弹性支承块式无砟轨道支承块的合理埋深研究
徐锡江;蔡文峰;姚力
【摘要】The system of elastic bearing block ballastless track has been widely applied to the transportation construction of railways and urban rails all over the world.A finite element analysis model has been herein made specially for it to discuss about the buried depth of bearomg block,which have an influence on the dynamic gauge widening in the passen-ger dedicated lines with a design speed of 200 km/h,250 km/h and 300 km/h,as well as mixed line for passenger and freight trains in initial stage.The result shows that the deeper the elastic bearing block ballastless track is buried,the stronger the track resistance to the transversal deformation of wheeltrack will be;from the track deformation perspective, the elastic bearing block ballastless track is suitable especially for a design speed of 200 km/h in passenger special line, and for a passenger and freight train at the speed of 200 km/h,the rational value of buried depth of bearing block for the elastic bearing block ballastless track should be
130mm or above.%弹性支承块式无砟轨道系统在世界各国铁路和城市轨道交通建设中得到广泛应用，文中建立了弹性支承块式无砟轨道支承块埋深有限元分析模型，探讨了设计速度200 km/h、250 km/h、300 km/h客运专线，以及初期兼顾货运或客货共线快速铁路支承块埋深对轨头横移的影响。计算表明：弹性支承块式无砟轨道支承块埋得越深，轨道抵抗轮轨横向变形的能力越强。从轨道几何形位变化评判角度，弹性支承块式无砟轨道可应用于设计速度200 km/h客运专线或
设计速度200 km/h客货共线铁路，弹性支承块式无砟轨道支承块合理埋深应在130 mm以上。
【期刊名称】《高速铁路技术》
【年(卷),期】2013(000)003
【总页数】4页(P9-12)
【关键词】弹性支承块式无砟轨道;支承块;埋深
【作者】徐锡江;蔡文峰;姚力
【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031;中铁二院工程集团
有限责任公司，成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031
【正文语种】中文
【中图分类】U213.2+44
1 引言
弹性支承块式无砟轨道系统，由钢轨、扣件、弹性支承块及混凝土道床板组成，如图1所示。其中弹性支承块是该系统最重要的组成部分，在支承块(2个)的周围包裹弹性套靴，支承块底部与套靴间设橡胶弹性垫层，以提供高弹性。弹性支承块式无砟轨道系统轨下及块下刚度易于调整，可进行双层弹性的合理匹配，从而有效吸收轮轨冲击，具备减振降噪与延缓轮轨磨耗等优越性能［1］。同时相对于其它类型的无砟轨道型式，造价较低，经济性较好。因此，弹性支承块式无砟轨道系统在国内外铁路和城市轨道交通隧道内得到大量应用，如英吉利海峡隧道、我国宜万线、襄渝线、黔桂线、西康线、兰武二线、香港地铁、广州地铁、美国亚特兰大地铁等。
图1 弹性支承块式无咋轨道系统图
钢轨在轮轨力作用下相对于轨枕的横向平移和扭转变形，会使轨距扩大，改变轨道的几何形位，引起轨道不平顺，随着速度的提高，轮轨动力作用增大会加剧动态轨距扩大的现象［2］。对于弹性支承块式无砟轨道来说，在列车横向荷载作用下，弹性支承块将与道床产生间隙，支承块将出现横向倾斜，钢轨产生横向位移和转动，轨距扩大，导致钢轨外翻。列车荷载作用下，如何控制钢轨轨头横移，是弹性支承块式无砟轨道结构设计的一项非常重要的内容。除了合理选取橡胶套靴刚度、短轨枕尺寸及扣件间距外，弹性支承块式无砟轨道支承块的埋入深度也是影响轨头横移的重要因素之一。弹性支承块式无砟轨道的支承块相互独立，整体性差，若埋入深度不足，在列车荷载作用下钢轨的位移较大。随着列车速度和轴重的增加，可能导致行车条件下轨道动态几何偏差超限，影响行车的安全性和舒适性。设计时应考虑最合理的埋深，但目前国内对此方面的理论研究较少。我国客运专线铁路与国外铁路在运输组织模式上也有所区别，有些线路初期要兼顾货运，因此弹性支承块式无砟轨道轨枕埋深应满足不同速度级别的、不同运输组织模式的运输要求，尽量标准化设计。本文对弹性支承块式无砟轨道能否应用于高速铁路，从轨道横向变形评判角度，进行了初步的研究。
2 计算模型
轮轨横向力作用在轨头时，将发生轨道的横向变形和钢轨倾斜(小反)。根据弹性支承块式无砟轨道系统的结构特点、轮轨横向传力特点及实体有限元理论，建立有限元分析模型，如图2所示。
图2 计算模型图
模型考虑钢轨、扣件、支承块、橡胶套靴及块下橡胶垫板的相互作用，钢轨及支承块采用实体单元模拟，扣件、套靴及块下橡胶垫板采用弹簧模拟，道床简化为刚性基础。
应用实体有限元理论建立模型的计算步骤如下:
(1)将钢轨及轨枕实体结构转化为仅在节点互相连结的许多单元组成的结构;
(2)取每个单元在三维坐标系中的结点位移{δi}e= [ui vi wi]T作为基本未知量;
(3)确定实体单元的形函数，运用虚功原理和材料的应力应变关系，导出实体单元刚度矩阵:
(4)应用普遍公式建立单元荷载列阵:
(5)由结构整体平衡方程［k］{δ}={P}，可以解出结点位移，对于单元的内力可以由 {F}e=［k］e{δ}e计算。
建模计算过程通过有限元分析软件实现，实体单元选用 solid45单元，弹簧单元采用 combin39单元模拟。
3 计算参数
3.1 轨道参数
根据设计常用的数据，确定轨道基础参数如下:采用60 kg/m钢轨、C50混凝土支承块，扣件间距为600 mm;支承块长度为650 mm、宽度为290 mm，支承块外侧高度为190 mm、内侧高度为175 mm，橡胶靴套高度为150 mm;扣件轨下胶垫动刚度取75 kN/mm，扣件横向刚度为150 kN/mm，弹条刚度1 kN/mm，橡胶靴套的面刚度取6 100 kN/mm3，块下胶垫动刚度取120 kN/mm。
3.2 设计荷载
