右线入口里程为DK95+591，出口里程为DK112+750，全长17154.92m。隧道有497.02m为曲线，其余部分均为直线，纵向坡度为6‰下坡（西安至平凉走向）。隧道地层岩性主要为砂岩夹页岩。隧道围岩类别为Ⅲ~Ⅴ级，内轮廓为马蹄形。 太峪隧道位于陕西省咸阳市境内，起于彬县新堡子乡，最终彬县县城东，为隧道起讫里程为DK115+050~ DK120+644.，长5594m，预留Ⅱ线，单洞双线大跨段42m。隧道有947.49m为曲线，其余部分均为直线，纵向坡度为9‰和10‰下坡（西安至平凉走向）。隧道地层岩性主要为砂岩夹页岩, 砂岩夹页岩互层夹煤层。隧道围岩类别为Ⅳ~Ⅴ级，内轮廓为马蹄形。 1.2设计概况 道床采纳套靴式弹性支承块整体道床结构，支承块每公里铺1760对。弹性整体道床采纳预埋铁座式弹性可调扣件，轨下橡胶垫板采纳60-10-17型,过渡段及一般线路采纳一般垫板。整体道床支承块间距按e=0.56818 m计，并在每11对支承块（6.25m）设一伸缩缝。 弹性支承块应设专用场制作，组装时在支承块底部横向涂刷三道氯丁型万能胶液，将支承块, 块下胶垫及套靴坚固地粘结在一起。组装后用包装带或胶带条捆扎两道并用胶带条封死套靴上口。支承块的生产必需严格执行壹线J2004《弹性支承块暂行技术条件》的有关规定。 橡胶套靴及块下胶垫：材料主要成分采纳三元乙丙胶。橡胶套靴及块下胶垫的制造机验收必需严格执行壹线J2004-2《橡胶套靴及块下橡胶垫板暂行技术条件》有关规定。 1.3主要工程数量 整体道床支承垫块工程数量表
1.1.无砟轨道工程 1.1.1.工程概况 共计预制60万根双块式轨枕。 1.1. 2.总体施工方案 1.1. 2.1.施工顺序 双块式无砟轨道施工严格按预制规模化、工艺标准化、队伍专业化、测量精准化原则组织施工。石武客专正线均铺设无砟轨道，其车站线内铺设有砟轨道形式，岔区采用轨枕埋入式无砟轨道。 双块式无砟轨道工程施工顺序：双块式轨枕预制生产→控制基桩测设→路基、隧道HBL支承层铺筑（桥面防水层以及凸台施工）→轨枕物流→散枕→轨排安装→钢筋绑扎→轨排精调→轨枕道床板混凝土浇筑。双块式轨枕在预制厂提前生产，并储备充足数量，在路基、隧道、箱梁架设施工完成，并且工后沉降经评估达标后开始安排进行双块式无砟轨道的支承层混凝土浇筑以及后续工序的施工；轨道工程铺设按各预压路基段的施工状态，结合长大桥梁地段施工单元与架梁施工单元来进行综合考虑；路基封闭层的施工在轨道铺设结束后安排小型摊铺机专业铺筑；整体物流作业安排视线下工程具体施工进度灵活实行区段Ⅰ线单向和Ⅱ线往返的流水方式，据此本标段拟投入5套双块式无砟轨道安装设备，于铺轨前约1个月完成无砟轨道安装工程。 1.1. 2.2.双块式轨枕预制方案 依据轨道工程工期计划和60万根双块式轨枕式生产供应任务，按轨枕生产车间、钢筋桁架加工车间、混凝土搅拌站、轨枕存储区、
蒸汽锅炉和风动力房、试验室、扣件材料工具库、供配电室以及办公生活区、辅助功能区等功能区空间要求，本标段设置的轨枕预制厂拟占地94亩，设计配备200套双块式轨枕定型钢模具（为1模四根轨枕的“短模流水”方式），一模轨枕的生产节拍4min，二班制预制生产作业，采用轨枕机组环形流水生产线，钢筋桁架自动焊接生产线、数控弯箍机、弹簧绕制机等生产工艺，日产轨枕1600根，月产量可达40000万根，理论年生产量达到45万根轨枕。生产线实现轮流循环流水施工作业，机械自动化程度高、制造精度高、流水节拍快、生产稳定、质量易于控制。预制场平面布置如图5-3-1所示。 轨枕车间生产线由模具输送辊道、砼灌注振动台、钢模运输车、轨道、养护通道、天车、翻模机、链式传送机、扣件安装台等组成，除在混凝土布料振动区和蒸汽养护区设置成双流水生产线外，其余均形成闭合的环形机组生产线，钢模具通过上述工器具在机组环形生产线各工序相应作业台位处流水循环作业，完成双块式轨枕的预制。 生产区安设HZS60混凝土集中搅拌站一台，配置洗石机一台，采用干硬性混凝土，实行两级碎石配料；轨枕砼浇筑时采用“短台强频多频振动”技术,每模砼均通过垂直和水平两种振动方式进行振捣,确保轨枕混凝土体的密实性；混凝土采用集中蒸汽养护方式，带模轨枕在蒸汽养护通道集中进行养护10～12h,由一台2t的蒸汽锅炉供应。 1.1. 2. 3.双块式轨枕无砟道床施工方案 无砟轨道施工在专项验评小组（由建设、设计（咨询）、施工和