轮轨竖向设计荷载，以动力系数与静轮重的乘积表示，即Pd=α·Pj，作用于钢轨顶面的中心节点位置;轮轨横向力，是车轮通过轮轨接触面沿水平方向作用在钢轨上的力，设计轮轨横向力按H=0.8·Pj取值，作用点位于钢轨顶面下16 mm位置［3］。
本文选择轴重17 t的动车组和轴重25 t的货车进行分析。分为设计速度 300
km/h(350 km/h)、250 km/h、200 km/h客运专线，以及客运专线初期存在兼
顾货运的4种工况进行分析计算。动力系数α在设计速度200 km/h、250 km/h、300 km/h 及 120 km/h(货车)时分别取为2.0、2.5、3.0 及1.68。
4 列车荷载作用下动态轨头横移限值
钢轨的横向变形是轨道部件吸收列车荷载作用能量的一种方式，但过大的横向变形对列车平稳运行和轮轨磨耗都有不利的影响。国外研究资料表明，对于高速铁路，要求轨头的横向移动≤2 mm［4］。综合国内不同等级铁路的养护维修标准对轨
道动态质量容许偏差管理值的规定［5］，确定在列车荷载作用下轨头横向移动的限值如表1所示。
表1 列车荷载作用下动态轨头横移的限值表设计最高速度(km/h) 120 160 200 250及以上轨头横移限值(mm)5 4 4 2
5 支承块埋深对弹性支承块式无砟轨道的影响
支承块埋深取50～150 mm，计算分别取50 mm、70 mm、90 mm、110 mm、130 mm、150 mm 进行分析。分析在其它参数一定的情况下，随着支承块埋深
的变化，弹性支承块式无砟轨道系统动态轨头横移变化，以确定弹性支承块式无砟轨道的支承块合理埋深。为分析最不利工况，竖向荷载和横向荷载均作用在整个模型中间(2组扣件的中间位置)。
5.1 设计速度300 km/h及以上客运专线
支承块埋深取150 mm，钢轨横向位移如图3所示。从图3可以看出，钢轨位移
从轮轨横向力作用点处向两端逐渐减小，支承块的横向变形规律与钢轨类似，这是因为轮轨接触点的钢轨及轨枕受横向力影响最大，两端受力逐渐减少。钢轨最大横向位移达到了3.31 mm，超出了动态轨头横移扩大限值2 mm的要求，此时对应的轨枕最大横向位移为1.325 mm。计算表明，弹性支承块式无砟轨道无法满足
设计速度为300 km/h及以上客运专线的轨道几何形位限值要求。
图3 300 km/h客运专线轨道横移及轨枕位移云图
5.2 设计速度250 km/h客运专线
从位移云图(图4)可以看出，取最有利支承块埋深150 mm时，钢轨最大位移2.67 mm，超出了动态轨头横移限值2 mm的要求。弹性支承块式无砟轨道也无法满足设计速度250 km/h客运专线的轨道几何形位限值要求。
图4 250 km/h客运专线钢轨横向位移云图
5.3 设计速度200 km/h客运专线
通过计算，随着支承块埋深的变化，轨头横移扩大情况如表2所示。从表中的数据可以看出，钢轨及支承块的横向位移，随着支承块埋深的增加而逐渐减小。支承块埋深从50 mm渐变到150 mm，钢轨的最大横向位移从3.479 mm减少到2.899 mm，减少幅度为16.7%，最不利工况下的轨头横移扩大值小于动态轨头横移限值4 mm的要求，表明弹性支承块式无砟轨道可以满足设计速度200 km/h 客运专线的轨道几何形位限值要求。
表2 设计速度200 km/h、17 t轴重作用下轨头横移表轨枕埋深(mm)50 70 90 110 130 150轨头横向位移(mm)?3.479 3.122 3.091 2.971 2.952 2.899轨枕横向位移(mm)1.622 1.54 1.374 1.286 1.236 1.183
5.4 货车设计速度120 km/h的初期兼顾货运和客货共线快速铁路
本工况模拟客运专线初期兼顾货运以及客货共线的情况，货车的设计速度为120 km/h，轴重取25 t。客车工况同本文5.1～5.3节。通过计算，随着支承块埋深的变化，货车工况轨头横移情况如表3所示。支承块埋深在130 mm以下时，轨头横移均不能满足最大限值5 mm的要求。因此当线路运行货车时，轨枕的最小埋深为130 mm。
表3 25 t轴重列车荷载作用下轨头横移表轨枕埋深(mm)50 70 90 110 130
150轨头横向位移(mm)5.64 5.397 5.132 5.076 4.949 4.834轨枕横向位移(mm)2.29 2.119 1.855 1.799 1.699 1.62
6 结论
(1)弹性支承块式无砟轨道支承块埋得越深，轨道抵抗轮轨横向变形的能力越强。随着支承块埋深的增大，支承块最大横向位移逐渐减小、钢轨的轨头横移值逐渐减小。
(2)在弹性支承块式无砟轨道支承块埋深最大150 mm的工况下，设计速度250 km/h及以上客运专线的轨头横移超限;设计速度200 km/h客运专线的轨头横移满足要求。
(3)从轨道横向变形评判角度，表明弹性支承块式无砟轨道适用于设计速度200 km/h客运专线、初期兼顾货运的设计速度200 km/h客运专线及设计速度200 km/h客货共线快速铁路。弹性支承块式无砟轨道支承块埋深在130 mm时，可兼顾高速列车和重载货车的要求。建议弹性支承块式无砟轨道支承块的合理埋深应不小于130 mm。
参考文献:
［1］朱剑月，练松良.弹性支承块轨道结构落轴冲击动力性能分析［J］.中国铁道科学，2006(3):22－26.Zhu Jianyue，Lian Songliang.Analysis on the Dynamic Characteristics of Low Vibration Track by Use of Wheel Load Drop ［J］.China Railway Science，2006(3):22 －26.
［2］冯树琴，李瑞.高速铁路扣件对钢轨横向变形影响分析［J］.山西建筑，2007(31):273－275.Feng Shuqin，Li Rui.Analysis on the Impact of High-speed Railway Fastener to Lateral Deformation of Rail［J］.Shanxi Architecture.2007(31):273－275.
［3］杨俊斌.弹性支承轨道短枕尺寸研究［J］.路基工程，2009(6):138－
140.Yang Junbin.Research on Rail Sleeper Size of the Elastic Bearing Block Ballastless Track［J］.Subgrade Engineering，2009(6):138 －140.
［4］赵国堂.高速铁路无碴轨道结构［M］.北京:中国铁道出版社，2006.Zhao Guotang.Ballastless Track Structure of High Speed Railway
［M］.Beijing:China Railway Publishing House，2006.
［5］中铁二院工程集团有限责任公司.铁路轨道动力学评价系统研究报告［R］.成都:中铁二院工程集团有限责任公司，2011.China Railway Eryuan Engineering Group Co.，Ltd.Research Report on Railway Track Dynamic Evaluation System［R］.Chengdu:China Railway Eryuan Engineering Group Co.，Ltd.，2011.
目录 1、编制依据. (3) 2、编制范围. (3) 3、工程概况. (3) 3.1 、设计概况. (3) 3.2 、设计要求. (3) 4、整体道床施工. (7) 4.1 、施工准备. (7) 4.1.1 、技术准备 (7) 4.1.2 、材料准备 (7) 4.1.3 、施工现场准备 (7) 4.1.4 、施工主要机具准备 (8) 4.1.6 、施工人员组织 (9) 4.1.7 、施工人员培训 (10) 4.2 、施工方法. (10) 4.3 、道床板施工工艺流程 (12) 4.3.1 、测量放样 (12) 4.3.2 、基底预埋钢筋 (12) 4.3.3 、基底拉毛或凿毛、清洗植入连接钢筋 (13) 4.3.4 、现场组装轨排 (13) 4.3.6 、架设轨排并粗调到位 (15) 4.3.7 、架设上层纵横向钢筋 (15) 4.3.8 、架立道床模板 (16) 4.3.9 、绝缘性能测试 (16)
4.3.10 、精调并固定轨排 (16) 4.3.11 、浇筑道床混凝土并抹面 (16) 4.3.12 、混凝土养护 (17) 4.3.13 、拆除模板 (17) 5、施工注意事项. (18) 6、施工组织管理. (20) 7、质量保证措施. (21) 8、安全保证措施. (22) 9、应急措施. (22)
弹性支承块无砟轨道施工方案 1、编制依据 （1）隧道地段弹性支承块式无砟轨道设计图（玉磨施轨-03 ） （2）新建玉磨铁路站前二标施工组织设计 （3）《铁路混凝土工程施工技术规程》（Q/CR 9207-2017） （4）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2018） （5）《铁路隧道工程施工技术指南》（Q/CR 9653-2017） （6）《铁路隧道工程施工质量验收标准》（TB10417－2018） （7）《铁路隧道监控量测技术规程》（Q/CR9218-2015） （8）和乐隧道设计图 （9）万和隧道设计图 2、编制范围 仅适用于本标段和乐隧道D1K13+200～D1K16+631段和万和隧道 DK22+680～DK39+773段无砟轨道施工。 3、工程概况 3.1、设计概况根据和乐隧道设计图、万和隧道设计图及隧道地段弹性支承块式无砟轨道设计图，本标段内设计为弹性支承块式无砟轨道铺设实际长度共计20524m，其中包括和乐隧道3431m（D1K13+200～D1K16+631），万和隧道17093m （DK22+680～DK39+773）。 3.2、设计要求隧道内弹性支承块式无轨道结构由钢轨、扣件、混凝土支承块、块下胶垫、橡胶套靴、道床板等组成。轨距1435mm,轨底坡1：40，轨道结构高度为600mm。 （1）、钢轨及配件
重载铁路隧道弹性支承块式无砟轨道施工技术的应用分析 摘要：本文结合具体工程实例，就重载铁路隧道弹性支承块式无砟轨道，从精 密网控制布设、道床板施工、无砟轨道作业工序等施工措施三个方面进行了重点 分析。 关键词：重载；支承块；无砟轨道；轨排；道床 引言 西铁车2号隧道采用的是重载弹性支承块式无砟轨道结构（见图1），是一 种新型无砟轨道。重载弹性支承块式道床主要由钢轨、扣件、钢筋混凝土道床、 弹性支承块组成。其中，弹性支承块由混凝土支承块、套靴、块下橡胶垫板组成，其弹性与有砟轨道相当，轨道的使用寿命得以提高，并使轨道结构后期维修费用 变少。 图1 重载弹性支承块式无砟轨道结构 由于本线属于以煤炭运输为主客运为辅的重载铁路，本着减少隧道内线路维 护工作量的目的，结合重载铁路阶段性科研成果和运营线路无砟轨道的使用情况，中国铁路总公司同意对西铁车2号隧道无砟轨道结构由CRTSI型双块式无砟轨道 结构调整为重载弹性支承块式无砟轨道结构。 1 工程概况 山西中南部铁路通道全长1267.3km，为国铁I级重载铁路，设计轴重30t。 线路经过山西省、河南省和山东省，是一条新的“西煤东运"的能源运输动脉。实 施本项目，有利于推进山西中南部地区煤炭资源开发、确保国家能源安全供应， 构建山西中南部地区新的煤炭外运和日照港集疏运通道，增强区域铁路网的机动性，加快山西、河南、山东三省沿线社会经济发展。 我标段承建的西铁车2号隧道长7851m，为山东段最长单洞双线重载铁路隧道，无砟道床数量为15.582km（单线）。在隧道进出口洞内30m范围实现有砟 和无砟的过渡。过渡段范围采用专用轨枕，道砟厚度为350mm。自过渡段无砟轨道和有砟轨道分界处，向有砟轨道方向30m范围内对道砟分别进行全部和部分固结。 2 施工工艺 2.1精密控制网布设 首先与设计单位完成洞外控制网CPⅠ和二等水准的复测交接，并处理好无砟 轨道精测控制网和原有控制网的平顺衔接。然后进行洞内CPⅡ导线加密测量及精 密水准加密测量工作。最后对设计单位移交成果复测合格后，进行CPⅢ控制网测设工作，按CPⅢ评估要求整理测量成果，报送评估，并负责控制网维护管理工作。 2.2道床板施工 道床板砼施工的基本工序为：①隧底处理→②安放底层钢筋→③安装、粗 调轨排→④安装侧模及伸缩缝模板→⑤安放上层钢筋→⑥精调、锁定→⑦浇筑 道床砼→⑧抹面及养生→⑨封堵孔洞和缺陷整改、轨排拆除→进入下一循环施工组织。（见图2） 图2 道床板砼施工工艺流程图
绪论 1.1关于无砟轨道 无砟轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。 无砟轨道又作无碴轨道。在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。 无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。 1.2无砟轨道的背景与研究现状 无砟轨道的一个突出特点就是“少维护”或“免维护”，这个特点对于高速铁路来说尤为重要。无砟轨道完全不同于有砟轨道的结构特点，有砟轨道一旦产生不平顺对于整体整治来说是相当困难的随着我国城市轨道交通的兴建，列车速度越来越快，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高，同时由于行车密度加大，轨道的养护维修变得更加困难。无砟轨道具有整体性强、稳定性好、稳固耐用、轨道变形小等优点，因其高稳定性、高平顺性而达到广泛应用，有利于高速行车，可大大的减少养护维护工作量、降低作业强度和改善作业条件。一些国家已经把无砟轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和 社会效益。 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料取代有砟道砟道床组成的轨道结构形式， 高速铁路的发展历史证明：无砟轨道是具有高平顺性、刚度均匀性好，轨道几何位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国得到迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无砟轨道作为轨道的主要结构的主要结构形式进行全面推广，并取得显著的经济效益和社会效益。 1.3 无砟轨道的前景 随着我国既有线提速和铁路客运专线建设的展开，对线路的稳定性和平顺性要求越来越高。由于路网覆盖面积广，跨线行车和夕发朝至列车的开行，我国铁路客运专线对综合维修天窗的短时性要求特别高，而无砟轨道高平顺、少维护的特