隧道内无砟轨道（弹性支承块）施工作业指导书 1.适用范围 适用于xx铁路轨道工程隧道内无砟轨道（弹性支承块）施工。 2.作业准备 2.1内业技术准备 2.1.1隧道沉降评估：无砟轨道施工前，对沉降变形观测资料进行分析评估，确认工后沉降变形符合设计要求后方可进行无砟轨道施工。 2.1.2混凝土配合比设计：按照设计要求，道床板采用 C40 混凝土现场浇筑。 2.1.3由项目总工程师组织技术人员对无砟轨道施工图进行审核，参加公司组织的设计交底、现场观摩，澄清有关技术问题。组织学习规范和技术标准（铁路轨道工程安全技术规程、铁路轨道工程施工质量验收标准及隧道内无砟轨道（弹性支承块）用部件暂行技术条件）。 2.1.4人员培训分两级进行培训，首先由项目部组织对本级和分部管理人员进行培训，然后由各分部对本级管理人员及施工作业人员进行系统培训。培训教材主要为作业指导书。培训内容包括轨排框架法无砟轨道施工内容、工艺流程、施工方法、物流组织、工序质量控制标准及验收检验方法、注意事项等。培训结束后，所有人员经考试合格后方可参加无砟轨道的施工。 2.1.5制定施工安全、质量保证措施，提出大型设备失稳、安全用电、高空坠落等应急预案。 2.1.6做好无砟轨道施工前的现场调查，制定科学、合理、详尽的施工组织方案，尤其是物流组织管理。 2.2外业技术准备 2.2.1完善施工道路的通行条件，包括道路长度、宽度、坡度、转弯半径、会车点位置、通道出入口的具体位置等,满足无砟轨道施工需要。 2.2.2制定混凝土运输路线。各分部均根据所承担无砟轨道施工任务，设置拌合站，并配备相应运输设备，可以满足本管段无砟轨道施工需要。 2.2.3进行线下工程验收。 2.2.4完成CPⅠ、CPⅡ及水准基点的复测，进行CPⅢ建网、测设及评估工作。 2.2.5人员进场：目前，管理人员已全部进场，施工作业人员从具有无砟轨道施工经验的队伍中抽调。 2.2.6施工设备、机具及材料进场，经现场检查、验收合格后使用。 3.技术要求 隧道内弹性支承块式无砟轨道主要由 60kg/m 钢轨、弹条 VII 型扣件、重载弹性支承块式轨枕、道床等组成。弹性整体道床断面见示意图 1，弹性支承块见示意图 2。
弹性支撑块是无砟道床施工方案及工艺
基底清理 测量放线 钢筋安装 轨排组装、运输 轨排架设 机轨排粗调 具 转 移 模板安装混凝土材料准备 接地焊接混凝土制备 轨排精调混凝土运输 混凝土浇筑 混凝土养护 排架、模板拆除 图 2.3.3.4.3-1 无砟轨道施工工艺流程图 2.3.3.4.4 施工方案 为避免相互干扰，使各道工序紧密衔接、有条不紊的进行，各工序间要保 持适当的距离，各种施工机具设备主要包括龙门吊、轨道排架、移动式组装平 台，混凝土输送泵等布局合理。 双线隧道施工采用双线同时施工，单线施工区域依次划分为施工准备区、 钢筋绑扎区、轨排架设调整区、混凝土浇筑区、混凝土养护区、模板拆除及后 续处理区等，双线交错推进。弹性支承块整体道床施工布置图见图 2.3.3.4.4-1 双线隧道施工组织示意图。
图 2.3.3.4.4-1 双线隧道施工组织示意图 2.3.3.4.4.1 施工准备 （1）原材料进场及存放 弹性支承块式无砟轨道所需原材料包括：混凝土用原材料、钢筋、轨枕、 绝缘卡、接地端子等。混凝土用原材料进场经检验合格后存放于拌合站内；钢 筋原材进场检验合格后存放于钢筋棚内，采用枕木支垫；钢筋半成品在钢筋加 工厂内集中加工，使用时运至施工现场，现场存放时采用方木支垫，彩条布覆 盖；其它小型材料进场后直接存放于库房内，使用时运至现场。 轨枕在预制场内预制，由汽车运输至各施工工点。现场堆码弹性支承块的 场地应基底平实，场内有排水设施，底层用垫木架空，严禁水浸泡轨枕。运输 与堆放时支承块应码放整齐，各层间铺设垫木，垫木至少高 25mm，上下层垫木同位。 （2）机械设备和模具的进场及验收 轨排框架法施工无砟轨道的主要设备及配套机具按照相关细则、验标验收， 主要包括测量仪器（全站仪、电子水准仪、铟钢条码尺、精调小车）、混凝土设备、轨排设备（轨道排架、龙门吊、轨枕组装平台、吊具）及小型机具（扭矩 扳手、套筒扳手、开口扳手、活动扳手）。设备验收合格后方可使用。 ①轨道排架：其主要部件有：托梁、工具轨（ 60Kg/m钢轨）、定位夹板、楔形夹板、调整夹板、中心标、螺柱支腿和轨向锁定器等。螺柱支腿进行轨道排 架的高低、水平的调整；轨向锁定器进行轨道排架的横向调整和固定。选择排 架类型和每榀轨排架长度需要综合考虑直线地段的长度、曲线半径大小、轨道 排架加工精度、就位操作难易，以及所计算的曲线段矢量差值、相邻轨枕间距 的内外侧弧形差值、枕内外侧弧形累计差值等。 ②专用龙门吊：龙门吊轨道布设在水沟电缆槽盖板上，行走机构采用变频 技术实现快速行走、慢速安装排架。电动葫芦选用 MD双速，实现快速起吊、慢速定位。 ③简易组装平台：功能是完成轨枕定位和轨排组装。④吊具：起吊轨排的 专用吊具具有保持轨排几何结构不变形和灵活就位的 功能，由钢桁架、钢轨夹紧机构等组成；装卸轨枕的专用吊具具有避免轨枕变 形的功能，每次可起吊 4 根轨枕。 （3）施工计划
第1章绪论 1.1 课题研究的目的意义 传统的铁路有砟轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。这种有砟轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点。但随着经济的发展，人们对铁路运营的速度要求越来越高，国家要大力发展高速铁路，这时候有砟轨道便不能担当重任，它对列车速度有极大的限制，而且容易变形，已经很难满足需求，所以无砟轨道的发展已经成为时代发展的需要。 近几十年来，经济发达的国家已经在路基、隧道和高架桥结构上的各种无砟轨道结构有了很快的发展，德国、日本等国家的高速线路都是以修建少维修的无砟轨道为主。日本新建铁路的无砟轨道铺轨里程已超过80%，德国新建高速铁路的无砟轨道占线路总长的70%以上。随着京津城际铁路的开通，武广和郑西客运专线无砟轨道建设的顺利实施，我国客运专线以无砟轨道为主要选型的技术路线也已成为共识。 无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。良好的轨道稳定性，连续性和平顺性，使用寿命长.结构耐久性好，维修工作量少等特点已证明无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，而且可以降低粉尘、美化环境，列车时速可达到200公里以上。我国在近年来规划了多条客运专线，大量采用了无砟轨道。而无砟轨道施工技术是生产过程中的一个重要环节，所以研究无砟轨道施工具有重要意义。 1.2 国内外研究现状 国外研究现状 1964 年，世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线开通，标志着高速铁路建设进入一个新的发展阶段。继日本之后，德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国等国家相继开始兴建高速铁路，各国开始对高速铁路轨道结构型式进行研究。 日本是发展无砟轨道较早的国家之一，从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模地推广应用，走过40年的历程。日本的高速无碴轨道占当年铺设铁路的比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%。目前，
浅谈高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道质 量控制 摘要：本文将着重对CRTSⅢ型板式无砟轨道各施工工序中的施工质量控制进行阐述，希望对以后的无砟轨道施工起到一定的指导作用。 关键词：CRTSⅢ型板式无砟轨道；施工技术；难点控制 无砟轨道技术是当前在高铁上应用最为普遍的一种技术，它以稳定的混凝土道床取代有砟轨道，以其作为动力和静载的传输载体，其在运行中的动力和静载的传输性能优于无砟轨道，与有碴的相比，其稳定性、舒适性和耐久性更好。易于保养，运行速度最高可达到350 km/h。目前，在我国铁路工程中使用较为广泛的三种无砟轨道是：弹性支承块式无砟轨道、CRTSI型双块式无砟轨道和 CRTS III型板式无砟轨道。而弹力支撑型无砟轨道则是在货物线大于1公里的隧道中应用。