无砟轨道 在铁路上，“砟”的意思是作路基用的小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。世界高速铁路的发展证实，高速铁路基础工程如果使用常规的轨道系统，道砟粉化严重，线路维修频繁，安全性、舒适性、经济性相对较差。 采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒体碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。所以说，无砟轨道是高速铁路工程技术的发展方向。 图无砟轨道 一、无砟轨道的主要技术特点 1.良好的结构连续性和平顺性 无砟轨道的下部基础、底座、道床板（或CA砂浆调整层）均为现场工业化浇注；双块式轨枕、轨道板、微孔橡胶垫层、轨下胶垫、扣件、钢轨等均为工厂预制件或标准产品，可以保证其性能有较好的均一性。由此组成的轨道整体结构与有砟轨道相比具有更好的结构连续性和弹性均匀性，为提高轨道的平顺性，改善乘车质量提供了有利条件。 2.良好的结构恒定性和稳定性 无砟轨道结构中，作为无缝线路稳定性计算参数的轨道横向阻力、轨道纵向阻力不再依赖于材质和状态多变的有砟道床，其整体式轨下基础可为无缝线路提供更高和更恒定的轨道纵、横向阻力，具有更好的耐久性和更长的使用寿命。 3.良好的结构耐久性和少维修性能 消除了道碴的破碎、粉化，道床的形变而导致轨道几何形态恶化，无砟轨道维修工作量大大减少，被称为“省维修”轨道，为延长线路的维修周期以及客运专线列车的高密度、准点正常运行提供重要保证。 4.工务养护、维修设施减少 由于维修工作量减少，可以延长每个综合维修中心和维修工区的管辖范围，从而减少上述维修部门的数量。同时也可相应减少每个部门配置的维修机械、停车股道数量和房屋等设施。 5.免除告诉条件下有砟轨道的道碴飞溅 我国秦沈客运专线在线路开通之前进行的行车实验表明：行车速度达到250km/h时，道心道碴出现飞碴现象，造成车辆转向架部分的车轴、制动缸等被道碴打击的现象。此外，在严寒冬季，冻结在车体下部的冰块融化时，冰块搭载道碴上，溅起的道碴会打坏钢轨踏面。采用无砟轨道后，就可以完全免除道碴飞溅的顾虑。 6.有利于适应地形选线，减少线路的工程投资
重载铁路隧道弹性支撑块式无砟轨道施工技术 作者：余振华 来源：《科技资讯》2021年第30期 摘要：对于弹性支撑块式无砟轨道来说，其所具备的优点明显较多，如有着极佳的降噪性，在结构方面也较为简单等，在实施隧道养护的过程之中，对此有着较为普遍的运用。现如今，在重载铁路隧道之中的铺设，也受到了此领域人士的充分重视。基于此，该文就以弹性支撑块式无砟轨道结构组成和技术特征分析为出发点，而后探讨了重载铁路隧道弹性支撑块式无砟轨道施工技术。 关键词：重载铁路隧道弹性支撑块式无砟轨道施工技术 中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2021）10（c）-0000-00 Construction Technology of Elastic Support Block Ballastless Track in Heavy Haul Railway Tunnel YU Zhenhua （Beijing Construction Machinery Co.， Ltd.， of China Railway Fifth Survey and Design Institute Group， Beijing， 102600 China） Abstract：For the elastic support block ballastless track， it has many obvious advantages，such as excellent noise reduction and simple structure. It is widely used in the process of tunnel maintenance. Now， the laying of heavy haul railway tunnels has also received the full attention of this field. Based on this， this paper takes the analysis of the structural composition and technical characteristics of elastic support block ballastless track as the starting point， and then discusses the construction technology of elastic support block ballastless track in heavy haul railway tunnel. Key Words：Heavy haul railway; Tunnel; Elastic support block ; Ballastless track; Construction technology 對于重载铁路来说，由于其具备着运量以及轴重均较大的特征，所以在具体的运营过程中，则势必会导致铁道结构的荷载较大，所以会致使铁道结构的受损速度较快，而一旦产生上述情况，那么在实施线路维护的过程之中，则更会加大此方面的工作强度。对此，就强调于应用弹性支撑块式无砟轨道施工技术，从而做到切实保证施工的效果。
弹性支撑块是无砟道床施工方案及工艺
基底清理 测量放线 钢筋安装 轨排组装、运输 轨排架设 机轨排粗调 具 转 移 模板安装混凝土材料准备 接地焊接混凝土制备 轨排精调混凝土运输 混凝土浇筑 混凝土养护 排架、模板拆除 图 2.3.3.4.3-1 无砟轨道施工工艺流程图 2.3.3.4.4 施工方案 为避免相互干扰，使各道工序紧密衔接、有条不紊的进行，各工序间要保 持适当的距离，各种施工机具设备主要包括龙门吊、轨道排架、移动式组装平 台，混凝土输送泵等布局合理。 双线隧道施工采用双线同时施工，单线施工区域依次划分为施工准备区、 钢筋绑扎区、轨排架设调整区、混凝土浇筑区、混凝土养护区、模板拆除及后 续处理区等，双线交错推进。弹性支承块整体道床施工布置图见图 2.3.3.4.4-1 双线隧道施工组织示意图。
图 2.3.3.4.4-1 双线隧道施工组织示意图 2.3.3.4.4.1 施工准备 （1）原材料进场及存放 弹性支承块式无砟轨道所需原材料包括：混凝土用原材料、钢筋、轨枕、 绝缘卡、接地端子等。混凝土用原材料进场经检验合格后存放于拌合站内；钢 筋原材进场检验合格后存放于钢筋棚内，采用枕木支垫；钢筋半成品在钢筋加 工厂内集中加工，使用时运至施工现场，现场存放时采用方木支垫，彩条布覆 盖；其它小型材料进场后直接存放于库房内，使用时运至现场。 轨枕在预制场内预制，由汽车运输至各施工工点。现场堆码弹性支承块的 场地应基底平实，场内有排水设施，底层用垫木架空，严禁水浸泡轨枕。运输 与堆放时支承块应码放整齐，各层间铺设垫木，垫木至少高 25mm，上下层垫木同位。 （2）机械设备和模具的进场及验收 轨排框架法施工无砟轨道的主要设备及配套机具按照相关细则、验标验收， 主要包括测量仪器（全站仪、电子水准仪、铟钢条码尺、精调小车）、混凝土设备、轨排设备（轨道排架、龙门吊、轨枕组装平台、吊具）及小型机具（扭矩 扳手、套筒扳手、开口扳手、活动扳手）。设备验收合格后方可使用。 ①轨道排架：其主要部件有：托梁、工具轨（ 60Kg/m钢轨）、定位夹板、楔形夹板、调整夹板、中心标、螺柱支腿和轨向锁定器等。螺柱支腿进行轨道排 架的高低、水平的调整；轨向锁定器进行轨道排架的横向调整和固定。选择排 架类型和每榀轨排架长度需要综合考虑直线地段的长度、曲线半径大小、轨道 排架加工精度、就位操作难易，以及所计算的曲线段矢量差值、相邻轨枕间距 的内外侧弧形差值、枕内外侧弧形累计差值等。 ②专用龙门吊：龙门吊轨道布设在水沟电缆槽盖板上，行走机构采用变频 技术实现快速行走、慢速安装排架。电动葫芦选用 MD双速，实现快速起吊、慢速定位。 ③简易组装平台：功能是完成轨枕定位和轨排组装。④吊具：起吊轨排的 专用吊具具有保持轨排几何结构不变形和灵活就位的 功能，由钢桁架、钢轨夹紧机构等组成；装卸轨枕的专用吊具具有避免轨枕变 形的功能，每次可起吊 4 根轨枕。 （3）施工计划
弹性支承块式无砟道床施工工艺及方法 本标段隧道内弹性支承块式无砟轨道钢轨采用100m定尺长、60kg/m、钢轨质量应符合 《43kg/m～75kg/m 热轧钢轨订货技术条件》 ( TB/T2344)的规定。弹性支承块由钢筋混凝土支承块、橡胶套靴、块下橡胶垫板组成，按1667 对/km 铺设。道床板采用C40钢筋混凝土现场浇筑而成，宽度为2800mm，道床顶面设置1%的横向排水坡。隧道内道床板分块浇筑，分块长度根据扣件间距合理确定，道床伸缩缝应位于两枕之间。 1、施工工艺
弹性整体道床施工工艺流程图 2、施工方法 （1）清理施工场地将施工现场的石渣及其它杂物清除，然后用高压水冲洗干净，确保混凝土整体道床基底无杂物和积水。 （2）中线控制桩和基准标桩的设置 中线控制桩和标桩的设置必须超前设置，超前轨排位置200 米，增设线路控制桩和线路标桩，控制桩由精测队测设，直线间距100 米，曲线50 米，中线控制桩偏移不得大于2mm，距离偏差不得大于1/5000 。基准标桩设在线路中线上，其直线间距6.25m，曲线为5m，标桩间距偏差应在两中线控制桩内调整。调整后基准点的误差，纵向距离±5mm，横向距离为±1mm；高程± 1mm。水准点间距离100m，高程允许偏差为± 2mm。根据中线控制桩用经纬仪和精密水准仪测定标桩位置及高程测量，标桩应用与道床同级混凝土埋设牢固。 （3）钢筋网的铺设 钢筋网超前轨排200m运至隧道内，并按设计数量平均竖放在隧道两侧。安设时利用线路标桩定位，将钢筋网安放在高于弹性道床基底5cm 混凝土垫块上。安设钢筋网施工至少超前轨排架50m。伸缩缝处的道床钢筋应断开，整体道床两侧与侧沟之间设施工纵，防止道床混凝土收缩后带动侧沟开裂。 （4）轨道排架吊装及弹性支承块的架设弹性支承块悬挂。支承块按顺序摆放到安有等距隔板的组装平台上（注意支承块轨底 坡面向道心），快速悬挂口件放在支承块旁边，每组排架对称摆放22 块，门吊吊起空排架至组装平台上方，正确对位，使排架上等距布置的挂篮与支承块预埋铁座配合，用快速口件将预埋铁座与挂篮扣紧，组装成轨排。注意使支承块外侧铁座与挂篮外侧紧贴，以保证轨距，并及时校正支承块的外八字现象。通过支撑架（禁止用混凝土支墩），除轨道排架，达到强度70%之前，不准车辆在上行走。 架设轨排，并粗调到位，轨排的组装机架设应符合相关规范要求。 （5）综合接地焊接架设上层纵向钢筋并对上层纵向钢筋与横向钢筋，搭接点设置绝缘夹，并用绝缘线绑扎牢固，进行道床接地钢筋、接地端子的焊接。进行钢筋绝缘性能测试，确保钢筋绝缘措施符合要求。
弹性整体道床施工工法 弹性整体道床是铁道部科研项目95G48 - Q《弹性整体轨道结构及施工工艺和机具研究》的研究成果，由铁一院、铁建院、铁专院、铁研院等多家单位共同研究设计的一种新型整体道床。它由厂制的预埋铁座式钢筋混凝土预制块套在内设橡胶垫板的橡胶套靴组成支承块，用临时轨排按线路标准提高后的要求浇注混凝土后形成的整体道床，其弹性相当于有碴轨道道床的弹性，在其上可铺设超长钢轨形成高质量的无缝线路，为高速列车的运行提供线路基础(见图1)。与旧式整体道床相比，它所提供的轨下静刚度系数约400kN／cm，静刚度下降了1～1.5倍，轨道动应力大量降低，抗列车冲击和抗疲劳作用能力强、使用寿命长、列车运行平稳、速度高、免维修等特点。但其精度要求高，施工难度大。由于在铁路长大隧道、城市轨道交通、高速铁路特殊地段等方面有着很好的应用前景，弹性整体道床很可能是我国今后整体道床的发展方向。 图1 弹性整体道床结构(单位：mm) 在西安一安康铁路秦岭隧道弹性整体道床的施工过程中，施工单位针对科研成果中一些对实际情况考虑不全、受人为因素影响较大及操作较为不便等情况，根据现场实际调整配套设备参数，不断改进施工环节，使机械设备配套进一步完善，逐步形成了新的施工工艺，开发出弹性整体道床施工工法。本工法在提高工程质量、加快工程进度、降低工程成本、减轻劳动强度等方面取得了很好的效果。其中，隧道局(中铁隧道集团)结合本工法在施工生产中进行的质量管理成果《弹性整体道床施工控制》获国家级二等QC成果奖。 一、适用范围 本工法适用于铁路隧道、地下铁道、城市轻轨交通等工程所采用的橡胶套靴式弹性支承块整体道床施工。在需施作弹性整体道床地段，一般只要两侧有水平方向约束或可以形成水平方向约束即可满足施工条件(净空或结构尺寸不同处可按要求对设备进行改造)。 二、工法特点 1．精度容易控制和保证。轨道排架及其支撑系统使中线、水平、轨面高低、三角坑均可精确控制，轨排自身结构合理、稳定性好，施工时可很好地满足技术要求，施工精度高。在施工中利用经纬仪“穿线法”进行中线控制及用水准仪控制高程精调精度，使施工中的人为影响因素减少。 2．施工进度快。二组轨排(每组13榀)循环使用，施工中的粗调、精调及混凝土灌注三道工序连续循环进行，施工速度快。 3．现场施工管理易于控制。施工程序容易掌握、操作明确、工效高，
隧道内无砟轨道（弹性支承块）施工作业指导书 1.适用范围 适用于xx铁路轨道工程隧道内无砟轨道（弹性支承块）施工。 2.作业准备 2.1内业技术准备 2.1.1隧道沉降评估：无砟轨道施工前，对沉降变形观测资料进行分析评估，确认工后沉降变形符合设计要求后方可进行无砟轨道施工。 2.1.2混凝土配合比设计：按照设计要求，道床板采用 C40 混凝土现场浇筑。 2.1.3由项目总工程师组织技术人员对无砟轨道施工图进行审核，参加公司组织的设计交底、现场观摩，澄清有关技术问题。组织学习规范和技术标准（铁路轨道工程安全技术规程、铁路轨道工程施工质量验收标准及隧道内无砟轨道（弹性支承块）用部件暂行技术条件）。 2.1.4人员培训分两级进行培训，首先由项目部组织对本级和分部管理人员进行培训，然后由各分部对本级管理人员及施工作业人员进行系统培训。培训教材主要为作业指导书。培训内容包括轨排框架法无砟轨道施工内容、工艺流程、施工方法、物流组织、工序质量控制标准及验收检验方法、注意事项等。培训结束后，所有人员经考试合格后方可参加无砟轨道的施工。 2.1.5制定施工安全、质量保证措施，提出大型设备失稳、安全用电、高空坠落等应急预案。 2.1.6做好无砟轨道施工前的现场调查，制定科学、合理、详尽的施工组织方案，尤其是物流组织管理。 2.2外业技术准备 2.2.1完善施工道路的通行条件，包括道路长度、宽度、坡度、转弯半径、会车点位置、通道出入口的具体位置等,满足无砟轨道施工需要。 2.2.2制定混凝土运输路线。各分部均根据所承担无砟轨道施工任务，设置拌合站，并配备相应运输设备，可以满足本管段无砟轨道施工需要。 2.2.3进行线下工程验收。 2.2.4完成CPⅠ、CPⅡ及水准基点的复测，进行CPⅢ建网、测设及评估工作。 2.2.5人员进场：目前，管理人员已全部进场，施工作业人员从具有无砟轨道施工经验的队伍中抽调。 2.2.6施工设备、机具及材料进场，经现场检查、验收合格后使用。 3.技术要求 隧道内弹性支承块式无砟轨道主要由 60kg/m 钢轨、弹条 VII 型扣件、重载弹性支承块式轨枕、道床等组成。弹性整体道床断面见示意图 1，弹性支承块见示意图 2。