后两种方法，用于350 km/h的高速铁路。CRTSI双拼装无砟铁路和CRTSⅢ板装无砟铁路的主要技术指标是相同的，但是它们的主要技术指标是不同的。但是， CRTS III型板式无碴轨道属于一种具有独立知识产权的高速铁路轨道技术，它在许多的高速铁路项目中都被广泛地使用。所以，本文主要以CRTS III型板式无碴轨道的建造技术为切入点，对每个工序中可能会发生的施工错误以及需要特别关注的问题进行了详尽地说明。 1.底座板及限位凹槽施工质量控制 在底座板施工前需要对梁面进行提前验收，复核底座范围内梁面的平整度、高程、拉毛质量以及预埋套筒位置及质量。平整度满足3mm/4m的精度要求；两片梁的接头高差小于10mm；高程误差在0～20mm范围；拉毛应为纵向均匀设置；如果梁面没有进行拉毛或拉毛没有达到设计的标准（在1.8-2.2 mm之间），则需要在每条铁轨中央线的两边1.45米的区域进行凿毛，凿毛时要以不低于90%的新混凝土表面暴露出来为宜，凿毛后要使用吹风机，并将混凝土残渣、浮碴、灰
CRTSI型与CRTSⅡ型双块式无砟轨道施工区别 无砟轨道由于平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟，它已经成为我国客运专线的首选轨道结构。无砟轨道有双块式和板式两种结构。 双块式无砟轨道主要有CRTSI型和CRTSⅡ型双块式。比如武广客专就是采用CRTSI型双块式无砟轨道主要由下部支撑体系，现浇混凝土道床板，双块式轨枕，高弹性扣件，钢轨组成。这种轨道结构初期的投资比较小，制造施工工艺简单等优点，比较适合我国的国情。CRTSⅡ型双块式无砟轨道就是被郑西客专正线采用，该技术就是采用了德国的旭普林无砟轨道技术。该系统主要有钢轨，扣件，双块式轨枕，道床板，支撑层（路基地段），底座，保护层（桥梁地段）组成。CRTSI型双块式无砟轨道 CRTSI型双块式无砟轨道的施工工艺要点：一．CPIII网布置及测量。无砟轨道施工前,应完成基桩控制网(CPIII)的建立, 基桩控制网布置成三维坐标网,并与基础平面控制网( CP I)或线路控制网( CP II)进行衔接。CPIII高程测量工作应在CPIII平面测量完成后进行,并起闭于二等水准点。基桩控制网(CPIII)最终为三维坐标,即每个CPIII控制点集平面、高程于一体。基桩控制网(CPIII)测量使用全站仪自由设站,采用后方交会法进行施测。首先对所使用的仪器进行观测前的横轴与竖轴校验(输入校差后仪器内部自动进行修正) , 同时需输入观测时环境温度和气压值。同一测站不得少于2 # 4 个CPIII控制点, 并进行不少于两测
回(度盘换置)观测, 后视方向联系观测数量不少于2 # 3 个CPIII控制点, 并做到在不同设站时每个CPIII控制点重叠观测数量不少于3 次,同时观测视距不得大于150 m。在往测时,观测路线为后--前、前--后或前--后、后--前。 二．防水层、保护层、凸台及支承层施工。防水层施工前应对桥梁基层层面进行验收, 基层应做到平整, 无尖锐异物, 不起砂、不起皮及无凹凸不平现象,平整度要求:用1 m 长靠尺测量, 空隙不大于3 mm 且只允许平缓变化。防水卷材铺贴按顺水方向,从低到高, 从下往上,在桥面铺设至挡碴墙、竖墙根部, 聚氨酯防水涂料或改性沥青涂料封边。两幅卷材纵横向间搭接宽度不小于10 cm;梁体接缝处封边宽度不小于10 cm。2)保护层施工。先按照设计图位置安放保护层钢筋网及凸台钢筋并进行绑扎, 保护层钢筋网加工采用焊接或绑扎,钢筋绑扎误差要求为% 20 mm, 钢筋网下方垫垫块, 然后对纵横向接地钢筋的交叉点和搭接点进行焊接, 最后将保护层接地钢筋和防撞墙预留接地钢筋进行焊接。3) 凸台施工。保护层混凝土达到设计强度的75%后, 技术人员通过CP!网和全站仪进行凸台的放线。安装凸台模型, 用钢筋棍固定模板。复测模板误差,符合要求后方可浇筑。浇筑时应防止对模板的撞击, 严格控制凸台顶面高程及垂直度。凸台厚度不应小于130 mm, 并且不大于135 mm。凸台混凝土达到设计强度的75%以上后进行铺设中间层和垫板安装作业。在混凝土保护层和凸台顶面铺设4 mm厚的聚乙烯土工布,土工布边缘应采取粘贴的固定方式。4) 支承层施工。支承层施工前应对路基表面进行验收,复测表面