浅谈地铁轨道减振降噪的措施 【摘要】地铁轨道噪声问题是目前环境问题中亟待解决的问题之一，地铁轨道噪声对人们的生活和工作有很大的影响，本文将对地铁轨道的减振降噪措施进行探讨。 【关键词】地铁轨道；噪声污染；减震降噪 引言 由于城市轨道交通的高速发展，其产生的振动和噪声问题不容忽视。城市交通轨道尤其是地铁轨道，不可避免地穿越人口密集区和重要建筑物下，列车行驶时产生的振动和噪声严重影响了人们正常的工作和生活。交通引起的振动噪声已被列为世界七大环境公害之一，因此设法降低城市轨道的振动和噪声，让人类与自然的关系更加和谐，成了人们普遍关注的问题.因此对轨道的减振、降噪能提出了更高的要求。本文将对地铁轨道的减振降噪措施进行简要探讨。 1 地铁减振降噪研究存在的问题 近年来，在城市轨道交通中已使用多种新型减振轨道结构形式和多种减振降噪措施，但普遍存在施工工序繁杂、工期长、成本高、性价比低等不足，制约着城市轨道交通在减振降噪方面的发展。我国轨道交通的减振降噪方案设计中，采用了大量的国外轨道的减振降噪技术和产品。但对于其评价，我们所看到的数据都是由供货商提供的，没有相应的对比对象。再次，由于在轨道减隔振方面的研究和工程实践起步较晚，所采用的减振降噪技术方案都比较单一，所以新材料、新工艺、新结构的研发和性能试验就显得尤为重要和急迫。因此，必须对目前各种减振降噪技术进行梳理、总结、归纳，从而掌握具有更好的减振技术，拥有更经济的工程造价和更优良的轨道交通装备，将这些轨道结构应用于建设中，这些都是值得更进一步研究的。 2 减振降噪的一般措施 轨道结构主要由钢轨、扣件及轨下基础组成。根据振动理论，轮轨之间的振动噪声与轨道各部件的质量、刚度以及结构阻尼密切相关。轨道结构的减振降噪则主要是通过改变结构参数来实现。 与有碴轨道相比，无碴轨道具有整体稳定性好、维修少等优点，但其缺点是振动噪声较大，尤其是用于高架轨道时更为突出，对此，应采取有效的减振降噪措施。 从轨道结构方面来看，国外已尝试的减振降噪措施主要有： （1）采用焊接长钢轨；（2）采用减振型钢轨；（3）采用减振型扣件（如双
新建西平铁路 XPS-2 标 永寿梁隧道, 太峪隧道无砟道床 弹性支承垫块施工方案 编制： 复核： 审批： 中铁隧道集团西平铁路XPS-2标工程指挥部二〇一〇年五月九日
目录 第一章工程设计概况 (2) 1.1 工程概况 (2) 1.2设计概况 (2) 1.3主要工程数量 (2) 第二章施工总体部署与进度支配 (3) 总体施工部署 (3) 第三章施工组织支配 (3) 3.1 组织机构 (3) 第四章弹性支撑块施工 (3) 4.1编制依据 (3) 4.2工程概况 (4) 4.2.1, 结构形式与工程数量 (4) 4.2.2, 工期要求 (4) 4.2.3, 质量目标 (4) 4.3施工打算 (4) 4.3.1, 场地规划 (4) 4.3.3, 施工机具打算 (5) 4.4施工工艺与方案 (6) 4.4.1, 编制说明 (6) 4.4.2, 适用范围 (6) 4.4.3, 原材料与配件要求 (6) 4.4.4, 支承块施工工艺 (7) 第五章质量保证措施 (10) 第六章平安保证措施 (11) 永寿梁隧道, 太峪隧道无砟道床
弹性支承垫块施工方案 第一章工程设计概况 1.1 工程概况 永寿梁隧道位于陕西省咸阳市境内，起于永寿县永平乡，最终彬县太峪镇，为单线铁路隧道。隧道左线入口里程为DK95+607，出口里程为DK112+765，全长17160.76m。隧道右线入口里程为DK95+591，出口里程为DK112+750，全长17154.92m。隧道有497.02m为曲线，其余部分均为直线，纵向坡度为6‰下坡（西安至平凉走向）。隧道地层岩性主要为砂岩夹页岩。隧道围岩类别为Ⅲ~Ⅴ级，内轮廓为马蹄形。 太峪隧道位于陕西省咸阳市境内，起于彬县新堡子乡，最终彬县县城东，为隧道起讫里程为DK115+050~ DK120+644.，长5594m，预留Ⅱ线，单洞双线大跨段42m。隧道有947.49m为曲线，其余部分均为直线，纵向坡度为9‰和10‰下坡（西安至平凉走向）。隧道地层岩性主要为砂岩夹页岩, 砂岩夹页岩互层夹煤层。隧道围岩类别为Ⅳ~Ⅴ级，内轮廓为马蹄形。 1.2设计概况 道床采纳套靴式弹性支承块整体道床结构，支承块每公里铺1760对。弹性整体道床采纳预埋铁座式弹性可调扣件，轨下橡胶垫板采纳60-10-17型,过渡段及一般线路采纳一般垫板。整体道床支承块间距按e=0.56818 m计，并在每11对支承块（6.25m）设一伸缩缝。 弹性支承块应设专用场制作，组装时在支承块底部横向涂刷三道氯丁型万能胶液，将支承块, 块下胶垫及套靴坚固地粘结在一起。组装后用包装带或胶带条捆扎两道并用胶带条封死套靴上口。支承块的生产必需严格执行壹线J2004《弹性支承块暂行技术条件》的有关规定。 橡胶套靴及块下胶垫：材料主要成分采纳三元乙丙胶。橡胶套靴及块下胶垫的制造机验收必需严格执行壹线J2004-2《橡胶套靴及块下橡胶垫板暂行技术条件》有关规定。 1.3主要工程数量 整体道床支承垫块工程数量表
第1章绪论 1.1 课题研究的目的意义 传统的铁路有砟轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。这种有砟轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点。但随着经济的发展，人们对铁路运营的速度要求越来越高，国家要大力发展高速铁路，这时候有砟轨道便不能担当重任，它对列车速度有极大的限制，而且容易变形，已经很难满足需求，所以无砟轨道的发展已经成为时代发展的需要。 近几十年来，经济发达的国家已经在路基、隧道和高架桥结构上的各种无砟轨道结构有了很快的发展，德国、日本等国家的高速线路都是以修建少维修的无砟轨道为主。日本新建铁路的无砟轨道铺轨里程已超过80%，德国新建高速铁路的无砟轨道占线路总长的70%以上。随着京津城际铁路的开通，武广和郑西客运专线无砟轨道建设的顺利实施，我国客运专线以无砟轨道为主要选型的技术路线也已成为共识。 无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。良好的轨道稳定性，连续性和平顺性，使用寿命长.结构耐久性好，维修工作量少等特点已证明无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，而且可以降低粉尘、美化环境，列车时速可达到200公里以上。我国在近年来规划了多条客运专线，大量采用了无砟轨道。而无砟轨道施工技术是生产过程中的一个重要环节，所以研究无砟轨道施工具有重要意义。 1.2 国内外研究现状 国外研究现状 1964 年，世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线开通，标志着高速铁路建设进入一个新的发展阶段。继日本之后，德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国等国家相继开始兴建高速铁路，各国开始对高速铁路轨道结构型式进行研究。 日本是发展无砟轨道较早的国家之一，从20世纪60年代中期开始进行板式无碴轨道的研究到目前大规模地推广应用，走过40年的历程。日本的高速无碴轨道占当年铺设铁路的比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%。目前，
二级建造师继续教育选修课考试试题及答案 1. 1列地铁列车的运载能力大约相当于（）辆小汽车。 A.50.0 B.100.0 C.150.0 D.200.0 正确答案：D 2. 我国城市轨道交通的建设模式中，交钥匙工程指的是（）。 A.政府作为投资的主体 B.采用多元投资体制 C.由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及运营 D.公私合营模式正确答案：C 3. 我国新轨轨身周期性不平顺的波长多在（）。 A.2.4～2.8m； B.2.6～3.0m； C.2.8～3.2m； D.3.0～3.4m 正确答案：C 4. 目前我国应用最广泛的轨枕类型是（）。 A.树脂枕； B.普通钢筋混凝土枕； C.先张法预应力混凝土枕； D.后张法预应力混凝土枕正确答案：C 5. 施工单位可以使用（）软件进行施工总工期与施工进度模拟。 A. Navisworks B. Microsoft Office C. AutoCAD D. Ecotect 正确答案：A 6. BIM技术最先从（）发展开来。 A. 英国 B. 美国 C. 日本 D. 中国正确答案：B 7. 手工捣固作业采用的工具是（）。 A.铁棍； B.大头镐； C.铁锹； D.锄头正确答案：B 8. 能实现不平行股道的交叉功能的道岔是（）。 A.普通单开道岔； B.单开对称道岔； C.三开道岔； D.交分道岔正确答案：D 9. 全断面开挖法的优点（）。 A.较大的作业空间； B.开挖面较小； C.围岩稳定性高； D.每个循环工作量较小正确答案：A 10. 不属于预铺道砟工作范围的选项是（）。 A.试验确定参数； B.摊铺压实作业； C.测量放线； D.轨道整理正确答案：D 11. （）是通过限制条件起点和终点来创建族形体。、 A. 旋转 B. 融合 C. 拉伸 D. 放样正确答案：C 12. 当地下线位于城市道路下方时，要考虑路面铺装和管线要求，一般地，隧道结构顶板距地面为（）。A.1～2 m；B.2～3 m；C.3～4 m；D.4～5 m 正确答案：B 13. 以下不是企业级BIM 标准化政策实施路线的内容的是（）。 A. 策略制定 B. 全面把握 C. 推广集成 D. 形成企业标准正确答案：B 14. 1926年，铺设世界最早的一条无缝线路的国家是（）。 A.英国 B.法国 C.美国 D.德国正确答案：D 15. 窄级配道砟对针状指数和片状指数的要求为（）。 A.不大于5%； B.不大于10%； C.不大于20%； D.不大于50% 正确答案：C 16. 隧道内的轨道，一般采用（）。 A.特级道砟； B.一级道砟； C.二级道砟； D.三级道砟正确答案：B 17. “中国尊”项目高度达到（）米，建成后将成为北京第一高楼，成为北京新的地标性建筑。 A.512.0 B.632.0 C.633.0 D.528.0 正确答案：D
毕业论文 论文题目：浅谈弹性支承块式无砟轨道 的养护 姓名：白云松
目录
内容提要：本文是对开远工务段接管的玉蒙线中三个长大隧道（汉邑村隧道、秀山隧道、柿花树隧道）中铺设的无砟轨道，对在以后的养护中可以存在的问题进行分析。 关键词：无砟轨道弹性支承养护 引言 无砟轨道又作无碴轨道。在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。路砟有几个作用：加大受力面从而分散火车压力帮助铁轨承重、减少噪音、吸热、减震、增加透水性等。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或混凝土轨枕，最后铺设钢轨，但这种线路不适于列车高速行驶。高速铁路的发展史证明，其基础工程如果使用常规的轨道系统，会造成道砟粉化严重、线路维修频繁的后果，安全性、舒适性、经济性相对较差。但无砟轨道均克服了上述缺点，是高速铁路工程技术的发展方向。 1无渣轨道的简介 1.1无渣轨道的分类 无渣轨道分为弹性支承块，板式无砟轨道和枕式无砟轨道三种。三种无砟轨道的比较分析如下： 1）从轨道刚度和动力响应方面比较：弹性支承块，板式轨道和枕式（性能由好到差，但差距小）。 2）从制造铺设方面比较：枕式无砟轨道的制造和铺设简单、方便。弹性支承块、板式轨道的制造和铺设的技术要求较高。 3）从造价方面比较：枕式无砟轨道的一次性投资相对较低，弹性支承块、板式轨道的造价相差不大，但均较高。 综述：枕式无砟轨道的推广前景较乐观。弹性支承块式无砟轨道则需进一步降低橡胶靴和块下垫板的造价并适当延长其使用寿命。 1.2无砟轨道优点和缺点
1.2.1优点： 1）无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。 2）无碴轨道具有高稳定性、少维修、寿命长。 3）采用整体化道床，从根本上克服了有碴道床易变形、粉化、脏污及需要频繁维修的缺点，轨道稳定性好，线路养护维修工作量显著减少，养护维修费用只占有碴轨道养护维修费用的20%~30%，线路利用率高。 1.2.2缺点： 1）投资要比有碴轨道多1.5倍以上。 2)无碴轨道作为刚性结构，在后期运营阶段仅允许做少量的完善，比如改善轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价。 3)无碴轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。 4)无碴轨道噪声水平比有碴轨道高5dB，必须采取有效的降噪措施。 5)目前，对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，修复代价也十分昂贵。 6)无碴轨道最严重的缺点是改进的可能性受到限制。 7)在路基上铺设时，任何情况下都要铺设防冻层(至少70cm厚)。 1.4无砟轨道的要求: 1)具有足够的弹性，与有砟轨道的弹性接近。 2)具有足够的强度，且结构简单，便于施工安装。 3)具有较高的轨道稳定性。 4)基础必须坚实可靠，尽量避免基础不均匀下沉。 5)轨道发生变形能够调整，基底局部下沉易于修复。
框架梁式无砟轨道锚固支承结构计算分析 赵健;赵国堂 【摘要】为选择适合我国到发线的无砟轨道结构,在无砟轨道再创新的基础上,结合发线无砟轨道结构的技术特点及技术要求,提出框架梁式无砟轨道.它是一种适合高 速铁路桥上车站到发线的新型无砟轨道形式,自下而上依次由底座板、预制框架梁、锚固支承结构、扣件、钢轨组成.在充分考虑框架梁式无砟轨道结构系统特点、受 力机理基础上,利用有限元法,建立了框架梁式无砟轨道结构的静动力学分析模型,考虑在列车荷载、温度荷载及桥梁挠曲荷载组成的不同工况作用下,对所设计的不同 框架梁与底座板的锚固支承结构方案进行对比分析.研究结果表明:静力计算抗剪销 +5对胶垫方案最优,L型支座+5对胶垫方案次之,抗剪销+ CA砂浆方案最差,但这 3种方案相差不大.%For the selection of ballasdess track structure suitable for China to station lines of passenger,based on the re-innovation of ballastless track,the frame beam type ballastless track was put forward,which combined with the technical characteristics and technical requirements of the station lines of ballastless track structure.It is a model suitable for high speed railway bridge to send the line track,which is composed of a base new-syle plate,precast concrete frame beam,anchor support structure,composition and rail fastener.On the basis of adequate consideration of systematical characteristics and stress mechamism of frame girder ballastless track structure,static and dynamic frame beam type ballastless track structure analysis models were set up by using the finite element method.Considering the effect of different conditions on the train load,temperature load and deflection of the bridge under the
高速铁路双块式无砟轨道路基地段结构设计与施工技术研究王森荣 【摘要】为了提高双块式无砟轨道的设计和施工质量,首先对路基地段双块式无砟轨道道床板和支承层的功能定位进行分析,提出连续道床板和分块道床板两种结构设计方案的主要特点和设计要点,并对两种设计方案进行结构受力和配筋计算.然后从抗压强度、结构耐久性、疲劳强度、裂缝控制等要求研究道床板混凝土的强度等级,提出道床板混凝土强度采用C40是足够的,且强度不宜太高.最后结合目前双块式无砟轨道施工和运营经验,提出道床板和支承层在施工过程中应注意的一些问题.%In order to improve project quality of structure design and construction technology of Bi-Block ballastless track,the functions of track slab and supporting layer for subgrade sections are analyzed,and two alternative design schemes are presented.The differences between the two lie largely in that the track slabs are continuous or un-continuous units.The main features and design elements of the two are also put forward,and structure stress analysis and steel bar solutions related to the two schemes are carried out respectively.The concrete strength grade of track slab is studied in terms of compressive strength,structure durability,fatigue strength and crack control requirements.The results show that C40 concrete for track slab is adequate in strength and the strength of concrete should not be much too high.Moreover,some problems of track slab and the supporting layer that may happen during construction are addressed based on the experiences in construction and operation of the current bi-block ballastless track.
城市轨道交通工程 1、具有大容量，采用钢轮钢轨，可在隧道、高架和地面运行的轨道交通类型为（A）。 4、就二氧化碳而言，汽车的单位释放量是轨道交通的（C）。 A.5倍 B.10倍 C.25倍 D.50倍 5、属于城市轨道交通分类依据的选项是（ABC）。
A.按轨道相对于地面的位置划分 B.按运营方式划分 C.按车辆类型及运输能力划分 D.按运行速度划分 E.按建造成本划分 12、按照国家“十三五”规划，到2020年，我国城市轨道交通运营里程预计达到（D）。 A.3000公里
B.4000公里 C.5000公里 D.6000公里 13、城市轨道交通基本建设程序中，属于运营阶段的是（D）。 16、城市轨道交通基本建设程序中，属于投资阶段的有（ABCDE）。 A.工程勘察设计 B.工程施工
C.试运行 D.试运营 E.竣工验收 17、城市轨道交通基本建设程序中，线网规划、线网近期建设规划和可行性研究都属于投资前阶段。A.正确 18、城市轨道交通基本建设程序中，试运营和正常运营属于运营阶段。B.错误 23、1926年，铺设世界最早的一条无缝线路的国家是（D）。 A.英国 B.法国 C.美国 D.德国
24、无缝线路是把若干根标准长度的钢轨焊接成长（D）的铁路线路。 A.100m～200m B.200m～500m C.500m～700m D.1000m～2000m 27、轨道类型按运营条件划分为四类：特重型、重型、中型和轻型。B.错误 28、温度应力式无缝线路的钢轨用扣件锁定，长短轨间和短轨间均用夹板连接，不需要预留轨缝。B.错误 29、自动放散温度应力式无缝线路构造复杂，铺设及养护不便，多用于特大桥上。A.正确 30、无缝线路最大的弊端在于冬夏产生较大的温度应力，不易保持必要的稳定性。A.正确 31、钢轨横截面为工字形截面的原因是使钢轨（B）。